Venezuela cuenta con una extensa zona costera de 2394 kilómetros, en la parte más septentrional de la América del Sur, encrucijada vital para el tráfico marítimo internacional. Posee una gran Zona Económica Exclusiva (ZEE) de unos 580.000,00 Km2, 1/5 de la superficie total Caribeña, con un alto potencial económico, gran reservorio pesquero, inmensas reservas petroleras y de otros minerales.
viernes, octubre 08, 2010
UNA VISIÓN DEL POTENCIAL ECONÓMICO DE NUESTRA ZEE
lunes, noviembre 20, 2006
EL PODER ACUÁTICO VENEZOLANO
Sin pretender de forma alguna ahondar en estudios sociológicos o de otras ciencias, se pudiera enmarcar las definiciones de pueblo, nación y estado, dentro de una ecuación que trataré de explicar a continuación.
Pueblo + territorio = Nación;
Nación + intereses + poder = ESTADO
La noción o definición de PUEBLO (Primer elemento de la ecuación) está íntimamente relacionada con el hombre, sus raíces comunes, sus costumbres, su religión y/o creencias, entre otras cosas.
La relación de un pueblo con la tierra o TERRITORIO (Segundo elemento de la ecuación) donde nace, vive y pretende que vivan sus descendientes, y su vinculación moral, histórica, espiritual y física, crean la Identidad Nacional y por ende el concepto de NACIÓN (Tercer elemento de la ecuación)
El concepto de nación esta determinado, entre otros por los siguientes factores:
· Su posición geográfica, clima, topografía, extensión, vecinos.
· Su historia.
· Su capacidad de producción.
· Sus recursos naturales renovables o no.
· Su forma de gobierno.
Al organizarse la Nación se originan los INTERESES NACIONALES (Cuarto elemento de la ecuación), influidos altamente por los cinco factores antes numerados, de allí surgen dos vertientes o corrientes de comportamiento de los pueblos que los griegos denominaron “talasocracia”, o pueblos con mentalidad dirigida al mar y a la actividad marítima, y la “epirocracia” o pueblos con mentalidad dirigida hacia la masa continental y sus actividades propias.
Los Intereses Nacionales se representan como la integridad territorial, la independencia política y el bien común que incluye o aglutina los siguientes aspectos: poder, riqueza, educación, bienestar, respeto, cultura, solidaridad, rectitud, salud y justicia, lo cual no es más que la búsqueda constante de una autonomía que satisfaga las aspiraciones de la Nación.
Estos Intereses Nacionales son la razón por la cual las naciones desarrollan su PODER (Quinto elemento de la ecuación), como una necesidad de mantenerlos.
Todo lo anterior origina la necesidad de la nación de estructurar al ESTADO (Sexto elemento de la ecuación), como una sumatoria de Territorio, Población y Poder, sobre las bases jurídicas que le dan sustentación al mismo.
Se pudiera definir el Poder como la capacidad del Estado para influir sobre los acontecimientos, en la búsqueda de una Autonomía Nacional.
Igualmente Poder es la posibilidad de alcanzar las metas propuestas basadas en los intereses nacionales, mediante la disuasión o el uso de la fuerza, venciendo todas las resistencias que tratarán de obstaculizar el logro de los objetivos trazados.
El Poder Nacional se manifiesta con unos componentes: Geografía, Recursos Naturales, Capacidad Industrial, Preparación Militar, Población, Carácter Nacional, Moral Nacional, Calidad Diplomática y Calidad de Gobierno, los cuales obedecen a factores Geográficos, Demográficos, Políticos, Económicos, Científicos, Tecnológicos y Militares.
La relación Poder-Estado es un binomio indisoluble. El Poder se ejerce dentro del marco del Estado y el Estado usa su poder para organizar, planificar y actuar, basado en los pilares de la seguridad, defensa y desarrollo.
El Poder Nacional está en manos de la clase dirigente del País, en el caso Venezolano como Nación democrática, elegidos mediante votación directa y secreta, donde los poderes se distribuyen en el Poder Legislativo, Poder Ejecutivo, poder ciudadano, poder electoral y el Poder Judicial.
2.- INTERESES NACIONALES
Definidos como las máximas aspiraciones que pretende lograr el pueblo Venezolano, que le permita mantener su preservación como Nación a través del tiempo y alcanzar el grado de desarrollo social, político, económico dentro de un ambiente de paz y cooperación con la comunidad internacional.
Existen intereses de orden permanente los cuales cubren las necesidades primarias físicas y morales. Los mismos garantizarían la autodeterminación como pueblo, el desarrollo socioeconómico y el mantenimiento de un poder del estado para garantizar la soberanía de la Nación.
Otro grupo de intereses emanan del acontecer propio del Estado, enmarcados, por una parte, dentro del contexto geopolítico en el cual está inmersa la República y por otra, en los planes y metas trazadas por el gobierno, ligados a las potencialidades de desarrollo y que se materializan en los planes de la Nación.
La Constitución Nacional resalta en su preámbulo y en su articulado, lo que pudieran definirse como intereses vitales de la Nación:
...”Una sociedad democrática, participativa y protagónica, multiétnica y pluricultural en un estado de justicia, federal y descentralizado, que consolidelos valores de la libertad, la independencia, la paz, la solidaridad, el bien común, la integridad territorial, la convivencia y el imperio de la ley para estas y las futuras generaciones; Asegure el derecho a la vida, al trabajo, a la cultura, a la educación, a la justicia social y a la igualdad sin discriminación ni subordinación alguna; Promueva la cooperación pacífica entre las naciones e impulse y consolide la integración latinoamericana de acuerdo con el principio de no intervención y autodeterminación de los pueblos, la garantía universal e indivisible de los derechos humanos, la democratización de la sociedad internacional, el desarme nuclear, el equilibrio ecológico y los bienes jurídicos ambientales”...
Bajo el título “Disposiciones Fundamentales” se agrupan las normas que podríamos llamar esencia o base de la organización política venezolana.
En primer término, consagra que la República Bolivariana de Venezuela es:
“...Para siempre libre, soberana e independiente de toda dominación, protección o intromisión extranjera...”.
Reitera una afirmación tradicional de nuestras Constituciones, pero agregando la frase “intromisión extranjera”, a fin de rechazar ésta forma de agresión a la libertad, independencia y soberanía de la República.
Los principios en que se funda la República son:
“La dignidad humana, el ejercicio democrático de la voluntad popular, la probidad administrativa, los valores nacionales y la construcción de una sociedad justa y amante de la paz”.
Establece la definición de la forma de Estado y de los principios básicos del sistema democrático, con un contenido avanzado que formula un:
“...Estado social de Derecho, de administración descentralizada, fundada en los valores efectivos de la democracia política, económica, social, participativa, representativa, electiva, alternativa, responsable y de mandatos revocables y consultivos...”.
Destaca el carácter político, social y económico de la democracia venezolana. Propone una nueva manera de concebir y ejercer la democracia, extendida a lo social y económico y no a lo político exclusivamente, lo cual implica una transformación cierta de nuestro régimen político y una importante conquista del pueblo venezolano.
Establece los mandatos revocatorios y los referenda consultivos, cambio sustancial en el ejercicio de la democracia que de esta manera se abre a la participación más directa del pueblo venezolano en la toma de decisiones fundamentales de gobierno y asume el rol protagónico en el régimen político naciente.
Define la Soberanía al radicarla exclusivamente en el pueblo y subrayar que los órganos del Estado emanan de ella y a ella se encuentran sometidos.
Resalta el trabajo y la educación como recursos fundamentales de la Nación para asegurar su prosperidad, libertad, independencia y soberanía, como paradigmas de la República y como pilares indispensables para alcanzar los fines de la Nación.
Incluye en la definición del carácter del Estado, como uno de sus rasgos principales, que será de “administración descentralizada”, consagrándose uno de los avances más importantes logrados para superar el centralismo administrativo que opera en detrimento de un armonioso desarrollo nacional.
Asimismo, establece los símbolos de la Patria:
“...La Bandera Nacional: Amarillo, azul y rojo el Himno Nacional “ Gloria al Bravo Pueblo “ y el Escudo de Armas de la República”.
Declara que el idioma oficial de Venezuela es el castellano, pero se reconocen los idiomas y dialectos de los pueblos indígenas como oficiales en las comunidades donde son lenguas maternas, pudiendo usarse al igual que el castellano.
Se adoptó la expresión más amplia de “Espacio Geográfico” para sustituir la de “territorio”. En efecto, espacio geográfico alude a los espacios continentales, insulares y marítimos, quedando el territorio como componente del primero de los citados. Sin embargo, no se altera la determinación del espacio geográfico nacional al reiterar la versión tradicional de la Constitución desde año 1830 y que se repite hasta la de 1961, es decir, el que correspondía a la Capitanía General de Venezuela para el 19 de abril de 1810.
Se agrega el término:
“Con las determinaciones y modificaciones resultantes de los tratados y laudos arbitrales no viciados de nulidad”.
En primer término, se corrige la omisión del Constituyente de 1.961 en relación a los laudos y arbitrajes determinantes de nuestras fronteras actuales, como son los de los años 1.865, 1.891, 1.899 y 1.922 y se establece de una manera categórica que Venezuela no reconoce los laudos viciados de nulidad, como es el caso del Laudo de París de 1.899 que despojó a Venezuela del espacio situado en la margen occidental del Río Esequibo.
Se incluye por primera vez en el texto constitucional, el espacio insular de Venezuela. Se deslinda conceptualmente el espacio insular como parte de la organización político-territorial de Venezuela y además como espacio sujeto a la soberanía venezolana, mencionando por sus nombres, a las islas que constituyen hitos geográficos de demarcaciones de áreas marinas y submarinas con los Estados Unidos, Reino de los Países Bajos, Francia, Santo Domingo y Trinidad y Tobago.
