En líneas generales los servicios portuarios son definidos, utilizados y reglamentados en forma similar en la mayoría de los países con estructuras portuarias a nivel mundial. A continuación menciono algunas particularidades, con el propósito de graficar la definición del término.
La Comunidad Europea considera como servicios portuarios:
...”aquellos servicios técnicos náuticos de practicaje, remolque y amarre; todas las operaciones de manipulación de carga (incluidas carga y descarga, estiba, transbordo y otras operaciones de transporte intraportuario) y los servicios de pasajeros (incluidos embarco y desembarco); dichos servicios se prestan en el interior de una zona portuaria o vía navegable de acceso y salida de un puerto o sistema portuario...”
Dentro de la propia Comunidad Europea, encontramos que la Autoridad Portuaria de Barcelona define a los servicios portuarios como...”las actividades de prestación que consisten en la consecución de fines que la ley asigna a las Autoridades Portuarias, y se desarrollan en su ámbito territorial. Los servicios portuarios más importantes son los siguientes: Remolque Portuario, Amarre y desamarre de Buques y el Servicio de Prácticos”.
En Colombia se maneja el criterio por el cual...”Los servicios que se ofrecen en los puertos se clasifican en dos tipos, los prestados a las naves y los de la carga. A su vez, estos son ofrecidos, bien por las Sociedades Portuarias o por los Operadores Portuarios. Según el caso de la forma de contratación del transporte, el exportador o importador debe tomar en cuenta los servicios a las naves y/o a la carga”.
El Régimen General de los Servicios Portuarios en Uruguay, diferencia los servicios al buque, de los Servicios a la Mercadería, entendiéndose como Servicios al Buque, la Asignación de muelles y zonas de amarre y fondeo, el Remolque, la asistencia en operaciones comerciales de buques, lanchaje y amarre/desamarre, el practicaje, el dragado, el suministro de agua y electricidad desde muelle y desde embarcaciones, los servicios telefónicos en los puertos, el suministro de combustible, la asistencia para salvamento y contra incendios, el servicio contra incendios desde tierra, el servicio de vigilancia a bordo, los servicios de limpieza, recolección de residuos y lucha contra la contaminación y las reparaciones navales.
A su vez, los Servicios a la Mercadería comprenden la estiba/desestiba, carga/descarga, movilización de bultos en tierra y conexos, el transporte automotor, con origen y destino dentro del recinto portuario, el depósito y almacenamiento, la puesta a disposición de mano de obra y la puesta a disposición de medios mecánicos.
CASO VENEZOLANO
Nuestra legislación acuática señala como servicios públicos la actividad de pilotaje, remolcadores y lanchaje y de manera separada establece y define a los servicios portuarios
El Artículo 116 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA) Capítulo III, de las actividades conexas del titulo XVI, de la jurisdicción especial acuática y las actividades conexas, se establece que los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchaje, constituyen servicios públicos, los cuales podrán ser otorgados en concesión por el Estado, de conformidad con la ley.
La Ley General de Marina y Actividades Conexas (LGM), regula, en el Título IV, todo lo referente a la prestación del servicio público de pilotaje (Capítulo VIII), de Remolcadores (Capítulo IX) y de Lanchaje (Capítulo X).
En la Ley General de Puertos (LGM), Capitulo II, “De las Operaciones Portuarias”, se establece en el Artículo 73-Operaciones Portuarias- que “las operaciones portuarias comprenden los servicios de atraque, amarre, desamarre, carga, descarga, transferencia, estiba, llenado, consolidación y vaciado de contenedores, la movilización de la carga, la recepción y entrega de mercancías; el pesaje de la carga, el almacenamiento; el suministro de equipos de manipulación de mercancía móviles; el suministro de agua, combustibles, víveres y afines a los buques; la seguridad industrial, las reparaciones menores de los buques y equipos, inspecciones y verificación de carga y, en general, otros servicios de naturaleza semejante”.
En el Artículo 74 de la LGP-Empresas de Servicios Portuarios- se establece que “los servicios indicados en el artículo anterior, sólo podrán ser prestados por las personas inscritas en el Registro de Empresas de Servicios Portuarios, que al efecto organizará la administración portuaria correspondiente y sus requisitos serán establecidos en el Reglamento...”
En el Artículo 75 de la LGP -Prestación de servicios por la administración portuaria- se establece que “las operaciones portuarias también podrán ser prestadas por el ente público descentralizado encargado de la administración del puerto”.
