¿Reserva de carga o incentivos?
GENERALIDADES
En forma general se evidencia la existencia de dos caminos para lograr el objetivo de transportar la carga que genera el comercio internacional.
Una vía es la coercitiva, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), mediante el cual, todos los países sudamericanos establecieron reservas de carga en sus legislaciones nacionales y cuyo resultado no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.
La otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales, se logre incentivar a los armadores, para que abanderen buques bajo las modalidades previstas en la ley. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, a la manera de ver de muchos entendidos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
CASO VENEZOLANO
ANTECEDENTE
La derogada Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (LPDMMN) establecía la reserva de cargas para su transporte en los buques mercantes nacionales y para los buques extranjeros arrendados o fletados por los armadores venezolanos.
También establecía la mencionada Ley que, toda importación o exportación que efectúe un órgano cualquiera del Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberá ser transportada en buques propiedad del Estado o de empresas en las cuales tenga participación decisiva.
Lo anterior evidencia que la LPDMMN pretendía proteger al armador y no a los buques bajo bandera venezolana, esa circunstancia llevó al armador venezolano (por excelencia, el Estado) a fletar buques, en lugar de abanderarlos.
Dicho de otra forma, se protegió al armador sin procurar el desarrollo de una flota bajo bandera venezolana.
LA NUEVA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA
El espíritu del legislador preferenció la utilización de la expresión “libertad de acceso a las cargas”, inspirada en la Decisión 288 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena sobre Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima, dentro de la Subregión, así como la Decisión 314 y su modificatoria, la Decisión 390 sobre Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino.
Al entrar en vigencia la decisión 314, se aplicó de “ipso facto”, lo referente a la eliminación de las reservas de cargas, lo cual, al entender de muchos expertos, trajo como consecuencia la desaparición de las marinas mercantes de los Países Miembros de la Comunidad Andina; particularmente creo que solo fue parte de las causas de dicha desaparición, las cuales sería interesante analizar con precisión en otra oportunidad.
En toda la región se cuestionó la eliminación de la reserva de cargas, sin embargo no hubo ninguna reacción en relación a las políticas de transporte marítimo, las cuales igualmente forman parte de la misma decisión, específicamente en el Artículo 12, literal c), el cual reza:
Con miras a lograr la concertación de políticas de transporte marítimo a nivel subregional, los Países Miembros considerarán la adopción de principios, entre otros, los necesarios para estimular la cooperación subregional para aunar esfuerzos, promover y consolidar empresas, intercambiar experiencias y fomentar el desarrollo del transporte marítimo intra y extrasubregional.
El legislador venezolano al redactar las nuevas leyes del sector acuático, visualizó la necesidad de fijar unas políticas que permitieran el desarrollo armónico y sustentable del sector y cuando se habló de la “libertad de acceso a las cargas” no se trataba de un pensamiento o idea que pudiera enmarcarse dentro de la corriente neoliberal, sino que se trataba de privilegiar el soberano derecho del armador venezolano a acceder a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática.
Esa libertad de acceso a las cargas es regulada ante terceros países, mediante el principio de la reciprocidad (artículos del 44 al 48 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas –LGM-) y para el caso de armadores venezolanos, bajo el principio de otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de dichas cargas.
También prevé la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA) en su artículo 126 que el Presidente de la República en Consejo de Ministros, podrá otorgar exoneraciones totales o parciales de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector.
CAPTACIÓN DE FLETES
La balanza comercial venezolana se ubicó en el año 2005, en US$ 31.532 millones, de los cuales más de un tercio se concentra en el intercambio de hidrocarburos.
Con el siguiente ejemplo quisiera graficar el problema, solamente tomando en cuenta el intercambio de cargas de hidrocarburo:
Para efectos de simplificación del problema, obvio las consideraciones sobre la modalidad de la venta, la rentabilidad de la ruta, condiciones de los terminales de carga/descarga, la oferta/demanda de buques y el riesgo asociado al transporte de cargas peligrosas, el cual en el caso de los hidrocarburos, el impacto ambiental por derrames y sus consecuencias, obliga a los armadores a cubrirse con pólizas de seguro muy onerosas.
Todo lo anterior lleva a la práctica, que las empresas dedicadas al transporte de crudos equilibren el traslado de sus cargamentos bajo las modalidades “CIF” y “FOB”.
Exportamos diariamente 1,5 millones de barriles de petróleo, si se planteara como meta transportar en buques de bandera venezolana 650 mil barriles por día, se requerirían unos 24 buques adicionales tipo AFRAMAX a los existentes en la flota de PDVSA, ocho buques tipo LAKEMAX, los cuales transportan 150 mil barriles diarios (lamentable e inexplicablemente, estos buques no están bajo bandera venezolana)
Si trasladáramos esos 650 mil barriles por día, significa que a un precio promedio del petróleo venezolano de 50 $ por barril, tendremos un costo de la carga diario de US$ 32.500.000,00
El valor de mercado en la ruta caribe-usa golfo, para un buque tipo aframax, contratado en la modalidad de flete a tiempo ("time charter") por un periodo de un (1) año, se promedia para esta fecha, a US$ 33.000 diarios, lo cual representa US$ 289.080.000,00 anuales, por 24 buques tipo AFRAMAX.