Se establecen las líneas de base recta para definir las aguas interiores de Venezuela, sometiendo a su soberanía todo el espacio marino entre nuestras costas y las islas venezolanas y se mantiene el concepto de áreas marinas, interiores, históricas y vitales.
Consagra los derechos de Venezuela sobre el espacio ultraterrestre suprayacente, tales como aquellos que conciernen al uso de la órbita geoestacionaria y del espectro electromagnético en los términos, extensión y condiciones que determine la Ley.
Consagra que:
“...El espacio geográfico nacional no podrá ser cedido, arrendado, ni en forma alguna enajenado, traspasado, aún temporal o parcialmente, a Estados extranjeros...”
Con el agregado “u otros sujetos de derecho internacional”. Manteniendo la norma que permite a los estados extranjeros adquirir inmuebles para sedes de sus representaciones diplomáticas o consulares mediante garantía de reciprocidad y sin cesión de soberanía sobre el suelo y subsuelo.
3.- INTERESES ACUATICOS
Definidos como todos aquellos que se desprenden de los intereses nacionales y que incentivan la actuación del estado y de los particulares en el aprovechamiento sostenible y sustentable de los espacios acuáticos de la nación.
Venezuela es un País, cartográficamente hablando, cuadrado, (como comparación se dice que Chile es un País cartográficamente oblongo), por lo tanto se puede concluir que, en su composición política, muchas de sus Entidades Federales no deberían tener contacto con el mar, sin embargo, en el caso Venezolano se tiene que los siguientes estados tienen contacto directo con el mar: Zulia, Falcón, Yaracuy, Carabobo, Aragua, Vargas, Miranda, Anzoátegui, Sucre, Nueva Esparta, Monagas y Delta Amacuro.
El Lago de Maracaibo agrega 728 Kms. de costas que incluyen en sus riveras a los Estados Mérida y Trujillo, y los ríos navegables con salida al mar (Apure, Arauca, Portuguesa, Meta, Río Negro y Orinoco), incorporan a Barinas, Apure, Guárico, Portuguesa, Bolívar Y Amazonas.
Esto significa que, de veinticuatro (24) entidades federales, dieciocho (20) cuentan con salida al mar.
Otra consideración es el hecho de que, Venezuela, como País más septentrional de la América del Sur, es el único que posee costas en el Mar Caribe y en el Atlántico.
La fachada Caribe de 2394 kilómetros desde Castilletes a Punta Peñas en el promontorio de Paria, en la parte más septentrional de la América del Sur, es una encrucijada vital para el tráfico marítimo nacional e internacional.
La costa desde Punta Peñas a Punta Playa en el Estado Delta Amacuro, agrega otros 814 kilómetros y hasta el río Esequibo (zona en reclamación), existen otros 291 kilómetros.
Si se agregan las costas del Lago de Maracaibo (728 Kms.) y los 762 kilómetros de costa insular, tenemos un total de 4.989 kilómetros de costas Venezolanas.
El cordón de islas esparcidas a lo largo de esas costas, principalmente, Los Monjes, Las Aves de Barlovento y Sotavento, Los Roques, La Blanquilla, Isla de Aves, Los Testigos e Isla de Patos, son punto de partida para la delimitación de una gran Zona Económica Exclusiva (ZEE) que alcanza, aproximadamente, los quinientos ochenta mil kilómetros cuadrados (580.000,00 Km2), es decir 1/5 de la superficie total del Caribe, distribuidos, aproximadamente así:
· Costa continental del Golfo de Venezuela 16.300 Km2
· Costa continental colindante con el mar Caribe 423.500 Km2
· Costa continental colindante con el Atlántico 76.800 Km2
· Costa continental de la zona en reclamación 65.500 Km2
Esta extensa zona le da a Venezuela, un alto potencial económico, resaltándose el gran reservorio pesquero por la riqueza del fito y zoo plackton, las inmensas posibilidades petroleras, la producción de sal estimada en el orden de las trescientas ochenta mil toneladas métricas (380.000,00 Tm), la existencia de otros minerales como azufre, potasio, cobalto y nódulos polimetálicos de manganeso, hiero y níquel, entre otros, pudiendo estos últimos ser explotados en el futuro mediante la aplicación de la tecnología adecuada.
La importancia estratégica de los canales de Yucatán, Los Vientos, La Mona, Anegada, Trinidad, Granada, y él Canal de Panamá, utilizados para el tráfico marítimo, sobre todo petrolero, cobra especial significación, ya que el petróleo Venezolano conjuntamente con el Mexicano, son fuentes confiables de abastecimiento para las naciones industrializadas de Europa y América.
Este tráfico marítimo se refleja en Venezuela al contactar que el 99 % y el 95 % de las importaciones y exportaciones del País, se efectúan por esta vía, siendo un 30 % de este movimiento hacia y desde el mercado Norteamericano; un 40 % a Europa, Pacto Andino, resto de Sudamérica y África y un 10 % a Centroamérica, así como también, de un importante tráfico de cabotaje, sobre todo para satisfacer la demanda del combustible interno.
El eje del Desarrollo Industrial Venezolano, ha estado siempre volcado hacia el mar, así, el 80 % de los núcleos habitacionales e industriales se sitúan en una franja de 400 Kms. que bordea la costa central, esta proyección de su zona industrial genera una dependencia de los Puertos Nacionales, los cuales son los más numerosos del Caribe y originan una mayor posibilidad de intercambio comercial.
Internamente, el Lago de Maracaibo posee una extensión de 12.800 Km2, el lago de Valencia, 826 Km2 y el lago del guri alcanza los 1.400 Km2 en su área de influencia.
Los espacios fluviales venezolanos presentan:
· Una cuantía de 700.000 m3 de aguas superficiales y 22.000.000 de m3 de aguas subterráneas, siendo aprovechables potencialmente el 68% de ellas.
· Una gran arteria de navegación fluvial, el Orinoco, que cubre 643.500 Km2 del territorio nacional y un sistema multiaxial para la navegación fluvial y el transporte de carga.
· Una alta biodiversidad que puede ser aprovechada sustentablemente por la biotecnología.
· Un alto potencial agrícola, pesquero, forestal y ganadero.
· Interconexión directa con la Cuenca del Amazonas.
· Potencial hidroeléctrico actual de 10.012 MW.
· Asentamientos étnicos.
· Potencial minero, petrolero y turístico.
4.- VISIÓN GEOPOLÍTICA DE VENEZUELA
Venezuela mantiene desde los últimos cuarenta y siete años, un sistema de gobierno estable, reconocido plenamente por la comunidad internacional, permitiéndole en el marco Caribeño, ubicar sus objetivos y prioridades de la política exterior y encuadrar sus relaciones de la manera más conveniente y con relativa ventaja, en comparación con los países más inestables políticamente. Esas relaciones son de orden asimétrico, entre miembros de distintas culturas y lenguas y de potenciales económicos relativos, completamente inclinados hacia Venezuela, todos sometidos a la influencia de potencias extranjeras y en la mayoría de los casos signados por una degenerante monoproducción agrícola, limitada capacidad industrial, alto índice de desempleo e inflación, poca densidad de población y alta o total dependencia de las importaciones.
Luego de todas estas consideraciones se debe aceptar que Venezuela es un País, que a pesar de que siempre se ha hablado de su aparente “situación de espaldas al mar”, posee una alta tendencia talasocrática o sea, está identificada con el mar, por supuesto que ni en detrimento ni descuido de sus otras fachadas, la Andina, la Amazónica ni la fluvial, esta última en estrecha relación con la fachada Atlántica, dado el hecho de que todos nuestros ríos navegables son afluentes del Orinoco y por ende tienen salida al Océano.
El Estado Venezolano ante la presencia inobjetable de estos aspectos vinculados al mar, lagos y ríos, relativo a su Seguridad, Defensa y Desarrollo, es decir, INTERESES ACUATICOS, tiene la perentoria necesidad de ejercer parte de su poder en el ámbito acuático, conocido mejor como EL PODER ACUATICO.
Vale la pena agregar la apreciación de Aurelio Fernández-Concheso[1] al afirmar lo siguiente:
“La manifestación fundamental de la presencia del ser humano en los espacios acuáticos es la navegación. En efecto, es el hecho técnico, humano y comercial de la navegación, el que concreta en el orden práctico la presencia del hombre en los espacios acuáticos a efectos de su tránsito por los mismos o su aprovechamiento en cualquiera de esas formas. El traslado y transporte de bienes o personas de un sitio a otro por agua, la pesca, la vigilancia y la seguridad de los espacios acuáticos, su exploración y explotación, la investigación científica su realización como medio para el tendido de cables o tuberías submarinas, los deportes y recreación acuática conllevan necesariamente como premisa a la navegación, bien como objeto en sí misma, bien como medio necesario al cumplimiento del móvil en el cual ella se realiza".
Para la navegación en su estado de desarrollo moderno, es fundamental la presencia y la acción del Estado, de forma de asegurar que ella se verifique con seguridad.
5.- EL PODER ACUATICO
Definido como la Capacidad del Estado Venezolano en utilizar y controlar el espacio acuático para alcanzar objetivos de desarrollo, seguridad y defensa, mediante la estructuración de políticas y estrategias adecuadas, el mismo incluye a todos los organismos públicos y privados, los cuales, en conjunción con la disponibilidad de recursos, pudieran elevar las fuentes de riquezas, aumentar el nivel de ingresos de la población y fortalecer la soberanía del País.