En el Artículo 77 de la LGP -Operador Portuario- “se entiende por Operador Portuario toda persona distinta al transportista que, en el ejercicio de una autorización o un contrato otorgado por el administrador portuario, se hace cargo de mercancías que han sido o serán objeto de transporte por agua, a fin de prestar o hacer prestar con respecto a esas mercancías, servicios tales como el depósito transitorio, la carga, la descarga, la estiba, la desestiba, el arrumaje, el entablado, el trincado, el acarreo y el almacenamiento”.
Como un logro muy importante de nuestra legislación portuaria, se incluye en el Título IV de la LGP la regulación de todo lo referente al Régimen de Responsabilidad en materia portuaria,. El mismo tiene como fundamento el Convenio de las Naciones Unidas sobre Responsabilidad de los Operadores de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, el cual ha sido adecuado a la realidad del negocio portuario nacional.
El Artículo 82-Responsabilidades del operador portuario.-establece que “los operadores portuarios responden por las mercancías desde el momento en que se hacen cargo de ellas hasta el momento en que las colocan en poder de la persona facultada para recibirlas, de conformidad con los procedimientos aduaneros aplicables. Cuando el embarcador o el transportista suministre las mercancías agrupadas en un contenedor, paleta u otro elemento de consolidación de la carga, o cuando estén embaladas, el término mercancía comprenderá ese elemento o ese embalaje.
El operador portuario responde igualmente, por los daños a los buques, causados con ocasión de las operaciones de carga y descarga, que le sean imputables.
La responsabilidad por daños personales se regirá por la legislación común y las convenciones internacionales aplicables.
DEBILIDADES DEL SERVICIO PORTUARIO VENEZOLANO.
Desde el punto de vista legal
1. Primeramente me referiré a la modificación del artículo 217 de la LGM, la cual ha causado suspicacia, al quedar redactado de la siguiente manera:
“El servicio de Remolcadores Portuarios es un servicio público para asistir a los buques en sus maniobras, en los puertos de uso público de las diferentes circunscripciones acuáticas de la República. Este servicio estará sujeto al pago de un precio público cuya tarifa será fijada por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en unidades tributarias”.
A mi juicio esta es la mas emblemática de todas las modificaciones porque lleva en si misma la presunta intención de evitar que el Estado regule las tarifas y que reciba una tasa por la concesión de este servicio. De esta forma las contrataciones para el uso de remolcadores en todos los puertos de uso privado quedarían liberadas de los tarifarios del INEA.
La contundencia con que fue admitida la propuesta generó una serie de comentarios sobre el poder de los intereses económicos que genera el servicio de remolcadores.
Pero la acción legislativa no se detuvo allí, pues el artículo 86 de la Ley General de Marina fue modificado en los siguientes términos:
“Los servicios de pilotaje, remolcador y lanchaje son servicios públicos y podrán ser prestados en concesión por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos”
La ligereza con que fue modificado tal artículo atenta abiertamente contra el espíritu del artículo 116 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, el cual reza lo siguiente:
Los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchaje, constituyen servicios públicos, los cuales podrán ser otorgados en concesión por el Estado, de conformidad con la ley.
Analizando el texto del artículo modificado no podríamos menos que preguntarnos: ¿Al INEA se le dará una concesión para prestar estos servicios?. Al menos es lo que se pudiera entender de su redacción.
Afortunadamente la modificación no ocurrió en la LOEA, sino que fue introducida en la modificación de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, por lo que el mencionado Artículo 116 de la LOEA (...Los servicios de pilotaje, remolcador y lanchaje son servicios públicos...), obviamente tiene plena vigencia. Particularmente creo que la LOEA, por ser una ley orgánica, prela sobre la Ley General de Marina, sin embargo la administración acuática, a mi juicio, no ha sido contundente en exigir el cumplimiento del mencionado artículo.
Fue notorio el hecho que solamente se modificó lo referente a los remolcadores, dejando igual la redacción de los servicios de pilotaje y lanchaje, a pesar que los tres articulados obedecen a un mismo espíritu, por lo que su patrón de redacción, es similar.
2. En segunda instancia me referiré a la modificación de La Ley de Comercio Marítimo (LCM):
El 17 de octubre de 2005, la Comisión Permanente de Desarrollo Económico de la Asamblea Nacional, presenta su informe a los efectos de la segunda discusión del Proyecto de Ley de Reforma Parcial del Decreto Nº 1.506 con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo, publicado en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 5.551, Extraordinario, de fecha 09 de noviembre de 2001, el cual fue aprobado en Segunda discusión en la Sesión Ordinaria del día martes 13 de diciembre de 2005.