Si calculamos un flete aproximado del 3,5 % del valor de la carga, estamos hablando de un total por flete diario de US$ 1.137.500,00, Al multiplicar esa cifra por 365 días no dará un total de US$ 415.187.500,00 al año.
Lo anterior permite ver la diferencia a favor del armador, que en el caso de ser venezolano, representaría, además de la recuperación de la inversión, el valor agregado correspondiente como el hecho que se estaría utilizando gente de mar venezolana, incremento de puestos de trabajos directos indirectos, ahorro de divisas, ingresos al fisco nacional, etc.
Ahora bien un buque tanquero tipo AFRAMAX con capacidad para transportar 550.000,00 barriles de petróleo, tiene un costo aproximado de unos 68 millones de dólares,¿cuantos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA, están en capacidad de invertir para adquirir buques de estas características, lo cual requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial cono para las garantías colaterales?,
En ambos casos la decisión para invertir, tanto para el Estado como para los particulares, no se materializaría si no perciben las siguientes señales:
Vocación política a más alto nivel.
Seguridad jurídica.
Incentivos fiscales.
Planes de financiamiento.
Certidumbre para tener acceso a las cargas.
CONCLUSIONES
Si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, ¿estaríamos en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior?
Con toda seguridad se implementaría el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera nacional tengan acceso a dichas cargas y por ende vendría de nuevo la funesta figura de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos y cuyas secuelas aun están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.
¿No es preferible entonces que, manteniendo la figura de la “Libertad de acceso a las Cargas”, como lo prevé la Ley General de Marina y Actividades Conexas, y basado en un estudio sincero e imparcial, donde intervenga todo el sector, utilizando las bondades de los procedimientos de asesoramiento y participación de los diversos sectores vinculados a la actividad marítima previstos en la moderna legislación acuática venezolana, se logre la implementación de políticas y planes que permitan la consolidación de una flota nacional y que expresen fehacientemente la voluntad del Estado venezolano de lograr esos objetivos?
Ese plan debe incluir entre otros:
Lapsos a corto mediano y largo plazo para el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional, del mercado de fletes.
Mecanismos para concientizar a los entes del Estado sobre la necesidad de transportar la carga que genera el comercio exterior, en buques de bandera nacional.
Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB y comprar CIF”
Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad tanto para el trabajador como para el empleador.
Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
Mecanismos de coordinación de las distintas entidades rectoras de la actividad acuática, que garanticen la unificación de criterios de los funcionarios públicos, en la interpretación y aplicación de la normativa legal, en especial para los procedimientos de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.
Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos contralores que permitan la legal utilización de dichos insumos.
Mecanismos que permitan la aplicación del artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.
REFLEXIÓN FINAL
Existe una buena propuesta del Capitán de Altura José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta).
Esta propuesta de Garcés pudiera formar parte primordial de la lista de planes anteriormente descritas.
Definitivamente soy de la opinión que en el caso de decretarse la reserva de carga (acción que considero errónea), no se produciría ningún avance en el tan esperado desarrollo de nuestra marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley; si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, solo así pudiéramos competir en excelentes condiciones, ante las trasnacionales y por ende, acceder a ese gran mercado del servicio de fletes.
Me permito recordar un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM y que sirvió de inspiración para la promulgación de dicha Ley:
Una vía es la coercitiva, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), mediante el cual, todos los países sudamericanos establecieron reservas de carga en sus legislaciones nacionales y cuyo resultado no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.
La otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales, se logre incentivar a los armadores, para que abanderen buques bajo las modalidades previstas en la ley. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, a la manera de ver de muchos entendidos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
CASO VENEZOLANO
ANTECEDENTE
La derogada Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (LPDMMN) establecía la reserva de cargas para su transporte en los buques mercantes nacionales y para los buques extranjeros arrendados o fletados por los armadores venezolanos.
También establecía la mencionada Ley que, toda importación o exportación que efectúe un órgano cualquiera del Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberá ser transportada en buques propiedad del Estado o de empresas en las cuales tenga participación decisiva.
Lo anterior evidencia que la LPDMMN pretendía proteger al armador y no a los buques bajo bandera venezolana, esa circunstancia llevó al armador venezolano (por excelencia, el Estado) a fletar buques, en lugar de abanderarlos.
Dicho de otra forma, se protegió al armador sin procurar el desarrollo de una flota bajo bandera venezolana.