El Capitán de Navío (f) Armando De Pedraza, señaló en sus consideraciones que:
“El Poder Marítimo comprende la macro estructura de comercio, de comunicaciones y de explotación de los recursos del mar, siendo factor predominante para el desarrollo, progreso y bienestar”
Como instrumento de defensa existe el Poder Naval, representado por la Armada Nacional, garante de nuestra soberanía, integridad territorial, intereses marítimos y libertad en las decisiones políticas del Estado. Por supuesto que este concepto puede ser utilizado para todo el espacio acuático.
Gustavo Omaña[2] expresa lo siguiente:
“En nuestro país, el Poder Acuático no es un concepto expuesto taxativamente en el texto constitucional o en las leyes acuáticas. Es en cambio una elaboración doctrinaria que amerita hurgar en el significado de las palabras que lo componen y en el sentido político éstas encierran”.
Continúa Omaña diciendo:
“La Academia[3], entre las varias acepciones que da a la palabra poder, expresa que ésta significa: “Dominio, imperio, facultad y jurisdicción que uno tiene para mandar o ejecutar una cosa.” En tanto que entiende al adjetivo acuático como lo perteneciente o relativo al agua”.
Omaña finaliza destacando que:
“Armonizando estas definiciones gramaticales colegimos que Poder Acuático es un vocablo que encarna el dominio, imperio, facultad y jurisdicción que tiene el Estado para ejercer su jurisdicción y diseñar, desarrollar, regular y ejecutar políticas y actividades en los espacios acuáticos”.
Son componentes del Poder acuático: La investigación científica, el desarrollo de la Marina Mercante, el desarrollo de la Navegación de Cabotaje, fluvial y lacustre, la flota de pesca, vías de comunicación interna y su mantenimiento, terminales marítimos, industria naval, (construcciones y reparaciones navales), aduanas, el control efectivo del tráfico marítimo, fluvial y lacustre, la capacidad de respuestas para actividades de búsqueda y salvamento y una adecuada infraestructura de señalización acuática.
Geopolíticamente hablando, el poder acuático del estado está influenciado por factores que se constituyen en fortalezas o debilidades para el desarrollo pleno del mismo.
El primero de ellos es la situación política tanto nacional como internacional, tensiones económicas internas y externas, problemas limítrofes, intereses particulares de sectores económicos influyentes, pretensiones de terceros estados por ingresar a los espacios acuáticos con intenciones de explotación, poder naval disponible, etc.
En un segundo grupo se incluye a la configuración geográfica de los espacios acuáticos, la extensión de las costas, lagos y ríos, las disponibilidades y facilidades portuarias, las vías de comunicación desde los centros industriales y de consumo y los puertos, las flotas navieras y de pesca, la disponibilidad turística, la infraestructura para construcciones y reparaciones navales, la tecnología naval, desarrollo de investigaciones científicas y centros de estudios dedicados a los espacios acuáticos y sus actividades conexas, entre otros.
Muchos autores han expresado una visión sobre la concepción geopolítica que enmarca a Venezuela en una serie de fachadas: Andina, Amazónica, Ribereña, Atlántica y caribeña; estas tres últimas corresponden a zonas Marítimas y Fluviales, las mismas le otorgan a Venezuela una envidiable ventaja en el concierto de naciones vecinas que nos permitiría convertirnos en una POTENCIA MARITIMA predominante, aunado a los inmensurables recursos naturales renovables y no renovables con los que Dios dotó a estas “Tierras de Gracia”, como bien las definió Cristóbal Colón.
Se ha escrito infinidad de veces, sobre el Poder Naval y el Poder Marítimo; en cuanto a la diferencia entre los dos (2) términos, sin entrar en un estudio sobre el concepto real de cada término, pudiéramos decir que el poder Naval, basado en la Armada de cada País y su capacidad de ejecutar acciones bélicas en la mar, existe o se justifica para garantizarle a un estado la explotación de los recursos económicos de su Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva y el Control del Tráfico Marítimo que garantice una efectiva vía de comunicación o rutas marítimas con el fin de asegurar el intercambio comercial con otros Estados, si dicho Estado consolida una Marina Mercante acorde con la capacidad de producción y capacidad de embarque del País, entonces, estaríamos hablando de un PODER MARITIMO propio de un País desarrollado, costero, con una producción petrolera, industrial, agrícola y minera o por lo menos de un País en vías de consolidar su total desarrollo.
Dicho de otra forma, esa consolidación como Potencia Marítima solo será posible si se ejecutan planes que coadyuven al desarrollo armónico de los componentes del poder marítimo, es decir: Investigación científica en la mar y desarrollo de la Marina Mercante, desarrollo de la Navegación de Cabotaje, Flota de pesca, vías de comunicación interna y su mantenimiento, terminales marítimos, industria naval, (construcciones y reparaciones navales), aduanas, control efectivo del tráfico marítimo, capacidad de respuestas para actividades de búsqueda y salvamento marítimo, y una adecuada infraestructura de señalización marítima.
Tomando en cuenta los factores arriba enunciados, se puede concluir que la consolidación de la República Bolivariana de Venezuela como potencia acuática, solo será posible si se ejecutan planes que coadyuven al desarrollo armónico de los componentes del poder marítimo.
Esa consolidación descansa, al menos, sobre cuatro (4) pilares fundamentales:
1) Voluntad Política al más alto nivel.
2) Consenso sobre la necesidad de crear una “Vocación acuática Nacional”.
3) Seguridad Jurídica o Marco Jurídico Apropiado y;
4) Posibilidad de inversiones en el sector.
La voluntad política permitiría incluir dentro del proceso de la toma de decisiones de la Alta Dirigencia Nacional, una relación armónica entre los requerimientos de seguridad y defensa y las metas y políticas de desarrollo del País.
Lo anterior y el consenso de la comunidad para encontrar la “Vocación acuática” hasta ahora solapada y no tangible, son indispensables para dar los primeros pasos para lograr, dentro del nuevo marco jurídico el cual dota de seguridad apropiada para incentivar al empresariado y a los entes financieros Nacionales e Internacionales, a que inviertan su dinero y su capacidad gerencial en el sector, que de lograrse tan ansiado desarrollo, se hace evidente la gran cantidad de puestos de trabajo directo e indirectos que se originarían, además del obvio aporte al P.I.B.
Las claras ventajas de Venezuela en cuanto a su posición geográfica en el Caribe, especie de encrucijada a los nodos claves en las vías marítimas intercontinentales que unen al Pacífico con el Atlántico, a Norte y Sur América, Europa y África, su excelente mapa lacustre y fluvial lo que junto a los tratados en el marco de la Comunidad Marítima internacional, forman lo que algunos expertos han denominado el “ambiente externo de la política exterior Venezolana”, sumado este al “Interés Marítimo Interno”, convierten al País, como bien lo define la experta en la materia, Dra. Elsa Cardozo, en una “Potencia Media en el Caribe".
La inclusión del desarrollo del sector acuático dentro del Plan de la Nación, La Concepción Estratégica Nacional, y la Concepción Estratégica Naval, una abierta y clara definición del espacio acuático en las Leyes y Planes de Ordenamiento Territorial, una clara elaboración de la “Concepción Estratégica Nacional” que enlace armónicamente la formulación de las políticas de desarrollo Nacional con las políticas de seguridad y defensa que incluyan al sector acuático, la posibilidad de creación en la Asamblea Nacional de la República, de una Comisión de Asuntos acuáticos, y la puesta en vigencia del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos como ente asesor del Ejecutivo Nacional sobre la materia, son, entre otras cosas, factores fundamentales para el logro del Poder acuático que aspiramos todos los venezolanos.
[2] Gustavo Omaña. El poder acuático en Venezuela; definición, naturaleza y fundamento. Conferencia sobre algunos aspectos del Poder Acuático Venezolano al Curso de Estado Mayor de la Escuela Superior de Guerra Naval el 7 de abril de 2.003.
[3] Real Academia Española (1992) Diccionario de la Lengua Española. Tomo II. Vigésima Primera Edición. Madrid. Espasa Calpe.
EMIGRANTES ILEGALES Y POLIZONES
Lo que en un principio se veía como una actividad aventurera y hasta romántica, se ha venido incrementando y representa un peligro potencial, ya que las intenciones que originaron las motivaciones de los polizones, hoy en día se combina con otros delitos. En el año 2000, la OMI recibió reportes de más de 1.200 casos de polizonaje.
El término “polizón” que el castellano tomó del francés “polisson” tiene una acepción en desuso : “Sujeto ocioso y sin destino’ y otra mucho más corriente : ‘El que se embarca clandestinamente”. En el francés del siglo XVII correspondía a “mendigo”, “vagabundo” porque en el argot antiguo “polir” significaba “vender” y ellos solían vender las prendas de vestir que habían pedido de limosna[2].
Después correspondió a “pilluelos desobedientes” y a ”ladrones”. Sin embargo en francés, la voz que corresponde al uso habitual de “polizón” es “clandestin”
Pocas naciones consideran el polizonaje como un delito, por lo que rara vez son procesados, por lo que no existe medio de disuasión para que esa actividad no continúe.
La tendencia es considerar al polizón como un estafador, pues el mismo se vale del engaño para abordar subrepticiamente un buque, sin pagar el pasaje y de esta manera alcanzar un destino en otro lugar del mundo. Motivado a ello, al armador le compete la posibilidad o no de demandar al polizón por el delito de estafa, el dilema es cuando el demandado carece de bienes para encarar dicha demanda. Es importante señalar que el polizón en ningún instante es considerado pasajero y obviamente no figura en el rol de tripulantes del buque.