El 5 de enero de 2006, se promulga la Ley de Reforma Parcial del Decreto 1506 con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo, en la Gaceta Oficial 38.351, donde fueron reformados 28 artículos de esta ley y además se decidió suprimir las disposiciones transitorias Primera, Segunda y Tercera.
A entender de muchos experto, causó cuando menos extrañeza, la modificación del artículo 312, la cual no fue discutida ni el 17 de octubre ni mucho menos en la segunda discusión del mes de diciembre. Dicha modificación consistió en agregar en el Capítulo VI de la Ley de Comercio Marítimo que norma la modalidad de contrato de remolque, un párrafo que faculta al Capitán de Puerto, a designar los remolcadores que asistirán a los buques en sus maniobras.
La LCM regula en el Capítulo VI, lo referente Contrato de Remolque, el cual como es obvio, difiere completamente del servicio de remolcadores portuarios, normado este último en el Título IV, Capítulo IX, de la Ley General de Marina y Actividades Conexas.
El artículo 4° del Capítulo I. Disposición General, del Reglamento del Servicio de Remolcadores, establece que la designación del prestador del servicio de remolcadores portuarios, corresponderá al armador, agente naviero, representante del armador o al capitán del buque, debiendo notificar par escrito tal designación al Capitán de Puerto de la circunscripción acuática respectiva.
En base a esto resulta sorprendentemente increíble que se haya modificado el siguiente artículo de la LCM:
ARTÍCULO 27. Se modifica el artículo 312, en la forma siguiente:
Artículo 312. Se entiende por contrato de remolque, aquel por el cual el armador de un buque remolcador se compromete a aplicar la fuerza motriz del buque, para mejorar la propulsión, o permitir el desplazamiento de otro buque, a cambio de una remuneración.
En el remolque que tenga como finalidad asistir a los buques en sus maniobras, la designación corresponderá al Capitán de Puerto de la Circunscripción Acuática respectiva, tomando en consideración la dimensión y características de los buques, así como la seguridad de la navegación.
En la primera parte del artículo se entiende perfectamente que este tipo de contrato es para “mejorar la propulsión, o permitir el desplazamiento de otro buque”, no para facilitar la maniobra de atraque y desatraque de un buque, correspondiendo esta última maniobra al servicio de remolcadores portuarios correctamente regulados en la LOEA y en la LGM.
3. En tercer lugar me referiré a la modificación del Decreto con Fuerza de Ley General de Marina y Actividades Conexas, publicado en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, Nº 37321 del 09 de noviembre de 2.001, la séptima disposición transitoria rezaba así:
El Estado favorecerá la prestación del Servicio de Pilotaje por asociaciones conformadas por Oficiales de la Marina Mercante, que hasta la fecha de puesta en vigencia de este Decreto-Ley se estén desempeñado como Pilotos Oficiales. Cuando el servicio de pilotaje sea prestado por personas jurídicas, estas deberán contar entre sus directivos, con por lo menos, dos (2) ciudadanos, que hasta la fecha de puesta en vigencia de este Decreto-Ley, se estén desempeñando como Pilotos Oficiales en alguna de las capitanías de puerto. Esta medida mantendrá su vigencia hasta el 15 de enero de 2007.
La modificación incluida en el artículo 252 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, publicada en la Gaceta Oficial N° 37.570 de fecha 14 de noviembre de 2.002, dice lo siguiente:
El Estado privilegiará la prestación del Servicio de Pilotaje por cooperativas o asociaciones conformadas por Oficiales de la Marina Mercante, que hasta la fecha de puesta en vigencia de esta Ley se estén desempeñado como Pilotos Oficiales. Cuando el servicio de pilotaje sea prestado por personas jurídicas, estas deberán contar entre sus directivos, con por lo menos, dos (2) ciudadanos, que hasta la fecha de puesta en vigencia de esta Ley, se estén desempeñando como Pilotos Oficiales en alguna de las capitanías de puerto. Esta medida mantendrá su vigencia hasta el 15 de enero de 2007.
En su oportunidad el INEA recomendó lo siguiente:
Se sugiere eliminar la palabra privilegiará en atención a que el Estado no puede privilegiar a un sector en detrimento de otros, ello aunado al principio de igualdad frente a la ley, por lo cual se sugiere sustituirla por la palabra “favorecerá”.
