Caracas, 10 de mayo de 2.005
Introducción(1)
La Secretaría de la Comunidad Andina ha propuesto un ante proyecto de Decisión Andina sobre el Cabotaje Marítimo Andino de Carga.
La connotaciones de este anteproyecto nos obliga a estudiar con detenimiento su redacción, ya que una vez publicada en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena y específicamente en el caso venezolano, de acuerdo al artículo 128 de nuestra Constitución, “Las normas que se adopten en el marco de los acuerdos de integración serán consideradas parte integrante del ordenamiento legal vigente y de aplicación directa y preferente a la legislación interna”.
Desarrollo:
2. Es norma universal que el cabotaje privilegia el transporte marítimo de carga dentro del espacio geográfico de cada país, para buques que porten su bandera.
El connotado maritimista Tulio Álvarez Ledo, dice:
“...La acepción jurídica del término cabotaje está claramente definida por Cabanellas como <... la navegación costera de puerto a puerto; llamada de cabotaje por ir de cabo a cabo, por lo general sin perderlos de vista...>. De esta definición debemos concluir en que es de la esencia del cabotaje el hecho de navegar entre puertos diferentes de un mismo Estado: ello se evidencia de la definición del mismo autor sobre "comercio de cabotaje" que consiste en <... el tráfico marítimo que se realiza entre los puertos de un mismo Estado...>.
El Artículo 121 de nuestra Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e insulares reza lo siguiente:
Artículo 121. Se entiende por cabotaje, el transporte de mercancías nacionalizadas o no, las nacionales y de personas, entre puertos venezolanos. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o tratados internacionales adoptados por la República y por la presente ley.
3. Mantengo mi opinión que el término correcto debería ser “Transporte de Carga de Cabotaje Andino”, por las razones siguientes:
La Resolución CAATA Nº I-04 (transporte de carga del cabotaje andino) en su considerando precisa que es necesario fortalecer el desarrollo del transporte acuático subregional en naves de bandera de los países andinos; y, que por lo tanto resuelve: Recomendar que las cargas de cabotaje andino, sean transportadas en naves de bandera de los países andinos.
Nótese que se utiliza la frase (transporte de carga de cabotaje andino), lo cual denota que la intención del legislador es que existe una diferencia esencial entre cabotaje andino y carga de cabotaje andino.
La Resolución CAATA Nº II-14 (Cabotaje Andino De Carga) en el considerando precisa la prioridad que debe otorgarse a la instrumentación de un sistema de cabotaje andino dirigido a la facilitación del comercio y del transporte de acuerdo al Manifiesto de Cartagena de Indias (Colombia, Mayo de 1988) y la Cumbre de Galápagos, (Ecuador, Diciembre 1989) sobre la adopción de “Las normas comunitarias para el funcionamiento del transporte del cabotaje marítimo andino”
Sin embargo el mismo considerando utiliza la expresión “El Transporte de Cabotaje Andino de Carga”, lo que tergiversa la utilización del término “transporte de carga de cabotaje andino”
4. El ante proyecto en comento define las siguientes figuras:
a. Armador Andino o Empresa Naviera Andina: la persona jurídica o natural nacional legalmente constituida en un País Miembro, que tenga allí su domicilio principal, y su sede real y efectiva, así como que se encuentre debidamente autorizado por la Autoridad Nacional Competente para prestar Cabotaje Marítimo Andino de Carga.
b. Armador Nacional: la persona jurídica o natural nacional legalmente constituida en un País Miembro, que tenga allí su domicilio principal, y su sede real y efectiva, así como que se encuentre debidamente autorizada por la Autoridad Nacional Competente para prestar servicio de Cabotaje Marítimo Andino de Carga.
c. Buque o Nave: toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación o dimensión.
Se acogió la misma definición de buques de la decisión 487 sobre las hipotecas y privilegios navales.
d. Cabotaje Marítimo Andino de Carga: el transporte comercial de carga por vía marítima que se realiza entre puertos designados por los Países Miembros, utilizando buques o naves nominados para realizar este tráfico comunitario; de acuerdo a los términos de la presente Decisión.
La última versión elimina una frase contemplada en la primera versión: “...que incluye el transporte entre puertos designados del mismo País Miembro...” lo cual, a mi juicio, vulneraba la figura tradicional del cabotaje, además de estar en contradicción con lo indicado en el “considerado” del ante proyecto según lo siguiente:
“Que el artículo 6 de la Decisión 314, establece que esa norma comunitaria no comprende el tráfico nacional de cabotaje de cada País Miembro”
Este punto es de vital importancia, ya que corrige la distorsión original de tratar de crear una figura legal que permitiera a buques de bandera extranjera, efectuar tráfico de cabotaje.