La Enciclopedia Clásica (1.968) reseña que existen dos situaciones dentro del Polizonaje Marítimo, una cuando el polizón cuenta con los medios necesarios para sufragar los gastos ocasionados con ocasión del pasaje clandestino, causado en su mayoría por persecuciones ideológicas o políticas, situación totalmente distinta a cuando no disponen de medios, donde el polizón pasa a ser responsabilidad del armador.
El 30 de marzo de 1.923, en Francia se dictó el Código Disciplinario de la Marina Mercante, el cual establece prisión de 6 días a 6 meses a personas que se introducían fraudulentamente en un buque, en España se promulgó la Ley Penal de la Marina Mercante, la cual dispone que el polizonaje fuera castigado con las penas establecidas en el Código Penal para el delito de estafa, las leyes de inmigración de USA define el termino “Polizón” como cualquier extranjero (no ciudadano Americano) quien obtiene transportación sin el consentimiento del Propietario, Fletador, Capitán o Comandante de cualquier embarcación o nave, y se oculta a bordo de la misma.
Según Boreal (1.980) el Polizonaje es una situación de hecho equiparada con el delito de estafa cometido por el viajero clandestino. El polizón bajo la figura del engaño al armador, pretende y logra ingresar a la nave sin previa autorización e incumpliendo con los procedimientos establecidos para el transporte de pasajeros. Según Malvagni (1.956), el polizón, es considerado como una persona que se introduce ocultamente en el buque con el propósito de permanecer escondido y trasladarse de un lugar a otro, se encuentra a bordo y no figura en la lista de pasajeros o rol de pasajeros. En el Diccionario Marítimo, redactado por el capitán Timoteo O. Scanlan se indica que polizón es aquel pasajero clandestino que, mediante una conducta subrepticia aborda un buque para trasladarse a otro país, razón por la que tal conducta se equipara con el delito de estafa, ya que se vale del engaño al armador para alcanzar su fin. Ray (1.994), afirma que sobre la figura del polizón, que el pasajero clandestino significa toda persona que, en un puerto cualquiera o en un lugar de sus proximidades, sin el consentimiento del capitán, se embarca y permanece a bordo del buque.
El Convenio Internacional sobre Polizonaje de Bruselas 1.957, es una normativa que aunque nunca entró en vigor, por no haber recibió el número requerido de firmas para su aceptación, constituyó uno de los pilares fundamentales al determinar las directrices sobre la asignación de responsabilidades para garantizar la resolución con éxito de casos de Polizonaje Marítimo. La misma define al polizón como la persona que, en cualquier puerto o lugar próximo, se esconde en un buque sin el consentimiento del propietario del buque o del Capitán o de cualquier otra persona encargada de la responsabilidad del buque, encontrándose a bordo una vez que el buque haya abandonado el puerto.
A partir del desarrollo del término “derechos humanos”, se han establecido una serie de responsabilidades de absoluta competencia del Capitán con el fin de garantizar la integridad física del polizón. Después de ser descubierto en buque, durante la navegación se le debe proporcionar alojamiento y alimentación, sin que por ello se le dé la condición de pasajero ni se esté aceptando tal situación; dicha obligación corresponde al trato humanitario que en todo momento debe proporcionar el capitán a cualquier persona que ingrese al buque, con o sin su autorización, ya que como a todo ser humano se le debe proporcionar los medios necesarios para culminar la travesía hasta tanto se resuelva su situación legal en puerto. El capitán está en la obligación de entregarlo en el primer puerto de escala.
Los polizones que entren en un país sin la documentación exigida se consideran, en general, inmigrantes ilegales, y las decisiones sobre el modo de abordar tales situaciones corresponden a los países implicados. Los polizontes que buscan asilo deben ser tratados de conformidad con los principios Internacionales de protección establecidos en los tratados pertinentes.
Entre los convenios vigentes que regulan la materia, se encuentra el Convenio Internacional para la Seguridad de la vida Humana en el mar 1.974, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 1.982 (artículo 94), por medio de los cuales se exige que todo estado que ejerza jurisdicción sobre los buques que enarbolen su pabellón y que tome las medidas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar.
El Anexo del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL), 1965, enmendado por el Comité de Facilitación de la OMI, en su 29o período de sesiones (enero de 2002), las cuales entraron en vigor a partir del 1 de mayo de 2003, introduce una serie de definiciones que no dejan de crear cierta confusión en el manejo cotidiano de esta práctica:
Polizón frustrado. Persona oculta en un buque, o en la carga, que posteriormente se embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario del buque o del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se detecta a bordo antes de que el buque salga de puerto.
Puerto. Todo puerto, terminal, terminal mar adentro, astillero de buques o de reparaciones o rada normalmente utilizados para la carga, descarga, reparación y fondeo de buques, o todo otro lugar en el que un buque puede hacer escala.
Polizón. Persona oculta en un buque, o en la carga, que posteriormente se embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario del buque o del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se detecta a bordo una vez que el buque ha salido de puerto, o en la carga durante su desembarque en el puerto de llegada, y que el capitán describe como polizón en su notificación a las autoridades pertinentes.
La norma implementada en el nuevo capítulo 4 del FAL indica que:
Las autoridades públicas, las autoridades portuarias, los propietarios de buques y sus representantes y los capitanes cooperarán en la mayor medida posible para prevenir y resolver rápidamente los casos de polizonaje y garantizar que la devolución o repatriación del polizón se cumpla prontamente. Se adoptarán todas las medidas oportunas para evitar situaciones en las que los polizones deban permanecer indefinidamente a bordo de un buque.
Nótese que en la definición se hace énfasis en la condición de que el polizón frustrado es aquel detectado a bordo antes de que el buque salga de puerto y luego el polizón ante la situación de ser detectado a bordo una vez que el buque ha salido de puerto, o en la carga durante su desembarque en el puerto de llegada, y que el capitán describe como polizón en su notificación a las autoridades pertinentes.
Dicho de otra manera, estas serían las características para describir a un polizón:
Debe ser detectado antes de que el buque salga de puerto (Frustrado).
Debe ser detectado a bordo una vez que el buque ha salido de puerto.
Debe ser detectado en la carga durante su desembarque en el puerto de llegada.
Debe ser descrito como tal por el capitán del buque, en su notificación a las autoridades pertinentes.
La norma omite la situación cuando un “supuesto” polizón es descubierto en una instalación portuaria luego de viajar como polizón y digo “supuesto porque en este caso el individuo en cuestión no se encuentra a bordo y no cumple con las condiciones antes definidas.
Por otra parte las medidas preventivas buque-puerto enunciadas, se ocupan solo de la prevención de los casos de polizonaje en los puertos para evitar que tengan acceso a las instalaciones portuarias y a los buques las personas que intenten embarcarse clandestinamente a bordo de los mismos o, en su defecto, que les permitan descubrirlos antes de que el buque salga del puerto.
.
En la parte “C” del Capítulo 4, de la modificación del FAL en comento, se norma sobre el Tratamiento del polizón mientras se halle a bordo , pero en ningún caso se maneja el tema sobre el tratamiento del polizón cuando este logra su propósito, es decir, se desembarca y es descubierto dentro del recinto portuario.
De lo anterior se desprenden las siguientes interrogantes:
Cuando el polizón logra su propósito, es decir; viaja clandestinamente, no es detectado a bordo y se desembarca subrepticiamente y es descubierto en el recinto portuario.
¿Sigue siendo polizón o es simplemente un indocumentado o inmigrante ilegal?
En este caso ¿quien se hace responsable por su manutención? ¿El Puerto?, ¿El armador del buque?, ¿Las autoridades nacionales?
Todo hace ver que la normativa FAL es incompleta, por lo que se requiere una mayor precisión en las normativas internacionales que rigen el manejo de la figura del polizonaje.
Otra problemática de relativamente reciente data, lo constituye el tema de los asilados y refugiados. Estas figuras son reguladas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 28 de julio de 1951, y en el Protocolo de las Naciones Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 31 de enero de 1967, así mismo en las conclusiones no vinculantes del Comité Ejecutivo del ACNUR sobre la cuestión de los polizones que solicitan asilo (1988, Nº 53 (XXXIX)).
A pesar de que existe en el Derecho Internacional marcada diferencia entre la acepción jurídica de los términos asilado y refugiado, se utilizan indistintamente ambos términos, trayendo como consecuencia confusiones, situación aún más complicada con la aparición de la figura de los desplazados.
La diferencia entre la figura de asilado y refugiado estriba en que el refugiado es aquel individuo que no anhela volver a su país debido a fundados temores por motivos de raza, religión, nacionalidad u opinión política; mientras que el asilado es aquel que no desea regresar a su Estado debido a que se encuentra perseguido por razones políticas. Los estados tienen el deber de proteger al refugiado y al desplazado, pero son soberanos en la decisión de otorgar o no asilo político.
Para ampliar más el entendimiento sobre las diferencias de los términos asilado, refugiado y desplazado, sito a continuación una definición del Dr. Freddy Belisario[3]:
“Los tratados interamericanos sobre asilo político fueron ideados para
protección del asilado tradicional, comúnmente personas perseguidas por delitos
o asuntos políticos. Casi siempre se trata de individuos de significación social
y política que buscaban escapar de la persecución, entrando libre y furtivamente
a un Estado extranjero.
El refugio configurado en la Convención de Ginebra de 1951 y en el Protocolo de 1967 cuenta con rasgos esenciales: se concede habitualmente a grupos numerosos, personas de todos los estratos sociales perseguidos no sólo por opiniones políticas, sino también por motivos de raza, nacionalidad, religión o pertenencia a un grupo social.
Los desplazados son individuos que se ven obligados a abandonar su residencia habitual y a buscar acogida en otro Estado debido a situaciones de inseguridad extrema, sin que existan motivos de persecución individual ni colectiva, ni motivos de raza, nacionalidad, pertenencia o grupo social, religión u opiniones políticas”.