4. Como cuarta consideración comento la modificación de los parámetros de recaudación del patrimonio del INEA (art 86 ord 7, 8 y 9 de la LOEA), al reducir de la franja entre (28%) y el cuarenta por ciento (40%), hasta un diez por ciento (10%) del porcentaje fijado por su Consejo Directivo de los ingresos brutos por concepto de pilotaje, remolcadores y lanchaje.
Aunque la opinión generalizada de un amplio sector de usuarios y prestadores de los servicios fue que la franja inicialmente aplicada, era elevada, durante el proceso de modificación de las leyes, siempre se mantuvo en las consultas efectuadas, el criterio de colocar el máximo a percibir por el INEA, en un 28 %.
Esta circunstancia obligó al INEA a suspender todos los procesos de otorgamiento de concesiones, a fin de mantener el total de los ingresos del servicio de pilotaje, columna vertebral del presupuesto de ingreso de la institución.
Aquí debo acotar que en los ordinales 7, 8 y 9 del artículo 86 se establece que formarán parte del patrimonio del INEA, hasta un 10% del porcentaje fijado por su Consejo Directivo, lo que evidencia otro error de redacción, ya que lo correcto sería hasta un 10% de la tarifa fijada por el Instituto, en unidades tributarias. La redacción del Decreto con Fuerza de Ley original se refería a los ingresos brutos de las compañías concesionarias de estos servicios.
La quinta y última consideración está íntimamente ligada a la anterior y es que todos los ordinales (7, 8 y 9) se refieren a que dicho porcentaje pecha a los ingresos brutos por servicios de (pilotaje, remolcadores y lanchaje) de las compañías concesionarias de este servicio.
Hasta la fecha el INEA no ha concesionado ninguno de los servicios y las empresas de remolcadores y lanchaje continúan operando con una “autorización”, la cual evidentemente es una figura no contemplada en la ley, de manera tal que el cobro por parte del INEA por los conceptos indicados en los ordinales 7, 8 y 9 del artículo 87 de la LOEA, pudiera en circunstancias, ser considerado como ilegal y por consiguiente las empresas prestadores de estos servicios, no estarían obligadas al pago del mismo, puesto que el aporte actual al INEA obedece a figuras contractuales derogadas por la nueva legislación.
Desde el punto de vista operativo
Los salarios del personal dedicado al pilotaje, no son los satisfactorios para cubrir el tiempo de preparación, exclusividad y sobre todo el trabajo de alto riesgo que representa el pilotaje. A manera de comparación se tiene que un piloto del canal de Panamá, devenga un salario anual equivalente a unos 170.000,00 US$. Por razones legales y propias de la Administración Pública, es prácticamente imposible que estos sueldos pudieran, siquiera acercarse a los estándares internacionales.
No se evidencia la existencia de planes educativos ni se cuenta con instituciones públicas o privadas para la formación y capacitación del recurso humano a utilizarse en las operaciones portuarias; el personal que ejecuta estas labores, se forma “bajo la marcha”, pudiéndose crear situaciones de riesgo laboral como producto de la impericia de los mismos.
Ciclo de permanencia del buque en puerto
El ciclo del servicio portuario que requiere un buque para su atraque en un puerto venezolano, se pudiera esquematizar de la siguiente forma:
Anuncio del buque ante la Capitanía de Puerto, Planificación para la designación de muelle ante la Administración Portuaria, previo arreglo de la documentación aduanera, arribo del buque, embarque del práctico (utilización del servicio de lanchaje), atraque, visita de las autoridades, preparación de las cuadrillas para la estiba o desestiba. De igual forma, se repite el ciclo para la partida del buque.
Los costos que genera la permanencia de un buque en un puerto venezolano son los siguientes:
Al Arribo del buque Derechos de Arribo, uso de Faros & Boyas, Alícuota (1%) INEA.
Al Atraque/Zarpe: Lanchaje, Transporte Piloto, Pilotaje, Remolcadores (2), Uso de Canal, Amarra Cabos.
En Puerto: Transporte de las Autoridades para la Visita, Uso de Muelle y agenciamiento.
Estos costos se estiman para un buque de 16.200 UAB, en unos 18.000,00 US$.
El monto anterior sufre un incremento por concepto de lo que algunos conocedores denominan “baja productividad portuaria” y que estos mismos expertos la estiman en unos 8.000,00 US$ por cada toque del buque.
