Discrecionalidad de las cargas(*)
En forma general se evidencia la existencia de dos caminos para lograr el objetivo de transportar la carga que genera el comercio internacional.
Una vía es la coercitiva, según afirma Julio Peña, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), donde se estableció que todos los países suramericanos en sus legislaciones nacionales pueden estar sujetos a esta medida. Sin embargo, el resultado de esta regulación no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.
Para el Capitán, la otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales se logre incentivar a los armadores para que abanderen sus buques bajo las modalidades previstas en la ley del país en cuestión. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, según muchos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
La nueva legislación Venezolana
De aplicarse la reserva de Carga en el país, Peña se plantea la siguiente pregunta: “¿Cuántos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA están en capacidad de invertir para adquirir buques con costo aproximado a los 68 millones de dólares?”. Según su apreciación esto requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial como para las garantías colaterales y si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, duda que los armadores venezolanos estén en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior.
Esta conclusión lleva al Capitán a cuestionar el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera extranjera tengan acceso a dichas cargas y por ende, se adelanta a los hechos augurando que vendría de nuevo la “funesta figura” de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos, cuyas secuelas, a su juicio, aún están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.
“¿No es preferible que se logre la implementación de una flota nacional?”, inquiere Peña en su análisis.
Según Peña Acevedo, el plan debe incluir:
1. Lapsos a corto mediano y largo plazo que permitan el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional.
2. Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB (Free on Board) y comprar CIF (Charge, Insurance, Fleet)”
3. Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad, tanto para el trabajador como para el empleador.
4. Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
5. Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
6. Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
Una vía es la coercitiva, según afirma Julio Peña, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), donde se estableció que todos los países suramericanos en sus legislaciones nacionales pueden estar sujetos a esta medida. Sin embargo, el resultado de esta regulación no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.
Para el Capitán, la otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales se logre incentivar a los armadores para que abanderen sus buques bajo las modalidades previstas en la ley del país en cuestión. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, según muchos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
La nueva legislación Venezolana
De aplicarse la reserva de Carga en el país, Peña se plantea la siguiente pregunta: “¿Cuántos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA están en capacidad de invertir para adquirir buques con costo aproximado a los 68 millones de dólares?”. Según su apreciación esto requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial como para las garantías colaterales y si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, duda que los armadores venezolanos estén en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior.
Esta conclusión lleva al Capitán a cuestionar el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera extranjera tengan acceso a dichas cargas y por ende, se adelanta a los hechos augurando que vendría de nuevo la “funesta figura” de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos, cuyas secuelas, a su juicio, aún están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.
“¿No es preferible que se logre la implementación de una flota nacional?”, inquiere Peña en su análisis.
Según Peña Acevedo, el plan debe incluir:
1. Lapsos a corto mediano y largo plazo que permitan el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional.
2. Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB (Free on Board) y comprar CIF (Charge, Insurance, Fleet)”
3. Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad, tanto para el trabajador como para el empleador.
4. Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
5. Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
6. Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
7. Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos que permitan la legal utilización de dichos insumos.
“Existe -bajo la perspectiva de Peña- una buena propuesta del C/A José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (público o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta”, señaló Peña Acevedo. Esto significa que el armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta).
Peña es firme en su posición al considerar que la acción de implementar la reserva de carga es errónea. Es preferible utilizar de manera práctica y operativa el término “Libertad de acceso a las cargas”, entendiendo que el Estado venezolano tiene el soberano derecho de determinar que tipo de carga, en que porcentaje y bajo cuales condiciones, estará disponible la misma, al acceso de los buques nacionales y cuales a los extranjeros.
Considera que no se produciría ningún avance en el esperado desarrollo de la marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley. “Si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, para poder competir en excelentes condiciones ante las trasnacionales, no podremos acceder a ese gran mercado del servicio de fletes”, comentó Peña Acevedo concluyendo su análisis.
(*) Entrevista para la revista Marnews
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