LEGISLACIÓN VENEZOLANA
La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1.999) en materia de Derechos Humanos, modeló la importancia que reviste el respeto a los a los mismos y le dio jerarquía y prevalencia en el orden interno del país, al establecer en el artículo 19 lo siguiente:
”El Estado garantizará a toda persona, conforme al principio de la progresividad y sin discriminación alguna, el goce y ejercicio irrenunciable, indivisible e interdependiente de los derechos humanos. Su respeto y garantía son obligatorios para los órganos del poder público, de conformidad con esta constitución, con los tratados sobre derechos humanos suscritos y ratificados por la República y con las leyes que los desarrolla”.
Por otra parte la Ley de Extranjeros en el artículo artículo 6 determina que:
“Todo extranjero que venga a Venezuela para ser admitido en su territorio, deberá estar provisto de un pasaporte expedido por la autoridad competente de su país y visado por el funcionario consular venezolano en el puerto de embarco o en la ciudad fronteriza que corresponda, o por el del lugar más próximo”
Y el Reglamento de la Ley, Decreto 96 de fecha 07 MAYO DE 1.942, firmado por el Presidente de los Estados Unidos de Venezuela Isaías Medina Angarita, señala en el artículo 28:
“Los Extranjeros que lleguen por Puerto de Mar carentes de algún requisito que no pueda satisfacerse en el momento de su examen, podrán desembarcar provisionalmente mientras el Ministerio de Relaciones Interiores resuelve lo conveniente sobre el particular, si constituyen deposito o dan fianza satisfactoria, o si la Compañía Naviera que los trajo garantiza su regreso, en caso de que se les rechace en definitiva. Esta franquicia no es extensiva a los que adolezcan de algún impedimento legal y no podrá exceder nunca del plazo de treinta días”.
Así mismo en la Ley de Identificación promulgada el 20 de Septiembre de 2002, se establecen las normas para la permanencia de Ciudadanos Extranjeros dentro del Territorio Nacional en el Artículo 1°, el cual reza:
“El presente Decreto Ley tiene por objeto regular y garantizar la identificación de todas las personas naturales que se encuentren en el territorio nacional“.
[1] Trabajo de investigación de Inés Tovar. Universidad Marítima del Caribe. 2005.
[2] Etimología de “Polizón” http://etimologias.dechile.net/?polizo.n
[3] Freddy Belisario Capella; Derecho Internacional Americano, Caracas, 2.004.
ENFRENTANDO EL PROBLEMA DEL CALENTAMIENTO GLOBAL - KIOTO
Seth Dunn, del Earth Times plantea lo siguiente:
“No más de 50 años atrás, Kyoto fue “perdonada” de la destrucción por una bomba atómica - debida a su significado cultural como la antigua cuna del Imperio japonés - durante la 2ª Guerra Mundial. En nuestro actual mundo en calentamiento, a medida que los antiguos imperios, se dan cuenta de, posiblemente, las más serias consecuencias de sus revoluciones industriales, Kyoto debe nuevamente lograr un lugar, en forma más pacífica, en la historia, como el sitio donde la humanidad se perdonó de niveles desastrosos de cambio climático. La IPCC que nos advierte, también nos da esperanzas, haciendo notar que reducciones significativas en las emisiones son no sólo económicamente, sino técnicamente factibles”.
Es por ello que la comunidad internacional a partir de las evidentes señales del deterioro del medio ambiente, se ha venido planteando una serie de acciones para reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, las cuales, entre otras, se resumen a continuación:
Agenda 21, Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de la ONU, comprende una serie de estrategias integradas y programas detallados para parar y revertir los efectos de la degradación ambiental y promover el desarrollo adecuado y sustentable en todos los países.
Declaración de Río, Conferencia sobre Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas, Río de Janeiro, Junio 1.992. Reafirma la declaración de la Conferencia sobre el Ambiente Humano de las Naciones Unidas de 1.972. Establece la cooperación entre los estados miembros para lograr acuerdos en las leyes y principios que promuevan el desarrollo sustentable.
Convención Marco sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas (FCCC), firmada en 1.992 por 165 estados, compromete a sus firmantes a la meta de “estabilizar la concentración de gases invernadero en la atmósfera a niveles que eviten interferencias antrópicas con el sistema climático”, reducir las emisiones de gases invernaderos a niveles del año 1.990 para el año 2000. Establece un protocolo para que las naciones hagan un inventario de emisiones y puedan seguir sus progresos.
Pacto al que llegaron los gobiernos en la conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Kyoto, Japón, en 1.997 para reducir la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por los países desarrollados en un 5,2 por ciento respecto a los niveles registrados en 1.990 durante el período de cinco años comprendido entre 2.008 y 2.012. Un total de 141 naciones han ratificado el pacto, de acuerdo con los datos de las Naciones Unidas.
El protocolo de Kyoto de las Naciones Unidas pretende restringir las emisiones que provocan el calentamiento global a partir del 16 de febrero después de años de retraso. El tratado entra en vigor a pesar de la resistencia de Australia, país que junto con Estados Unidos ha rehusado ratificar el pacto del cambio climático alegando que excluye injustamente a grandes naciones en vías de desarrollo como la India y China.
Se incluyeron en el acuerdo de Kyoto mecanismos para el "Comercio de Emisiones" (posibilidad de comprar excedentes de CO2 a otros países que hayan reducido sus emisiones), un "Mecanismo para un Desarrollo Limpio" (proyectos en países en desarrollo por parte de países industrializados), "la implementación conjunta” (puesta en práctica conjunta entre países industrializados) y los sumideros (dependencia de los bosques y la vegetación para absorber CO2). Estos mecanismos están pensados para ser "suplementarios" de las medidas de reducción, pero definir lo que esto significa ha ocupado a los negociadores durante los últimos años.
A través de un acuerdo alcanzado en 2.001 por los ministros de medioambiente en Alemania, los países que excedan las cuotas marcadas como objetivo en 2.012 deberán cumplir con los recortes y un 30 por ciento más en un segundo período a partir de 2.013. Los países rechazaron la idea de imponer una sanción financiera.
Únicamente 39 países - relativamente desarrollados - deben reducir sus emisiones un 5,2 por ciento, mediante el establecimiento de objetivos de niveles de emisión para el período 2.008-2.012, adhiriéndose al principio establecido en la UNFCCC de que los países más ricos deberían ir en cabeza. Cada país negoció diferentes objetivos, Rusia se comprometió a estabilizar las emisiones en los niveles de 1.990 y la Unión Europea se comprometió a un recorte de un 8 por ciento.
2.8.- SITUACIÓN ACTUAL DEL PROTOCOLO DE KYOTO
La UE aceptó el objetivo de un 8% de reducción; EE.UU 7% y Japón 6%. Sin embargo, otros países tenían el compromiso de estabilizar sus emisiones como Nueva Zelanda, Rusia o Ucrania, o la posibilidad de incrementarlas como Noruega un 1% y Australia un 8%. Lo mismo sucedió con el reparto que los países europeos hicieron de su 8% conjunto, permitiendo a España aumentar las emisiones en un 15%. Como las emisiones reales de Rusia cayeron con el colapso económico de principios de los 90, la concesión creó un significativo excedente de "derechos" de contaminación (conocido como "aire caliente") que podría ser vendido al mejor postor.
La Administración Bush decidió no ratificar el Protocolo de Kyoto y los negociadores de su Gobierno encabezaron un grupo compuesto fundamentalmente por Australia, Canadá, Japón, Nueva Zelanda y Rusia que buscó dinamitar el acuerdo para permitirles tomar medidas en contra y así reducir las emisiones nacionales.
Finalmente, y de acuerdo a las últimas negociaciones, Canadá, Japón y Nueva Zelanda decidieron ratificar este acuerdo internacional. Tras la ratificación por parte de Rusia en septiembre de 2004 el Protocolo de Kyoto se convierte así en Ley internacional. Poniéndose en marcha todos los mecanismos existentes en él.
El protocolo de Kyoto es legalmente vinculante para los países que lo han ratificado a partir del 16 de febrero de 2.005, después de haberse cumplido dos condiciones: el respaldo de al menos 55 países que representan al menos el 55 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono de los países desarrollados. La segunda condición se vio cumplida en noviembre de 2004 cuando Rusia ratificó el protocolo y actualmente los países que lo respaldan representan el 61,6 por ciento de las emisiones. Estados Unidos, el mayor contaminador mundial, no ha ratificado el tratado alegando que el protocolo de Kyoto es demasiado caro y omite equivocadamente a algunas naciones en vías de desarrollo.
2.9.- VENEZUELA Y EL PROTOCOLO DE KYOTO
Se puede asegurar que Venezuela no representa ninguna amenaza por las pocas emisiones de gases tóxicos que se emiten a la atmósfera desde nuestro país, tampoco existen deforestaciones masivas, pero el cometimiento de delitos ecológicos, por más leve que sean, sumados a lo del resto del mundo, causan un daño evidente al medio ambiental.
Lo relevante de la situación, es que los países menos desarrollados industrialmente, con poca o baja población, sin ser los más contaminantes, son los que sufren con mayor severidad las consecuencias de los daños ecológicos que se originan en los países más desarrollados; los llamados países del tercer mundo, al tener un alto porcentaje poblacional en pobreza extrema y menos dinero o recursos para combatir contingencias de este tipo, son vulnerables a sentir con severidad la degradación del medio ambiente.