La baja productividad se evidencia en el número de movimientos de contenedores por horas de operación, medidos desde el arribo del buque hasta su zarpe. En nuestros puertos esta se fija en unos 10 contenedores por hora, en comparación a los estándares de excelencia que lo sitúan en más de 30 contenedores por hora de operación.
Esa rata de manejo de contenedores es producto de muchos factores, los cuales pretendo numerar así:
Congestionamiento portuario.
Engorrosos y variados procesos burocráticos para los preparativos de recepción y despacho del buque.
Retardo para el desplazamiento del piloto hacia el buque.
Indisponibilidad de remolcadores.
Retardo en la acreditación del personal de estiba.
Impericia del personal de estiba.
Escasez de equipos de manejo de cargas (Grúas, montacargas, transportación, etc), obsolescencia y falta de adecuabilidad los mismos.
Discrecionalidad en la asignación de un segundo remolcador.
Constantes interrupciones de las operaciones, como producto del cumplimiento de normas laborales de relevo y horario de comida.
Otros imponderables como lluvia, huelgas, etc.
CONCLUSIONES GENERALES
En la actualidad, la competitividad de un puerto no solamente se basa en obtener un costo de servicio bajo, sino sobre todo en lograr un rendimiento operativo que permita al buque optimizar su tiempo de estadía, evitando las demoras ociosas en los muelles y en las zonas de espera (Radas)[1].
El beneficio más importante para el Armador, radica en la mayor rentabilidad de su unidad por el superior volumen transportado y el menor tiempo total utilizado, elevando así su productividad[2].
POSIBLE SOLUCIONES
Prestación de los servicios de remolcadores, pilotaje y lanchaje
Frente a la situación descrita, el INEA dispone de varias vías legales para resolver el problema; Veamos:
Que el INEA preste directamente el servicio, la cual es la opción más onerosa, ya que implica adquirir equipos costosos y que acarrean una gran carga presupuestaria para mantenimiento, operatividad y manejo de personal aunado al incremento del pasivo laboral que generaría esta actividad.
Que el INEA concesione el servicio en atención al artículo 116 de la LOEA bajo las condiciones adversas que le fueron impuestas en la reforma del artículo 86 de la mencionada ley, es decir que continúe recibiendo solo hasta un 10% de esta lucrativa actividad y por 10 años, prorrogable por el mismo lapso de tiempo por el que se otorgó (Art. 149 de la LGM).
Que el INEA se asocie estratégicamente con empresas prestadoras de los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchaje, en condiciones favorables al instituto, conservando la facultad de prestar el servicio a través de un operador, el cual proporcionaría los equipos, su mantenimiento y sus tripulaciones. A cambio el INEA exigiría un porcentaje sobre los ingresos brutos a determinarse en el contrato respectivo.
Al evaluar estas alternativas tenemos que la primera, aunque permitiría al INEA disponer del 100% de los ingresos brutos por la prestación del servicio, involucra elevados costos de inversión, preparación de un eficiente servicio de mantenimiento, formación y capacitación de personal y la carga del pasivo laboral que generarían los puestos de trabajo a crearse.
La segunda alternativa es la menos favorable a los intereses del Estado venezolano, en consecuencia debería ser la última en ser tomada en cuenta.
Mediante la tercera alternativa el INEA pudiera negociar una buena participación en los porcentajes de ingresos de las empresas con las que se logre la asociación estratégica. Dichas compañías absorberían todos los costos de inversión y desde luego se generarían los puestos de trabajo que se requieren para la prestación de un servicio eficiente, con alto grado de excelencia, al exigir el instituto la renovación de flota obsoleta por equipos modernos de alta tecnología.
De asumirse la última alternativa, el INEA debe tener claro que la situación inicial antes de la modificación de la LGM de pretender un 45% de los ingresos brutos de las empresas que prestan el servicio, es excesiva y los dueños de las empresas entender que las actuales tasas impiden al Estado concesionar estos servicios.
Es de vital importancia comprender además, que el basamento legal para utilizar la tercera alternativa radica en la utilización del artículo 116 de la LOEA, el cual por ser Ley Orgánica, es superior y por tanto aplicable en prioridad por sobre el artículo 146 de la LGM, limitativo de las alternativas del INEA para prestar el servicio.
Modificación del artículo 312 de la Ley de Comercio Marítimo.