Aunque se mantiene la expresión de “Cabotaje Marítimo Andino de Carga”, el articulado define exactamente de que se trata solo del tráfico internacional de carga andina.
5. La primera versión del anteproyecto establecía de manera obligatoria, que los Armadores Andinos en la prestación de los servicios de Cabotaje Marítimo Andino de Carga, deberían utilizar por lo menos un buque propio de bandera nacional.
Considero que esa obligatoriedad colide con la política de considerar al fletamento a casco desnudo de buques (los cuales por Ley deben estar debidamente inscritos en el Registro de Buques de un País Miembro), como una de las formas más efectivas de incentivar el registro de buques bajo bandera, a fin de lograr una serie de beneficios para el País: generación de puestos de trabajo a los marinos mercantes, captación de divisas, etc.
La última versión corrige esta anomalía: Artículo 5:- Los Armadores Nacionales o Empresas Navieras Andinas en la prestación de los servicios de Cabotaje Marítimo Andino de Carga, utilizarán preferentemente buques propios de bandera nacional, fletados a casco desnudo u operados en arrendamiento financiero (leasing), debidamente inscritos en el Registro de Buques de un País Miembro, y nominados por la autoridad nacional competente.
6. El Artículo 6 del ante proyecto actual señala que: Los buques o naves a que se refiere el artículo 5, tendrán igualdad de derechos y tratamiento de nacionales en los Países Miembros.
La versión anterior señalaba expresamente cuales serían los beneficios en cuanto al trato nacional, entre otros:
- Igualdad de cobro por concepto de derechos de servicios y usos de:
- arribo y muelle.
pilotaje.
lanchaje.
remolcadores.
Canales, balizas y otras ayudas a la navegación.
Igualdad de trato para la mercancía transportada, así como a los contenedores vacíos.
Libre entrada, tránsito, permanencia y salida con origen o destino comunitario.
Auque desconozco las razones de su eliminación textual del articulado, considero que es importante señalar cuales serían los beneficios de recibir “trato Nacional” y las limitaciones o no de los mismos, con la intención de unificarlos, ya que no son iguales los términos ni las condiciones en todos los Países Miembros.
7. En la última versión se agrega otro artículo, el cual, a mi juicio, coadyuva a la idea de la integración suramericana.
Artículo 8.- La Comisión de la Comunidad Andina, por recomendación del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), y a propuesta de la Secretaría General, podrá convenir y aprobar, bajo los términos de reciprocidad efectiva, el ingreso de otros países latinoamericanos al régimen de Cabotaje Marítimo Andino de Carga de que trata la presente Decisión.
COMENTARIOS FINALES.
1. El transporte marítimo internacional de carga que se originen o se destinen a los Países Miembros, debe privilegiar a los buques que porten bandera de cualquier País Miembro.
2. El proyecto de decisión debe sostener que el cabotaje es un principio básico de soberanía reconocido por el derecho internacional Marítimo.
3. En base a todas las recomendaciones y normas de Los Capítulos IV y XIII del Acuerdo de Cartagena, y las Decisiones 288, 314, 390, 439, 487, 510, 532 y 544 y otros instrumentos de integración, que una de las maneras de incentivar la participación comunitaria en el grave problema de las dispensas a buques extranjeros para realizar tráfico de cabotaje en nuestros Países, ante la carencia de buques y tripulaciones nacionales, Creo conveniente insistir en que es necesario incluir en esta decisión el siguiente articulado:
“Los Países Miembros, ante la carencia de buque de bandera nacional para realizar tráfico de cabotaje, darán prioridad a buque que enarbolen banderas de los Países Miembros, de conformidad con la legislación nacional del respectivo País Miembro”.
“Cuando exista necesidad de suplir un porcentaje igual o inferior al 50 % de los oficiales o 50 % de la tribulación de los buques que porten bandera de los Países Miembros, este porcentaje deberá ser cubierto preferentemente por la gente de mar de los Países Miembros del CAATA, que reúnan los requisitos normativos de la organización marítima”.
(*) Publicado en la Revista Marnews, en octubre 2005.
(1) Aunque Venezuela ya no forma parte de la Comunidad Andina, creo importante tomar en cuenta estas recomendaciones, para futuras situaciones similares ante el Mercosur.
Julio Peña Acevedo
Ciudadano Andino
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