No obstante Venezuela se suma a los países que ratificaron el protocolo de kyoto, y la Ministra del Ambiente Ana Elisa Osorio anunció[2] que:
Una de las primeras medidas a ejecutar por Venezuela siendo parte de este acuerdo será "la creación de una oficina compuesta por varios despachos del Ejecutivo -incluido Ambiente-, como Energía y Minas, Planificación y Desarrollo, Agricultura y Tierras, Infraestructura, Petróleos de Venezuela [...] que deberá formular políticas públicas en el corto, mediano y largo plazo, que deberán ser asumidas tanto para la mitigación como para la reducción de emisiones" Ídem.).
La ministra recordó que en el año 2.004 su despacho culminó el inventario nacional de gases efecto invernadero con un resultado "muy alentador" (Ministerio de Comunicación e Información, Ídem.).. Sostuvo Osorio que "aunque Venezuela es un país petrolero, la cantidad de emisiones de estos gases es relativamente baja y corresponde al 0,48% de todas las emisiones mundiales, mientras que dentro de América Latina, se encuentra en el cuarto lugar después de Brasil, México y Argentina" (Ministerio de Comunicación e Información, Ídem.).
Otros analistas opinaron así:
Diego Díaz Martín, presidente de la organización ambientalista venezolana Vitalis, manifestó que "ve con buenos ojos la inclusión de Venezuela en esta iniciativa mundial"
Díaz Martín aclaró que "el Protocolo no impone compromisos de reducción de gases a países en desarrollo como Venezuela pero, plantea herramientas de flexibilización para involucrar a este tipo de naciones en el logro del desarrollo sostenible, como lo es el mecanismo de producción limpia que les permite contribuir con otros países a la mitigación de las sustancias perjudiciales. Esto implica que Venezuela podría tener acceso a tecnologías y financiamiento para alcanzar mayor eficiencia energética que favorezca la producción limpia" (El Universal, Ídem.).
De acuerdo con Franklin Rojas Suárez, presidente de Conservación Internacional Venezuela, la adhesión del país al Protocolo de Kyoto implica beneficios para los sectores energético y forestal. Explica que ello se debe a que es el único país de la OPEP signatario del documento que tiene capacidad para comercializar petróleo bajo en contaminantes.
Ello es posible gracias a que los bosques del territorio nacional permiten producir el hidrocarburo con bajas concentraciones de dióxido de carbono, y es precisamente la reducción de emanaciones de este gas uno de los compromisos vitales del protocolo. "Esto se traducirá en fuente de recursos económicos" (El Universal, Ídem.).
A continuación se resume el informe legislativo venezolano, sobre la aprobación del Protocolo de kyoto:
Título: Ley Aprobatoria del Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
Período Legislativo: Primero de 2004
No. de Expediente: 335
Entrada en Cuenta: 15-06-04
Enviado a la Comisión Permanente de Política Exterior
Proponente: Ministerio de Relaciones Exteriores
Discusiones:
Fecha de la 1º Discusión: 22/06/2004
Fecha de aprobación de la 1º Discusión: 22/06/2004
Fecha de aprobación de la 2º Discusión: 22/07/2004
Fecha de la Sanción:
22/07/2004
Publicada en la Gaceta Oficial Número: 38.081 del 07-12-04
TEXTO SANCIONADO:
LA ASAMBLEA NACIONAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
DECRETA
La siguiente,
LEY APROBATORIA DEL PROTOCOLO DE KYOTO DE LA CONVENCIÓN MARCO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CAMBIO CLIMÁTICO
ARTICULO ÚNICO
Se aprueba en todas sus partes y para que surta efectos internacionales en cuanto a la República Bolivariana de Venezuela se refiera, el "Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático", adoptado en la ciudad de Kyoto-Japón, el 11 de diciembre de 1.997.
EL NUEVO ORDEN MUNDIAL Y LOS EFECTOS DE LA GLOBALIZACIÓN Y LA INTERDEPENDENCIA ECONÓMICA.
La triste experiencia de los tratados de paz firmados tras la primera guerra mundial incentivaron a los Aliados a firmar el 14 de agosto de 1.941 la Carta del Atlántico suscrita por Churchill y Roosevelt, el cual fue incluido en la Declaración de las Naciones Unidas aprobada el 1 de enero de 1.942 y posteriormente las diversas actas-conferencias que se celebraron a lo largo de la guerra: Moscú (octubre de 1.943), El Cairo (noviembre de 1.943), Teherán (diciembre de 1.943),
También se origino la Carta de la Organización de las Naciones Unidas, cuyo primer borrador fue diseñado en agosto de 1.944 en la Conferencia de Dumbarton Oaks, Washigton D.C. y finalmente aprobada en la Conferencia de San Francisco en junio de 1945, posterior al Acta de Capitulación incondicional firmada por Alemania el 7 y 8 de mayo de 1.945 y luego por Japón el 2 de septiembre de ese mismo año.
Los anteriores acuerdos crearon dos instituciones encargadas de la construcción de la paz:
La primera, el Directorio de los Tres Grandes de la Conferencia de Moscú en octubre de 1.943, donde los Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS se comprometieron por medio de sus ministros de asuntos exteriores a mantener la unidad de acción "para mantener la paz y la seguridad internacional" por medio del denominado Consejo de Ministros de Asuntos Exteriores con sede en Londres. Este compromiso de actuar juntos se reafirmó en las conferencias de Yalta (febrero de 1.945) y Potsdam (julio-agosto de 1.945).
La segunda fue la Organización de las Naciones Unidas, nacida en Conferencia de San Francisco en junio de 1.945. Sin embargo, todo el proceso se derrumbó estrepitosamente al romperse la unidad de los vencedores y el inicio de la guerra fría.
La guerra fría, enfrentamiento que había marcado las relaciones internacionales desde el fin de la segunda guerra mundial, termina de manera impronosticable, por el derrumbe y desintegración de uno de los contendientes.
El fin de la guerra fría y la desaparición de la Unión Soviética son dos fenómenos paralelos que cambiarán radicalmente el mundo. El orden establecido en Yalta se derrumbó ante la incredulidad del mundo en unos pocos meses.
Las revoluciones de 1.989 en la Europa oriental habían supuesto un acontecimiento histórico de múltiple resonancia. Por un lado, constituyeron el derrumbe de los sistemas comunistas construidos tras 1.945, por otro, significaron la pérdida de la zona de influencia que la URSS había construido tras su victoria contra el nazismo y que muchos no dudaban en denominar "imperio soviético".
La Cumbre de Malta celebrada en el buque “Máximo Gorka” fondeado en las costas de Malta el 2 y 3 de diciembre de 1.989, entre el presidente norteamericano George Bush y Gorbachov marcó el fin de la guerra fría. Ambos líderes proclamaron oficialmente el inicio de una "nueva era en las relaciones internacionales" y el fin de las tensiones que habían definido a la guerra fría. Bush afirmó su intención de ayudar a que la URSS se integrara en la comunidad internacional y pidió a los hombres de negocios norteamericanos que "ayudaran a Mijaíl Gorbachov". Este proclamó solemnemente que "el mundo terminaba una época de guerra fría (...) e iniciaba un período de paz prolongada".
Otros señalan que el fin del conflicto tuvo lugar el 21 de noviembre de 1.990, cuando los EE.UU, la URSS y otros treinta estados participantes en la Conferencia para la Seguridad y la Cooperación en Europa, firmaron la Carta de París, un documento que tenía como principal finalidad regular las relaciones internacionales tras el fin de la guerra fría. La Carta incluía un pacto de no agresión entre la OTAN y el Pacto de Varsovia. El presidente Bush manifestó tras firmar el documento: "Hemos cerrado un capítulo de la historia. La guerra fría ha terminado."
Dos días antes se había firmado el Tratado sobre Fuerzas Convencionales en Europa que suponía una fuerte reducción de tropas y armamento no nuclear en el continente. Tras entablar negociaciones en Viena en marzo de 1.989, se llegó al acuerdo de que ambas superpotencias debían reducir sus tropas en Europa a 195.000 hombres cada una. Se partía de la presencia de 600.000 soldados soviéticos y 350.000 norteamericanos.
El 16 de enero de 1.991 la coalición internacional dirigida por EE.UU. inició su ataque para desalojar a los invasores iraquíes de Kuwait. El apoyo soviético a las sanciones de la ONU que finalmente llevarían al desencadenamiento de la Guerra del Golfo fue acordado en la cumbre de Helsinki, celebrada el 9 de septiembre anterior entre Bush y Gorbachov. Este apoyo era un ejemplo palpable del fin del antagonismo y del inicio de la supremacía norteamericana.
El 1 de julio de 1.991, "El Tratado de amistad, cooperación y asistencia mutua" firmado en Varsovia en 1.955 y conocido como el Pacto de Varsovia, desapareció, tras las revoluciones de 1.989 y en pleno proceso de descomposición del estado soviético. La OTAN quedaba como la única gran alianza militar en el mundo.
El 31 de julio del mismo año, Bush y Gorbachov firman en Moscú el Tratado START I de reducción de armas estratégicas y al año siguiente, el 16 de junio de 1.992, Bush y el nuevo líder ruso Yeltsin firman el Tratado START II.
5.- EL FENÓMENO DE LA GLOBALIZACIÓN
“La globalización es un proceso dinámico de creciente libertad e integración mundial de los mercados de trabajo, bienes, servicios, tecnología y capitales” la misma está basada en la libertad de comerciar con el resto de los países del mundo aprovechando las ventajas comparativas de cada uno; la libertad de invertir los capitales allí donde tienen un mayor rendimiento dentro de un riesgo asumible y la libertad de establecerse en el país que se desee: bien para conseguir un mayor beneficio o una mayor cuota de mercado, si se trata de una empresa, o para obtener un mayor salario o mejores condiciones de trabajo, si se trata de una persona[1].
