DEFINICIÓN DE BUQUE

1.- DEFINICIÓN DE BUQUE (*)

El punto más álgido y que exigió mayor discusión durante el proceso habilitante, a mi juicio, lo constituyó la definición de buque:

En un artículo de Gustavo Omaña publicado en el año 1.998[1], por lo tanto antes de la reforma a las leyes acuáticas, expresaba lo siguiente:

“Lamentablemente, en nuestro país no podemos entender la nave de una forma tan sencilla como lo hace el tratadista argentino Malvagni (1950), que señala simplemente: "buque es toda construcción flotante destinada a la navegación".

Se basaba Omaña en lo siguiente:

1. Texto del articulo 612 del Código de Comercio: "Se considera nave, para los efectos de este Libro, todo buque destinado a traficar por mar. . . ".

2. Texto de las Reglas 1 y 2 del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, las cuales dicen:

a. Regla 1. Letra a): El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

b. Regla 3. Letra a): omissis, La palabra buque designa a toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua...

3. Texto del articulo 9 de la Ley de Navegación de 1944, el cual expresa: "Para los efectos de esta Ley, el término buque o nave comprende todas las embarcaciones que tengan medios fijos de propulsión y estén destinadas al tráfico por las aguas territoriales o interiores o por el mar libre entre puertos nacionales o del extranjero o entre éstos y aquéllos...".

4. Texto del articulo 3 de la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales, el cual dice: "A los efectos de esta Ley el término buque o nave comprende todas las embarcaciones que tengan medios fijos de propulsión y estén destinadas al tráfico por las aguas territoriales o interiores o por el mar libre entre puertos nacionales o entre éstos y aquéllos...".

Comenta Omaña que Fernández-Concheso[2] (1993), desde una perspectiva administrativa del derecho navegatorio, opinaba que:

“Es cierto que, ante todo, el concepto debe entenderse aplicable al término buque o nave en cuanto a las disposiciones de la Ley de Navegación que apliquen al objeto así catalogado. Pero, como consecuencia lógica, de la dinámica descendente de la aplicación del sistema de jerarquía de las normas, a los a de los distintos reglamentos que desarrollan la Ley de Navegación, y que no contienen definición de buque, cuando se aluda al término debe entenderse aplicable al mismo la definición indicada, es decir debe tenerse por buque aquello que señala la Ley de Navegación".

Considera Omaña que son dos los aspectos determinantes para la definición de buque o nave:

1. Que pueda ser utilizada como medio de transporte o tráfico.

2. Que sea destinada a la navegación marítima.

Precisa Omaña[3] que de acuerdo a lo que indica Landáez[4] (1986), se conoce como Teoría de Guido, la consideración de entender la nave como la embarcación destinada al tráfico marítimo (Código de Comercio y el Reglamento para prevenir Abordaje) y como la Tesis de Bisaldi y Manara, la consideración de que buque es aquella embarcación con autonomía de propulsión (Ley de Navegación y la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales).

Tulio Álvarez en su proyecto de Ley de Marina, incluía la siguiente definición de buque:

Artículo 13.- Se entiende por buque o nave toda construcción flotante con medios propios de propulsión destinada a navegar por agua. Para todos los efectos forman parte de la nave además del casco y la quilla, los aparejos de uso habitual de la misma.

Son accesorios de navegación las construcciones flotantes sin autonomía de movimiento. Se consideran igualmente accesorios de navegación las islas artificiales y plataformas de exploración o explotación costa afuera que tengan la propiedad de flotar mientras están siendo trasladadas.

Una versión del ante proyecto de Ley, del 6 de noviembre de 2.000, definía buque de la siguiente forma:

Artículo 18.- Se entiende por buque toda construcción flotante con medios propios de propulsión destinada a navegar por agua.

La versión del ante proyecto de enero del año 2.001, dice lo siguiente:

Artículo 19. Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión.

Desde el comienzo del trabajo de la Comisión Relatora, se presentaron largas discusiones sobre el tema y se estudiaron muchas ideas sobre el concepto, una de ellas fue la expresada por el Capitán Tilleros:

“Para los efectos de esta ley, el término buque o nave comprende todo vaso flotante, impermeable y resistente dotado de medios de propulsión, que le permitan desplazarse con seguridad por el medio acuático.