LA NUEVA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA
El espíritu del legislador preferenció la utilización de la expresión “libertad de acceso a las cargas”, inspirada en la Decisión 288 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena sobre Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima, dentro de la Subregión, así como la Decisión 314 y su modificatoria, la Decisión 390 sobre Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino.
Al entrar en vigencia la decisión 314, se aplicó de “ipso facto”, lo referente a la eliminación de las reservas de cargas, lo cual, al entender de muchos expertos, trajo como consecuencia la desaparición de las marinas mercantes de los Países Miembros de la Comunidad Andina; particularmente creo que solo fue parte de las causas de dicha desaparición, las cuales sería interesante analizar con precisión en otra oportunidad.
En toda la región se cuestionó la eliminación de la reserva de cargas, sin embargo no hubo ninguna reacción en relación a las políticas de transporte marítimo, las cuales igualmente forman parte de la misma decisión, específicamente en el Artículo 12, literal c), el cual reza:
Con miras a lograr la concertación de políticas de transporte marítimo a nivel subregional, los Países Miembros considerarán la adopción de principios, entre otros, los necesarios para estimular la cooperación subregional para aunar esfuerzos, promover y consolidar empresas, intercambiar experiencias y fomentar el desarrollo del transporte marítimo intra y extrasubregional.
El legislador venezolano al redactar las nuevas leyes del sector acuático, visualizó la necesidad de fijar unas políticas que permitieran el desarrollo armónico y sustentable del sector y cuando se habló de la “libertad de acceso a las cargas” no se trataba de un pensamiento o idea que pudiera enmarcarse dentro de la corriente neoliberal, sino que se trataba de privilegiar el soberano derecho del armador venezolano a acceder a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática.
Esa libertad de acceso a las cargas es regulada ante terceros países, mediante el principio de la reciprocidad (artículos del 44 al 48 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas –LGM-) y para el caso de armadores venezolanos, bajo el principio de otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de dichas cargas.
También prevé la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA) en su artículo 126 que el Presidente de la República en Consejo de Ministros, podrá otorgar exoneraciones totales o parciales de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector.
CAPTACIÓN DE FLETES
La balanza comercial venezolana se ubicó en el año 2005, en US$ 31.532 millones, de los cuales más de un tercio se concentra en el intercambio de hidrocarburos.
Con el siguiente ejemplo quisiera graficar el problema, solamente tomando en cuenta el intercambio de cargas de hidrocarburo:
Para efectos de simplificación del problema, obvio las consideraciones sobre la modalidad de la venta, la rentabilidad de la ruta, condiciones de los terminales de carga/descarga, la oferta/demanda de buques y el riesgo asociado al transporte de cargas peligrosas, el cual en el caso de los hidrocarburos, el impacto ambiental por derrames y sus consecuencias, obliga a los armadores a cubrirse con pólizas de seguro muy onerosas.
Todo lo anterior lleva a la práctica, que las empresas dedicadas al transporte de crudos equilibren el traslado de sus cargamentos bajo las modalidades “CIF” y “FOB”.
Exportamos diariamente 1,5 millones de barriles de petróleo, si se planteara como meta transportar en buques de bandera venezolana 650 mil barriles por día, se requerirían unos 24 buques adicionales tipo AFRAMAX a los existentes en la flota de PDVSA, ocho buques tipo LAKEMAX, los cuales transportan 150 mil barriles diarios (lamentable e inexplicablemente, estos buques no están bajo bandera venezolana)
Si trasladáramos esos 650 mil barriles por día, significa que a un precio promedio del petróleo venezolano de 50 $ por barril, tendremos un costo de la carga diario de US$ 32.500.000,00
El valor de mercado en la ruta caribe-usa golfo, para un buque tipo aframax, contratado en la modalidad de flete a tiempo ("time charter") por un periodo de un (1) año, se promedia para esta fecha, a US$ 33.000 diarios, lo cual representa US$ 289.080.000,00 anuales, por 24 buques tipo AFRAMAX.
Si calculamos un flete aproximado del 3,5 % del valor de la carga, estamos hablando de un total por flete diario de US$ 1.137.500,00, Al multiplicar esa cifra por 365 días no dará un total de US$ 415.187.500,00 al año.
Lo anterior permite ver la diferencia a favor del armador, que en el caso de ser venezolano, representaría, además de la recuperación de la inversión, el valor agregado correspondiente como el hecho que se estaría utilizando gente de mar venezolana, incremento de puestos de trabajos directos indirectos, ahorro de divisas, ingresos al fisco nacional, etc.
Ahora bien un buque tanquero tipo AFRAMAX con capacidad para transportar 550.000,00 barriles de petróleo, tiene un costo aproximado de unos 68 millones de dólares,¿cuantos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA, están en capacidad de invertir para adquirir buques de estas características, lo cual requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial cono para las garantías colaterales?,
En ambos casos la decisión para invertir, tanto para el Estado como para los particulares, no se materializaría si no perciben las siguientes señales:
Vocación política a más alto nivel.