La Real Academia Española recogió el término del idioma ingles y los franceses prefieren la utilización del término “mundialización”. Fue utilizado por primera vez por Theodore Levitt en 1.983 al afirmar que “se estaba pasando de una concepción de la producción basada en el ciclo del producto, a otra global de los mercados”. Posteriormente Michael Poner (1.990) lo utilizó para marcar la diferenciar una empresa multinacional, de otra global y Kenichi Ohmae (1.990) considero que una empresa global es aquella que ha abandonado su identidad nacional y que opera como una entidad sin patria en una escala mundial.
Dicho proceso no es nuevo, ya entre 1.870 y 1.914 y con efectos similares a los actuales se trató de integrar los mercados de bienes, servicios, trabajo y capitales, dicho proceso fue detenido por la sucesión de la primera guerra mundial, la gran depresión y la segunda guerra mundial. Esta anterior etapa duró unos cuarenta años y fue detenido por el proceso de militarización como resultado de las dos guerras mundiales, el fenómeno actualmente se mantiene desde 1.950 por lo que ya arribó a sus cincuenta años desarrollándose paulatinamente y aún en completarse.
Los factores que influyen para la presencia de la globalización son primeramente el desarrollo de nuevas tecnologías en el transporte y en las telecomunicaciones lo que genera la disminución de barreras de tiempo y espacio entre los países y por ende la consiguiente reducción del costo de la transportación de bienes y servicios, personas y capitales e información. El segundo factor es que a través de acuerdos internacionales como el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), la Organización Mundial del Comercio (OMC), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI y también mediante acuerdos bilaterales y regionales, se ha convenido la liberalización de intercambios de bienes, servicios y capitales.
La globalización es atacada por igual en el mundo desarrollado y en el mundo en vía de desarrollo; Para los políticos y gobernantes de los países en desarrollo, significa la pérdida de la soberanía de sus estados y la subordinación a los grandes intereses internacionales, trae como consecuencia grandes crisis financieras y el aumento exponencial de las deudas externas. Por su parte en el mundo desarrollado se le ataca por el hecho de que causa la pérdida de empleo y desigualdad salarial, ya que utiliza mano de obra barata en los países más pobres, cuyos trabajadores trabajan en ocasiones, en situaciones inhumanas.
El momento cumbre de las protestas del proceso globalizador, se vivió en la fracasada Ronda del Milenio de la cumbre de Seattle, con ocasión de la reunión de la Organización Mundial del Comercio (OMC) a finales de 1.999.
Luego en la reunión anual de los países desarrollados, celebrada en Davos Suiza, en enero del 2000, el primer ministro británico Blair, dijo:
“Tenemos la gran oportunidad en este nuevo siglo de alcanzar un mundo y una economía abiertos y una sociedad global, pero sólo conseguiremos disfrutar de las oportunidades sin precedente que ofrece a la gente y a su bienestar si dicha globalización está basada en una fuerte dosis de ética y de responsabilidad mutua, impidiendo que países o personas queden excluidos de ella, y con un compromiso internacional de ayudar a aquellos afectados por la deuda, el genocidio y el medio ambiente. El siglo XXI no será, como el siglo XX, una batalla por el dogmatismo ideológico sino por ideales pragmáticos”.
Por su parte Bill Clinton, para entonces presidente norteamericano expresó:
“Hay que asegurarse de que tanto los países desarrollados como los en desarrollo consigan que los beneficios de la globalización alcancen a todos los trabajadores y a todas las familias de cada nación. Los países industrializados deben asegurarse que los pobres y los afectados por el cambio no se queden atrás, y que todos los trabajadores tengan acceso a los beneficios del aprendizaje y la formación de las nuevas tecnologías. Los líderes de los países en desarrollo tienen la responsabilidad de reducir la brecha entre ricos y pobres asegurando que las instituciones gubernamentales sean abiertas y transparentes, honestas y eficaces, para conseguir atraer más inversión extranjera, crecer más y resolver los problemas sociales. Hay un límite a lo que los países industrializados pueden hacer para ayudar a aquellos que no dan los pasos necesarios para que sus propias sociedades funcionen. Mientras tanto, los países ricos pueden ayudar reduciendo su deuda, comerciando e invirtiendo y ayudando en su educación y formación”.
Estos dos conceptos resumen las esperanzas de que la globalización ofrezca el resultado que de ella se espera; la mayoría de los críticos mantienen sus dudas al respecto.
Una gran parte de los analistas, detractores del llamado enfoque “economicista”, sostienen que la globalización a incrementado la gran brecha social entre los más pudientes y los pobres, así mismo se hace hincapié en el hecho que las políticas del Banco Mundial y el Fondo Monetario no están orientadas a satisfacer las necesidades básicas de la población y luchar contra la pobreza, que las mismas mantienen una especie de sesgo ideológico y solo permiten que se encubran las verdaderas intenciones de los imperios económicos transnacionales, en cuanto a las relaciones económicas y financieras del sistema capitalista y la dinámica de acumulación de capital.
Estimularon la introducción de los llamados "paquetes básicos" para la producción agrícola, la atención de la salud, el bienestar y la educación, sobrevalorizando los incrementos de productividad, sin cuestionar los sistemas políticos establecidos, promoviendo y manteniendo, en consecuencia, los grandes desniveles e inequidades en materia económica y social para la mayoría de las poblaciones, marginadas del modelo propugnado y proyectado a nivel mundial y en los diversos países.
Sostienen estos autores que la pobreza debe ser atacada como una situación de crisis extrema de la humanidad, por lo que debe ser resuelta para dar continuidad la aplicación de cualquier modelo de crecimiento económico. El desarrollo debe ser algo más que ajustes, presupuestos equilibrados, gestión fiscal y salud.
La Organización de las Naciones Unidas organismo evidentemente global que representa a todos los países, pero en realidad -para intervenciones efectivas- sólo puede actuar con el consentimiento los cinco miembros permanentes del Consejo de Seguridad (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Rusia y China), cada una de las cuales tiene el derecho de vetar cualquier intervención.
Se critica como lamentablemente injusto y parcial el mecanismo del Consejo de Seguridad por el cual las principales potencias controlan la ONU. Sin embargo, pocos conocen otros mecanismos que tienen tanta importancia como el anterior, mediante los cuales las principales potencias, pueden controlar la economía mundial.
En el caso del Fondo Monetario, los Estados Unidos tienen un 17% de voto, aunque se requiera 15% para veto. El presidente del Banco Mundial siempre ha sido un ciudadano norteamericano. A través de la ONU, FMI, Banco Mundial y la Organización Mundial de Comercio se establecen las reglas del comercio global con las naciones del Grupo de los Siete.
Por ello tiene especial importancia política que el Grupo de los 77 mantenga una posición coherente y aumente su solidaridad en torno al tema de la ONU en los campos económico y social. Se habla que el "Crecimiento económico sostenido y desarrollo, particularmente de los países en desarrollo, constituye el principal objetivo que debe ser prioritario para la comunidad internacional.", aunque la UNCTAD haya perdido fuerza casi hasta el punto de la desaparición.
5.1.- CONSECUENCIAS DE LA GLOBALIZACIÓN EN EL SECTOR MARÍTIMO
Primeramente se tiende a lograr una integración de líneas motivado por los objetivos siguientes: tratar de reducir los costos unitarios con el objetivo de lograr aumentos de productividad y economías de escala; Un mayor dominio de los mercados a fin de incrementar los ingresos y; Reducir los niveles de riesgo.
Así mismo se tiende a concentrar los servicios portuarios mediante alianzas de líneas navieras que agrupan la demanda de servicios portuarios y de operaciones de transbordo de varios transportistas, lo cual supone servicios normalizados, de gran calidad y bajo costo. Esto obliga a que cualquier mejora en las operaciones de un puerto o terminal sea adoptada por otros, aumentando la competitividad entre operadores portuarios.
Esta concentración se extiende a la Construcción naval, donde Corea y Japón aglutinan el 75% del tonelaje mundial. El Registro de buques concentrado en cuatro registros abiertos con el 40% de tonelaje de peso muerto (TPM) de la flota mundial (Bahamas, Chipre, Liberia y Panamá). El Personal a bordo dominado por cuatro países, (China, Filipinas, Indonesia y Turquía) los cuales proporcionan un 40% de los marinos del mundo. El Arriendo de contenedores sostenido por dos empresas (Genstar y Transamerican) las cuales poseen una participación del 50% del mercado. Los Agentes de carga, con la existencia de 24 empresas que ofrecen servicios globales.
Otra consecuencia es la innovación tecnológica en el transporte marítimo, la cual se manifiesta en una cada vez mayor contenedorización de la carga, en la tendencia a utilizar buques cada vez mayores, en la modernización del equipamiento de los puertos, los cuales orientan la prestación de servicios de valor agregado y utilización de tecnologías de punta en materia de informática y comunicaciones.
Otro punto es la expansión de los sistemas de transporte intermodal, incentivado por nuevos conceptos de logística como la externalización (outsourcing) y la entrega justo a tiempo (just-in-time), para permitir a los transportistas colocar el producto correcto en la fábrica o el establecimiento del comerciante minorista en cualquier parte del mundo, en el momento adecuado y al precio justo. De esta forma se propició la introducción del transporte multimodal internacional de mercancías, como un sistema integral que reúne todas las operaciones necesarias para transportar las mercancías desde su origen hasta su destino final bajo la responsabilidad de una sola persona jurídica denominada operador de transporte multimodal.
PIRATERÍA Y ROBO A MANO ARMADA CONTRA LOS BUQUES
En la última década, el número de incidentes ocasionados por actos de piratería y robos a mano armada contra los buques aumentó un 300% a nivel mundial y en sólo un año, del año 1.999 al año 2.000, tales incidentes aumentaron un 52%.