Las gabarras, grúas, botes y diques, casas, embarcaderos, dragas flotantes, plataformas de perforación y sus equipos, así como las demás construcciones destinadas al medio acuático pero sin autonomía de movimiento serán consideradas accesorios de navegación”.

Obsérvese que entre el concepto original y el aprobado en la Ley, se utilizan las frases “acto para navegar” y “destinada a navegar por agua”.

Según muchos entendidos, en la diferencia de estas dos frases, estriba una controversia que aún se mantiene; De acuerdo al diccionario Larousse, la palabra “apto”, del latín “aptus”, significa: “propio para; hábil”, “a propósito para ser alguna cosa”; y “destinado” del latín “destinare”, significa: “fijar”; “determinar la utilización de una persona o cosa”.

De estos significados se desprende la interpretación de algunos expertos que expresan que hubiese sido preferible la utilización del término “destinado para navegar”, ya que así se precisaría, desde su construcción, que el objeto así definido, fue destinado para ser usado en la navegación.

Pero habría que hacerse esta pregunta: ¿Una plataforma de perforación mar afuera es construida con la finalidad de que navegue? La respuesta evidentemente es que no, su finalidad natural es servir de base a una tarea mar afuera, sin embargo debe reunir la condición de ser apta para navegar, ya que en el momento en que se desplace por agua, debe cumplir con todas las exigencias para hacerse a la mar.

Al respecto la Procuraduría General de la República[5], expresó lo siguiente:

“....Un comentario especial merece la definición de buque contenida en el artículo 19 del proyecto de Ley, por cuanto la misma se aleja considerablemente de la prevista en la legislación y en la doctrina especializada en la materia; resultando en extremo extensa a los fines de la regulación marítima, en todo caso, es conveniente que la definición que se incluya en la Ley, sirva a todo el ordenamiento jurídico venezolano, de no ser así pudiese presentar dificultades de carácter interpretativo.

En este sentido, la doctrina dominante y las diferentes definiciones tomadas del derecho comparado destacan dos características comunes que debe poseer todo Buque, en primer lugar, su afectación a la navegación y en segundo lugar, el tener medios fijos de propulsión, vale decir, el tener medios estables, medios propios, pues no tiene sentido que medios fijos pero no propios puedan catalogar a una embarcación. Es de mencionar que mediante esta definición se produce una separación entre lo que se entiende por buque y lo que se entiende por accesorio de navegación, cuya definición encontramos en el artículo 9 de la Ley de Navegación que señala:”Las gabarras, grúas, botes y diques, casas, embarcaderos y dragas flotantes y demás construcciones sin autonomía de movimiento, no se consideran como buques sino accesorios de navegación".

En el proyecto de ley que nos ocupa se define al Buque como ((toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión", esta definición dada su extrema extensión hace que dentro de la misma quede comprendida desde una pequeña lancha a motor, hasta el tanquero de mayores proporciones y desde un pequeño velero de placer hasta un crucero trasatlántico, en consecuencia dichos objetos y toda la gama que de un extremo a otro existe quedan sometidos a la Ley General de la Marina y actividades conexas, lo cual no se considera procedente, es más tomando en consideración la definición objeto de comentario se observa que la misma omite toda referencia a los accesorios de la navegación, lo que, implicaría que los mismos pasan a tener categoría de buques aún y cuando su naturaleza es distinta.

Adicionalmente, se evidencia una contradicción en el texto normativo, específicamente en el segundo párrafo del artículo 5 en el cual se indica que también están sometidos a la ley “cualquier construcción flotante, apta para navegar, carente de propulsión propia que opere en medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque se desplace por agua. En el evento de que ésta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos, con el apoyo de un buque, será considerado como un buque y por lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en esta Ley y sus reglamentos y en la Legislación Nacional."

De la cita anterior, se observa que se crea una ficción legal, que le da el carácter de buque a todo objeto flotante, carente de propulsión propia, sin embargo, tal condición a la luz del artículo 19 del proyecto de Ley, es innecesaria por cuanto justamente mediante dicha norma se indica que solamente se requiere que el objeto flote para poder englobarlo dentro de la definición de Buque, en consecuencia, si la intención del proyectista es no hacer referencia a ninguna de las características que tradicionalmente se le han imputado a los buques, mal puede indicarlas en otra norma dentro del propio proyecto de Ley.