La modalidad de contrato de remolque normada en el Capítulo VI de la Ley de Comercio Marítimo, como lo explica el propio artículo modificado, regula lo referente al requerimiento de un armador para mejorar la propulsión y permitir el desplazamiento de su buque, mediante la contratación de un remolcador, mediante un contrato el cual compromete al buque contratado a que aplique su fuerza.
Este criterio se refuerza con la norma contenida en el artículo 314 de la LCM, el cual reza lo siguiente:
“Las operaciones de remolque que tienen por objeto facilitar el traslado de uno o más buques, se ejecutan bajo la dirección del buque remolcado. En el caso del remolque que tiene por objeto facilitar la entrada o salida de un buque a un puerto, su atraque o desatraque, o las faenas de carga o descarga, las operaciones se ejecutan bajo la dirección del buque remolcador, salvo, en ambos casos, que las partes hayan estipulado por escrito lo contrario”
Se infiere que lo regulado en la LCM, se refiere al uso de remolcadores para buques con problemas o dificultades para maniobrar o para propulsarse o también para el uso de remolcadores para propulsar y maniobrar con gabarras u otras construcciones flotantes aptas para navegar por agua.
Evidentemente la modalidad anterior, no tiene nada que ver con el servicio público de remolcadores portuarios, los cuales obligatoriamente deben asistir a los buque en las maniobras de atraque y desatraque en los puertos de la República.
El servicio público de remolcadores portuarios[3], es obligatorio y las empresas prestadoras del servicio deben asistir a los buque en las maniobras de atraque y desatraque en los puertos de la República y el mismo está regulado en el Título 4, de las actividades conexas y servicios, Capítulo IX, del Servicio de Remolcadores.
Por lo tanto la única forma de encontrarle una lógica razonable a la modificación del artículo 312, al agregarle el párrafo:
“En el remolque que tenga como finalidad asistir a los buques en sus maniobras, la designación corresponderá al Capitán de Puerto de la Circunscripción Acuática respectiva, tomando en consideración la dimensión y características de los buques, así como la seguridad de la navegación”
Es pensar que el legislador quiso reforzar el contenido del artículo 221 de la Ley General de Marina y actividades Conexas (LGM):
“En caso de siniestro, contingencia o fuerza mayor, todas las unidades autorizadas para operar en cualesquiera de las circunscripciones acuáticas, están obligadas a participar en las operaciones que requiera la Autoridad Acuática, y actuarán bajo la coordinación del Capitán de Puerto de la circunscripción”.
Para ello el Capitán de Puerto tiene entre sus atribuciones, los que indica el artículo 13, ordinal 9 de la misma LGM:
Coordinar, controlar y supervisar, según el caso, los servicios de pilotaje, remolque y lanchaje y todo lo relativo a la seguridad sanidad marítima y la prevención de la contaminación del medio acuático, en el ámbito de su competencia.
De esta forma, se pudiera interpretar que el espíritu del legislador al agregar dicho párrafo, no es otro sino el que no quede duda de que si el Capitán de Puerto designa a un remolcador para asistir a los buques “…en caso de siniestro, contingencia o fuerza mayor…” estaremos ante la presencia de un contrato de remolque entre el asistente y el asistido, o un salvamento, según el caso y que definitivamente dicho servicio debe ser remunerado, pudiéndose incluso estar hablando de lo que se conoce como “contract salvage”, por oposición al salvamento puro y simple en el que se cobra recompensa
(*) Conferencia dictada por el CN: Julio Peña, en el marco del IV Congreso de Derecho Marítimo, Caracas, 21 de Octubre de 2006.
[1] http://www.sagpya.mecon.gov.ar/agricu/publicaciones/costos/12.htm
[2] http://www.sagpya.mecon.gov.ar/agricu/publicaciones/costos/12.htm
[3] Artículo 146 de la LOEA . ...Los servicios de pilotaje, remolcador y lanchaje son servicios públicos...y Artículo 217. de la LGM ...El servicio de Remolcadores Portuarios es un servicio público para asistir a los buques en sus maniobras en los puertos...
[4] Basado en una conversación que sostuve con el Dr. Bernardo Bentata.
3 comentarios:
Muy buen artículo
Buenos días,
Estoy en la búsqueda de algún curso, o instituto que realice entrenamiento y certificación en procesos marítimo portuario, que trate de administración y logística de los puertos, preferiblemente en Caracas.
Muchas Gracias,
Eliana Samhaber
04142490261
Buenos días,
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Muchas Gracias,
Eliana Samhaber
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