Seguridad jurídica.
Incentivos fiscales.
Planes de financiamiento.
Certidumbre para tener acceso a las cargas.
CONCLUSIONES
Si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, ¿estaríamos en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior?
Con toda seguridad se implementaría el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera nacional tengan acceso a dichas cargas y por ende vendría de nuevo la funesta figura de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos y cuyas secuelas aun están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.
¿No es preferible entonces que, manteniendo la figura de la “Libertad de acceso a las Cargas”, como lo prevé la Ley General de Marina y Actividades Conexas, y basado en un estudio sincero e imparcial, donde intervenga todo el sector, utilizando las bondades de los procedimientos de asesoramiento y participación de los diversos sectores vinculados a la actividad marítima previstos en la moderna legislación acuática venezolana, se logre la implementación de políticas y planes que permitan la consolidación de una flota nacional y que expresen fehacientemente la voluntad del Estado venezolano de lograr esos objetivos?
Ese plan debe incluir entre otros:
Lapsos a corto mediano y largo plazo para el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional, del mercado de fletes.
Mecanismos para concientizar a los entes del Estado sobre la necesidad de transportar la carga que genera el comercio exterior, en buques de bandera nacional.
Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB y comprar CIF”
Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad tanto para el trabajador como para el empleador.
Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
Mecanismos de coordinación de las distintas entidades rectoras de la actividad acuática, que garanticen la unificación de criterios de los funcionarios públicos, en la interpretación y aplicación de la normativa legal, en especial para los procedimientos de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.
Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos contralores que permitan la legal utilización de dichos insumos.
Mecanismos que permitan la aplicación del artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.
REFLEXIÓN FINAL
Existe una buena propuesta del Capitán de Altura José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta).
Esta propuesta de Garcés pudiera formar parte primordial de la lista de planes anteriormente descritas.
Definitivamente soy de la opinión que en el caso de decretarse la reserva de carga (acción que considero errónea), no se produciría ningún avance en el tan esperado desarrollo de nuestra marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley; si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, solo así pudiéramos competir en excelentes condiciones, ante las trasnacionales y por ende, acceder a ese gran mercado del servicio de fletes.
Me permito recordar un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM y que sirvió de inspiración para la promulgación de dicha Ley:
“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.
Caracas, 5 de julio de 2006
Julio Alberto Peña Acevedo
3.602.432
3.602.432
1 comentario:
Palabras del Dr. Tulio Alvarez Ledo en la clausura de l Congreso de Derecho Marítimo en octubre de 2006.
Otro aspecto que debe ocupar la atención del actual Comité Ejecutivo de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo es el de la “resurrección” de la reserva de carga. Un mecanismo de Protección Estatal a la Flota Mercante debe ser objeto de profunda reflexión por una razón de carácter legal y otra de carácter histórico: En cuanto a la primera, los compromisos internacionales de Venezuela derivados del Acuerdo de Marrakech, imposibilitan la adopción de un mecanismo de reserva de carga distinto al contenido en el “Código de Conducta de las Conferencias Navieras”.
En lo que se refiere a la razón histórica cabe recordar el axioma según el cual, quien ignora la historia está condenado a repetirla. En tal sentido me referiré brevemente a la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante 1973 a la cual, en su momento rebauticé como “Ley de Destrucción de la Marina Mercante”. Las razones para ello se pueden sintetizar así:
- La protección acordada fallaba en su objetivo por cuanto era otorgada al “buque propiedad del Estado” y no a su destinatario natural el “buque nacional”.
- La reserva de carga (para el buque propiedad del Estado) cubría, no sólo la carga del Estado o sus empresas sino también, aquellas mercancías objeto de licencias de importación o cualquier otro mecanismo de control aduanero, o que gozaran de cualquier beneficio fiscal. Con una interpretación extensiva como la que suelen hacer los funcionarios públicos, toda la carga resultó “reservada”. Como consecuencia emergieron las corruptelas de todo tipo para la obtención de las dispensas dado que, la flota existente resultaba insuficiente; esto nos lleva a la tercera razón.
- El título de la Ley, además de “protección” contenía el vocablo “desarrollo”; este objetivo fue totalmente descuidado por cuanto, por una parte se mantuvieron los altísimos derechos de importación que gravaban los buques y, adicionalmente, se obviaron en el cuerpo legal los incentivos que los Estados marítimos tradicionales acuerdan a sus buques nacionales, entre otros, el otorgamiento de subsidios y créditos blandos, garantía a las hipotecas navales y exenciones impositivas.
La mayor parte de estos errores se repiten como un ritornello en el proyecto que he tenido la oportunidad de examinar.
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