Lo anteriormente expresado, reafirma el hecho de que los buques no solamente revisten tal condición por flotar en el agua, sino que además -para ser considerados como tales- deben propulsarse por medios propios y estar afectados a la navegación, por tanto se recomienda establecer una definición que garantice la armonización con los restantes textos normativos que regula la materia acuática espacios acuáticos a fin de ayudar a la concreción que debe caracterizar al ordenamiento jurídico en general....”.


La discusión, inclusive, interesó al propio Presidente Chávez, el cual en un Consejo de Ministro donde se discutía el Decreto Ley, pidió tanto al Ministro Hurtado Soucre, como al Almirante González y a mi persona que lo convenciéramos con argumentos contundentes, que la definición de buque era tan simple, como la planteada por Ulpiano (Navem accipere debemus sive marinam, sive fluviatilem, sive in aliquo stagno naviget, sive schedia sit). Todos los argumentos presentados en este análisis fueron debatidos, hasta la aceptación de los ministros y el propio Presidente. A manera de anécdota, vale la pena recordar que el Presidente preguntó que si según este concepto, “el botecito con característica de bañera -de niñito-” del Ministro de Energía y Minas Dr. Álvaro Silva Calderón, estaría cubierto por la Ley.


Según el Decreto con Fuerza de Ley General de Marina y Actividades Conexas, publicado en la Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela, Nº 37321 del 09 de noviembre de 2.001, se define buque como:

Artículo 17. Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión.

A partir del mes de mayo de 2.002, se inicia una serie de consultas en la sede de la Vice Presidencia Ejecutiva del la República, presididas por el propio Vicepresidente, donde se debatieron las diversas propuestas de cambio a la LGMAC.

Según la matriz final del Proyecto de Modificación de la LGMAC para su segunda discusión, la propuesta planteada por la SOCIEDAD DE PERITOS NAVALES DE VENEZUELA, representada por INOCENTE MONGES los cuales “Proponen sea modificado-el artículo17- en el sentido de obviar la laguna existente entre lo que es un buque y lo que es un accesorio de navegación”, proponiendo el siguiente redacción:

Artículo 17. Se entiende por Buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.

El INEA, a través de mi persona, argumentó hasta la saciedad la inconveniencia de variar el articulado original, sobre todo ante la reciente Decisión 487 de la Comunidad Andina, sobre privilegios e hipotecas navales, que asume la definición de buque de la legislación venezolana, la cual es universal y cubre cualquier tipo de construcción flotante, como las gabarras, plataformas de perforación cuando se desplacen por el medio acuático, etc.

Recuerdo sin precisar la fecha exacta, que en una de las discusiones en la Vice Presidencia, se presentó el Diputado Vivas acompañado de un asesor de la Asamblea, el Capitán Enríquez, con el cual mantuve una fuerte discusión al respecto y le reclamé el porqué, habiendo el participado en las discusiones del Sub Comité de la Comisión Relatora de la mencionada Ley, no había expresado su desacuerdo sobre la redacción del mencionado artículo.

Por otra parte, en LA XIX Reunión Extraordinaria del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), Bogotá Abril, 2.001, como representante de Venezuela ante el Comité Andino de Autoridades acuáticas (CAATA), el Almirante González propuso la modificación de la Decisión 487, aprobado por la Comisión de la Comunidad Andina el 07.DIC.2000, Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y Embargo Preventivo de Buques, la cual entró en vigencia el 13.DIC.2.000, que corresponde a la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena (Nº 625)

La propuesta venezolana se refería específicamente a la definición de buque o nave que consigna el artículo 1º de dicha norma comunitaria, que tiene como requisitos la existencia de medios de propulsión propios, uso comercial de los mismos y que sean construcciones mayores de 500 toneladas. Por su parte, la delegación de Bolivia señaló que también tenía dificultades sobre la exigencia de las construcciones mayores de 500 toneladas para su flota fluvial y tener ciertas dudas sobre si éstas estaban o no incluidas en la Decisión 487.

Esta propuesta se materializó y en tiempo record la labor de nuestra delegación ante el CAATA, logró que la Secretaría de la Comunidad andina[6], mediante la promulgación de la Decisión 532[7], modificara la Decisión 487, en los términos planteados por Venezuela[8].

Reconozco este logro como un ejemplo de las políticas de Marcial González como Máxima Autoridad Marítima de Venezuela en lograr que ocupáramos sitial preferencial en todos los foros internacionales, OMI, CAATA, ROCRAN, CIP, entre otros.

El artículo 1º de la Decisión 532, establece lo siguiente:

“Buque o Nave: Toda construcción flotante apta para navegar, cualquiera que sea su tipo, clase o dimensión”.

A pesar de todo lo anterior, definitivamente nuestros argumentos no convencieron al Legislador y es así como en Ley General de Marina y Actividades Conexas, publicada en la Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela, Nº 37.570 del 14 nov 2.002, se define buque como:

Artículo 17. Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.

El legislador agrega una especie de incoherencia; el requerimiento que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad.

La Dra. Maria Grazia Blanco opina al respecto, lo siguiente:

“La nueva redacción por exceso peca de ser poco técnica, el legislador patrio con él animo de hacer limitaciones o de definir más profusamente el concepto incorpora de manera inconveniente unos elementos (seguridad, flotabilidad y estabilidad). Zanjando a mi modo de ver y entender dudas que doctrinalmente han sido superadas.

La navegabilidad es una condición técnica y jurídica que debe tener el buque, que le es implícita a pesar de que no se reafirme en la norma. Navegabilidad que a su vez se traduce en la flotabilidad, estabilidad, y en las normas de seguridad que debe tener todo buque”.

La pregunta más elemental que se formula la colectividad marítima Nacional es sobre cual habría sido el espíritu, propósito y razón legislador, para haber provocado semejante confusión.

Pero el asunto no llegó hasta allí; continuando con el desatino técnico-legal, el legislador va más lejos e incorpora al final del articulado, una inexistente diferencia, a saber de los entendidos, entre buque y accesorio de navegación.

El exabrupto origina una incoherencia evidente a los ojos del más profano intérprete de la Ley, en cuanto a su aplicación; para muestra se analiza el siguiente artículo de la LGMAC:

Artículo 43. Los buques, motos acuáticas y otras construcciones flotantes inscritos en el Registro Naval Venezolano, deberán estar amparados por una póliza de responsabilidad civil, en los términos que determine la ley. La Autoridad Acuática exigirá este requisito a efectos de la expedición de la Patente, Licencia de Navegación o Permiso Especial Restringido.

Los buques y las construcciones flotantes artesanales de tracción humana, incluyendo las de comunidades indígenas, que estén dedicados a la pesca, deporte y recreación, no están obligados a obtener dicha póliza.

El Estado propiciará mecanismos de financiamiento de pólizas de seguros colectivas o cualquier otro tipo de cobertura, para aquellos buques dedicados a la pesca artesanal y de subsistencia como sustento del pescador y su grupo familiar.

Según el artículo anterior, solo existen tres categorías de elementos a ser susceptibles de ser amparados por dicha póliza, que son los buques, motos acuáticas y construcciones flotantes.

Esto significa que el propio legislador hizo caso omiso a la diferencia que el mismo creó en el artículo 17 y mantiene el mismo criterio que en Decreto-Ley derogado.

Afortunadamente, una decisión del Tribunal Supremo de Justicia pone fin a las especulaciones sobre la interpretación del artículo en comento, es así como en un Avocamiento de la Sala Accidental de Casación Civil, cuyo ponente fue el Magistrado Carlos Oberto Vélez, Expediente Nº 2003-000907 de fecha 15 de abril de 2.004, se sentencia de manera definitiva, que:

“...Por vía de consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para navegar y siempre están destinadas a la navegación son, en todo momento buques...”.

A tal efecto se transcribe a continuación, parte de la ponencia:

…”Ahora bien, lo que no define dicha ley especial es qué debe entenderse por buque. Ninguno de sus artículos lo conceptualizan y ante este silencio, la Sala encuentra que la Ley General de Marinas y Actividades Conexas sí delimita el término buque, en su artículo 17, según los términos siguientes:

“…Se entiende por Buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación”.

Respecto a la definición de “buque”, la Sala se permite transcribir el criterio que al
respecto tiene el Doctor Tulio Álvarez Ledo, quien suscribe el presente fallo en su carácter de Magistrado, expuesto en su obra “Derecho Marítimo”, Editorial Tecnojuris, segunda edición (digital), Caracas 2004, págs. 122 y siguiente, en la cual se hace un estudio comparado del tema y se llega a conclusiones que expresamente compartimos. Dice el texto:

“...Ascoli, citando a Ulpiano (Navem accipere debemus sive marinam, sive fluviatilem, sive in aliquo stagno naviget, sive schedia sit), sostiene que éste, a propósito de la acción resarcitoria, quiso dar a la expresión “buque” el significado más amplio y extenso, y al nombrarlo, quería hablar no solo de los buques que navegan el mar, sino también de los que navegan en otras aguas. Como veremos, el criterio que antecede, si bien es correcto en lo que se refiere a la acepción “buque”, debe interpretarse restrictivamente por cuanto, como acertadamente apunta el mismo Ascoli, si en sentido genérico debe considerarse buque todo lo que navega en aguas de cualquier especie, no por eso puede admitirse que las disposiciones del Código y de las leyes marítimas especiales se apliquen indistintamente a todas las especies de buques.

Debemos tomar en cuenta que el particularismo del derecho marítimo tiene su origen y razón de ser en los riesgos de mar; es decir, la especialidad de sus disposiciones frente a la normativa del derecho común se explica por los peligros a que esté expuesto el buque durante su travesía por mar; por esta razón, ya desde las Ordenanzas de Colbert se establece la diferenciación entre buques de navegación marítima (“NAVIRE”), a los cuales se aplica la normativa especial del derecho marítimo), y buques de navegación interior (“BATEAU”), con respecto a los cuales son aplicables las normas de derecho común). Conforme a las Ordenanzas: “...todos los buques y demás embarcaciones de mar serán considerados como bienes muebles y no sujetas a ningún derecho señorial...”.(...omissis...)

EL CONCEPTO DE DERECHO COMPARADO

En Chile, se considera nave, toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión[*].

En México el término utilizado, en lugar de buque o nave, es el de embarcación, la cual se define como toda construcción destinada a navegar, cualquiera que sea su
clase y dimensión.

España, entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio de la defensa nacional, y por buque mercante todo buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca.

En Francia, Rodiere, citado por Ray, expresa que la jurisprudencia ha distinguido entre el bateau que navega en ríos, riberas, canales y el navire que efectúa la navegación marítima; al analizar los elementos, Rodiere dice que es indiferente la autonomía de propulsión y analiza la clasificación que cabe a los aerodeslizadores, plataformas, usinas y hoteles flotantes. Ripert, define el buque como una máquina flotante destinada a la navegación.

En los Estados Unidos, el Congreso ha definido al buque de la manera más amplia a los fines de la inclusión de cualquier embarcación o construcción flotante usada, o apta para ser usada, como medio de transporte por agua. Los tribunales, han definido al buque en forma igualmente amplia para incluir diferentes estructuras construidas con un propósito especial; así, una gabarra de perforación sumergible es un buque, al igual que una plataforma de perforación móvil. Para determinar cuando una estructura construida con un propósito especial es un buque, los tribunales toman en cuenta: 1) el propósito para el cual el artefacto ha sido construido, 2) la actividad a la cual se le destina; la aplicación de estos dos factores se realiza en forma casuística.

La mayoría de las convenciones internacionales contiene definiciones propias de buque, nave o barco, adecuadas al espíritu y propósito de la Convención de que se trate.

DEFINICIÓN EN LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA.

Antes de la promulgación de las nuevas leyes marítimas venezolanas, teníamos varías definiciones , todas ellas deficientes, por cuanto fallaban en el propósito de determinar el concepto apropiadamente; así tenemos que el Código de Comercio se fundamentaba, exclusivamente, en la destinación, mientras que la Ley de Navegación se basaba en la autopropulsión. En este orden de ideas, para citar el ejemplo más claro, encontramos que una gabarra que transporta mercancías no era un buque, ni para el Código de Comercio, ni para la Ley de Navegación, por carecer de autonomía de movimientos; en cambio si se considera buque, como veremos, en las Reglas de La Haya.

La nueva legislación marítima, siguiendo la tendencia de las convenciones internacionales y las más modernas legislaciones nacionales, eliminó, en primer lugar la multiplicidad de acepciones manteniendo, exclusivamente, el término “buque”, el cual define como:

“...toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquierasea su clasificación y dimensión que cuenten con seguridad, flotabilidad y estabilidad.

Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera, accesorio de navegación.”

La redacción original de la definición resultaba más apropiada a los fines de evitar que se pudieren generar confusiones en la interpretación de las disposiciones legales contenidas en las distintas leyes sobre la materia; en efecto: todas las normas de la Ley de Comercio Marítimo, Ley General de Puertos y la misma Ley General de Marinas y Actividades Conexas, están referidas al término ‘BUQUE’; en tal sentido resultaba más apropiado incluir en el artículo 18 (clasificación de buques) un literal que expresara: “...

4. d. Accesorios de Navegación: toda construcción flotante carente de medio de propulsión...’

Es necesario enfatizar que para la legislación venezolana, el término buque se define como:

“...toda construcción flotante apta para navegar por agua...”

El señalamiento sobre ‘accesorios de navegación’ sólo establece una diferenciación entre ‘buques’ con o sin medio de propulsión; la propia redacción del artículo evidencia tal circunstancia: “... se considera accesorio de navegación...”. A mayor
abundamiento cabe señalar el contenido del artículo 4 eiusdem:

“Artículo 4. Todo buque nacional y los extranjeros, así como también los hidroaviones cuando se encuentren posados en el espacio acuático nacional, están sometidos a esta Ley, en cuanto sea aplicable.


Están sometidos, además, a esta Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento que ésta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un buque, será considerada buque, y por lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.”

La redacción del artículo transcrito supra, evidencia:

a) La Ley es aplicable a todo buque.

b) En el aparte único se extiende la aplicación a “...cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua...”. Es decir: aún el caso de las construcciones flotantes no destinadas a lanavegación (plataformas de perforación, casas flotantes, diques flotantes, etc), serán consideradas buque, cuando se desplacen en el agua .

c) Por vía de consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para navegar y siempre están destinadas a la navegación son, en todo momento buques.

Habida cuenta de lo expresado queda demostrado que, el término es aplicable, tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación interior o marítima; afectados a servicios comerciales o no...”

Con vista de la definición contenida en la Ley de Comercio Marítimo y que hemos referido y también el criterio expuesto en la ut supra transcripción, el cual es totalmente compartido por la Sala, debemos concluir afirmando que la definición de buque es aplicable en el comercio marítimo, en el entendido que el objeto de esta ley se circunscribe al control de las relaciones mercantiles en el comercio marítimo y no al aspecto administrativo del sector acuático del buque en relación a su construcción y utilización en las aguas territoriales”.

Como agregado a las referencias del Dr. Tulio Álvarez Ledo, adiciono parte de un análisis sobre el tema que me envió, durante el transcurso de las discusiones:

".............toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión". Vemos entonces como el término es aplicable, tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación interior o marítima; afectados a servicios comerciales o no.

Este es el concepto más apropiado por cuanto, la determinación del concepto en
atención a criterios de porte, medios de propulsión y destinación engendra problemas de la más distinta índole; como ejemplo le transcribo parcialmente mi opinión sobre la Decisión 487 de la Comunidad Andina que remití a ese Despacho anteriormente:

"... La más grave de las deficiencias que contiene la Decisión es la contenida en el Artículo 1 (Definiciones); en efecto, el término BUQUE O NAVE se enuncia como:

“TODA CONSTRUCCIÓN FLOTANTE CON MEDIOS DE PROPULSIÓN PROPIOS DESTINADA A LA NAVEGACIÓN POR AGUA, QUE SE UTILIZA EN EL COMERCIO PARA EL TRANSPORTE DE CARGA O PASAJEROS O DE AMBOS, DE MÁS DE 500 TONELADAS DE REGISTRO BRUTO"

Al concordar la definición transcrita supra, con la disposición del Artículo 2 ejusdem, según el cual “... LOS BUQUES PUEDEN SER OBJETO DE HIPOTECA NAVAL...", encontramos:

En primer lugar debemos señalar Que el requisito de "medios de propulsión propios" ha sido eliminado en todas las modernas legislaciones: para constatarlo basta examinar las definiciones contenidas en las legislaciones de España. Chile y México. En este sentido no puede ser hipotecada una gabarra o una plataforma de perforación. SIN IMPORTAR SU COSTO O DIMENSIONES.

Por otra parte, la definición limita el término, por afectación a un servicio de "transporte de carga o pasajeros". En consecuencia UNA DRAGA NO PODRÁ SER OBJETO DE HIPOTECA NAVAL.

Por último, la definición limita, innecesariamente el concepto buque a las construcciones flotantes mayores de 500 toneladas. En tal sentido “ NO " PUEDEN SER HIPOTECADOS LOS BUQUES MENORES DE 500 UNIDADES y POR VIA DE CONSECUENCIA PIERDEN ESTA FUENTE DE FINANCIAMIENTO, PRINCIPALMENTE, LOS PROPIETARIOS DE BUQUES DE PESCA MENORES.

En su pronunciamiento, Tulio igualmente se refiere a la decisión 487 de la Comunidad Andina, sobre los privilegios marítimos y las hipotecas navales, en estos términos:[9]:

Cúmpleme dirigirme a Usted, con relación al asunto en referencia, a fin de señalar las deficiencias y contradicciones cometidas en la citada Decisión. En virtud de la extensión de la normativa “in comento”, limitaré este breve análisis a los puntos más resaltantes; en efecto:

1.- La Decisión 487, tal como se indica en el primer y segundo “considerandos” de su propio texto, es una copia casi textual del CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS Y LA HIPOTECA NAVAL (1.993); y del CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE EL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES(1.969). Al respecto cabe observar que, en el caso del primero de los instrumentos citados (privilegios e hipoteca), a pesar de haber transcurrido un período superior a siete (7) años desde su
aprobación, no ha sido ratificado o adherido por ningún Estado. En el caso del convenio sobre embargo, la experiencia indica que, en el mejor de los casos, su entrada en vigencia solo tendrá lugar después del año 2.010.

2.- Una de las tres (3) características esenciales del Derecho Marítimo es LA UNIVERSALIDAD, es decir, la uniformidad de sus normas. En este orden de ideas cabe señalar que en materia de privilegios e hipoteca, la Convención vigente es la de 1.926 y, la Convención de1.967, supuesta a sustituirla, solo alcanzó tres (3)ratificaciones y, en consecuencia nunca entró en vigencia. En lo que se refiere al convenio sobre embargo, el vigente, de 1.952, es junto con el de abordaje de 1.910, el instrumento internacional de derecho marítimo que cuenta con el mayor número de ratificaciones y/o adhesiones (70 Estados). Como consecuencia de lo aquí expresado, resulta indudable el hecho que, estaremos rigiéndonos, durante un número indeterminado de años, por normas no ajustadas al Derecho Marítimo Internacional prevalente.

3.- Obviamente, la situación descrita afecta la recomendación efectuada por ese despacho en el sentido de la adhesión a las dos (2) convenciones internacionales vigentes en los respectivos aspectos señalados “supra”. En efecto siendo como es, la Decisión 487, derecho vigente en Venezuela desde su publicación en la Gaceta Oficial de la Comunidad Andina (enero de 2.001), resultaría cuando menos contradictoria la adhesión de Venezuela a las convenciones vigentes.

Se destaca igualmente que, el Código de Comercio colombiano, en su articulo 1.432, expresa: "Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión".

(*) Aspectos más relevantes de las discusiones para la aprobación y posterior modificación del Proyecto de Ley General de Marina y Actividades Conexas.

[1] Revista DOCTUM, Vol. 1, N° 1, Julio-Octubre 1998.

[2] Fernández-Concheso, A. (1993). Régimen Administrativo de la Navegación. Caracas: Ediciones Marítimas Venezolanas.

[3] Punto de vista también sostenido por la excelente maritimista Abg. María Grazia Blanco, en su artículo “LA NUEVA REGULACIÓN DEL BUQUE Y EL ACCESORIO DE NAVEGACIÓN”.

[4] Landáez O., L. (1986). Derecho Marítimo Venezolano. Caracas: Ediciones Libra

[5] Comunicación Nº 3268 del 13 de julio de 2.001 dirigida a MINFRA.

[6] Ver anexo: Propuesta Secretaría General CAN modificación decisión 487.

[7] Publicada en la Gaceta Oficial de la Comunidad Andina Nº 848 del 4 de octubre de 2.002.
[8] Ver anexo: Propuesta venezolana ante el CAATA decisión 487.

[9] Creí conveniente agregar este texto, aunque me aparte del tema de la definición de buques, para evitar que se perdiera en los archivos del olvido, este vital argumento presentado por nuestra delegación ante el CAATA, el cual sirvió para la posterior modificación de la Decisión 487.

(*)Ver Blog recomendado por Pablo Escalona desde Chile.