Existe una diferencia vital entre los términos Piratería y robo a mano armada, la cual tiende a ser usada indistintamente y aún experimentados juristas emiten opiniones donde se refleja tal confusión, de manera tal que resulta conveniente revisar la definición de piratería según el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en el Artículo 101, constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos, contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;
Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata;
Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos anteriormente o facilitarlos intencionalmente.
La OMI hace hincapié en esta misma definición en la Resolución A.922(22), la cual proporciona un Código de Prácticas para la Investigación de los Delitos de Piratería y Robo a Mano Armada Perpetrados contra los Buques; y la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, que proporciona directrices para propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques.
La resolución de la OMI a.922 (22) establece una definición de robo a mano armada según lo siguiente:
"Cualesquiera actos ilícitos de violencia o de detención o cualesquiera actos de depredación o de amenaza de depredación que no sean actos de "piratería", dirigidos contra un buque o contra personas o bienes a bordo de éste, dentro de la jurisdicción de un Estado respecto de tales delitos."
De esta manera queda bien establecido que para que exista un acto de piratería, este deberá producirse en alta mar, mientras que el robo a mano armada tiene lugar en las aguas jurisdiccionales
Indistintamente cómo se definan "piratería" y "robo a mano armada", o dónde acontezcan los ataques, el hecho es que ambas representan una amenaza cada vez más evidente que entorpece la operación normal de un buque y por la razón de que cada buque es responsable de su propia protección, se deben tomar medidas para mitigar sus efectos.
Otro problema evidente sobre el tema de la piratería o robo a mano armada, se presenta con la interpretación de la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, la cual en el párrafo 3 establece que:
"Los buques pueden y deben adoptar medidas para protegerse de los piratas y ladrones armados”. Medidas estas que se recomiendan en la Circular MSC/Circ.622/Rev.1, aún cuando el Párrafo 45 de la misma circular establece que: "Se desaconseja firmemente llevar y utilizar armas de fuego con fines de protección personal o del buque"
Esto genera el dilema según el cual los buques deberían transportar armas de fuego o actuar de acuerdo a los párrafos 43 y 49 de la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, con relación al empleo de mangueras contra incendios para repeler un ataque armado.
La continuación del mismo párrafo establece que:
"En última instancia incumbe a los propietarios, capitanes y armadores de buques adoptar precauciones de tipo marítimo cuando sus buques navegan en zonas expuestas a actos de piratería y robos a mano armada."
Pudiera tomarse como un hecho definitivo que la expresión "precauciones de tipo marítimo" hace referencia solamente a la navegación y la maniobra del buque, de ser así un buque es navegable cuando es apto para el uso para el que ha sido concebido y si el mismo se encuentra inadecuadamente protegido debido a la ausencia de procedimientos operacionales y de formación sobre protección, (incluidas las armas de fuego). ¿Se pudiera decir que el buque es entonces, "no navegable"?
Igualmente se pudiera decir sin equivocación que: ¿el uso de armas de fuego no es una "precaución de tipo marítimo"? Tal aseveración no parece tan prudente.
3.5.- SABOTAJE
Sabotaje es el daño causado de forma premeditada a un puerto, a una instalación portuaria o a la propiedad, el equipo o el cargamento de un buque, o la destrucción de éstos también con premeditación. La destrucción que por el empleo de técnicas de sabotaje en el espacio acuático, sitúan este riesgo como prioritario en la lista de riesgos graves a los que debe hacer frente la comunidad marítima. El sabotaje puede ser cometido con fines criminales o terroristas o por mera venganza. A medida que la industria marítima dependa de los movimientos de cargamentos sin papeles, el sabotaje puede causar estragos a nivel mundial, sin mencionar las oportunidades que puede suponer para los robos de cargamento a gran escala.
3.6.- TERRORISMO
El Convenio de la OMI para la represión de actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima de 1.988 (Convenio de Represión de Actos Ilícitos, 1.988) establece en su preámbulo que los Estados Parte acuerdan que las condiciones del Convenio, sintiéndose “muy preocupados por la escalada mundial de actos de terrorismo en todas sus formas" y recordando la Resolución 40/61 de la Asamblea General de Naciones Unidas "de forma inequívoca condenan todos los actos, métodos y practicas de terrorismo, independientemente de dónde y por quienquiera que hayan sido cometidos, como criminales“.
El Párrafo 1 del Artículo 3 del Convenio de Represión de Actos ilícitos reza que: Comete delito toda persona que ilícita e intencionadamente realice algún acto de violencia contra una persona que se halle a bordo de un buque, si dicho acto puede poner en peligro la navegación segura de ese buque. Se apodere de un buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación.
1. Destruya un buque o cause daños a un buque o a su carga que puedan poner en peligro la navegación segura de ese buque.
2. Coloque o haga colocar en un buque, por cualquier medio, un artefacto o sustancia que pueda destruir el buque, o causar daños al buque o a su carga que pongan o puedan poner en peligro la navegación segura del buque.
3. Destruya o cause daños importantes en las instalaciones y servicios de navegación marítima o entorpezca gravemente su funcionamiento, si cualquiera de tales actos puede poner en peligro la navegación segura del buque.
4. Difunda información a sabiendas de que es falsa, poniendo así en peligro la navegación segura del buque.
5. Lesione o mate a cualquier persona, en relación con la comisión o la tentativa de comisión de cualquiera de los delitos enunciados.
Se llama la atención al hecho que pese a que en el preámbulo claramente utiliza el término "terrorismo", en el articulado se habla solo de la expresión “delito”. Lo que evidencia una clara inclinación al manejo político del término.
Los Estados no están dispuestos a aceptar o “admitir que el terrorismo se comete para conseguir un propósito político”.
La terminología "terrorismo" y "terrorista" tiene su origen en la Revolución Francesa. El terrorismo se definió, en el suplemento de 1.798 del Diccionario de la Academia Francesa, como “sistema, régimen de terror”, fue utilizado por revolucionarios rusos en 1.878-1.881, también en el siglo XX por grupos radicales nacionalistas de Irlanda, Macedonia, Serbia y Armenia, y por anarquistas de Francia, Italia, España y EE.UU. Últimamente se destacan las acciones terroristas del Ku Klus Klan, OLP, ETA, IRA, Al Kaheda, ETC.
Históricamente el terrorismo ha sido utilizado como una estrategia secundaria o subordinada a cualquier estado de guerra, la diferencia actual es que se ha convertido en la actividad principal para lograr mediante una sucesión de actos violentos, ejecutados para infundir terror como un procedimiento político de intimidación o sujeción, infundir terror en un ámbito determinado, crear en el ánimo de otros espanto, sobresalto, miedo, para mantener un estado de incertidumbre o pérdida total de la esperanza La intimidación o sujeción de las personas para procurar un efecto que puede ser, tanto disuasivo, como coactivo y la sujeción con efecto coactivo, únicamente.
Se pudiera definir el terrorismo marítimo, cuando se intenta hacer uno o una combinación de los siguientes actos:
1. Capturar o ejercer control ilícito sobre un buque u otra estructura marítima mediante amenaza o por la fuerza.
2. Llevar a cabo o amenazar con un acto de violencia contra una persona a bordo con probabilidad de poner en peligro la seguridad en la navegación.
3. Destruir o dañar, o colocar un artefacto que probablemente destruya o dañe, un buque, plataforma marítima, cargamento o instalación de navegación.
4. Difundir intencionadamente información falsa que ponga en peligro la seguridad en la navegación.
Desde la captura/secuestro por la fuerza de un dragaminas polaco en 1.951 por parte de miembros de la tripulación que habían desertado, se conocen al menos cuarenta y dos incidentes de este tipo. De estos, dieciocho fueron perpetrados por refugiados u otros desertores, veintidós de los incidentes por fuerzas rebeldes o las guerrillas contra un gobierno, otros por grupos terroristas o de otra índole. Los demás son difícilmente catalogados como acciones terroristas.
Tras la captura del buque de crucero Achille Lauro en 1.985, ningún otro buque de crucero ha sido secuestrado o ni siquiera ha sido el objetivo de un ataque, pero los sucesos del 11 de septiembre de 2.001, dejó abierto la posibilidad de si los buques de crucero se pueden considerar en estos momentos como un objetivo para estos grupos.
Lamentablemente Venezuela registra dos de los casos emblemáticos de secuestro de buques, el más famoso el caso del “SANTA MARÍA”-1.961 secuestrado por Henrique Galvao, antiguo general de la armada portuguesa en la época del dictador Salazar y veinticuatro seguidores, los cuales logran subir a bordo en La Guaira y Curazao, en las Antillas holandesas, algunos como pasajeros y otros como polizones. El día 22 de enero a las 01:45 horas, los hombres toman el puente de mando y causan la muerte del tercer oficial y hieren a tres (3) miembros de la tripulación.
Los propietarios del buque y el gobierno Portugués solicitaron ayuda internacional, declarando que se trataba de un acto de piratería y la opinión oficial de los Estados Unidos y del Reino Unido definieron el secuestro del buque como un acto político, lo que significaba que en conformidad con los convenios internacionales existentes ningún gobierno estaba obligado a intervenir.
El otro caso fue el del carguero de bandera venezolana “Anzoátegui”, con una tripulación de treinta y seis personas, capturado en las proximidades de las costas venezolanas el 12 de febrero de 1.963 por ocho miembros de las Fuerzas Armadas Venezolanas para la Liberación Nacional (FALN). Los cuales entraron ilegalmente a bordo por mediación del segundo oficial, supuestamente involucrado en el hecho. El gobierno de Rómulo Betancourt reclamaba a los Estados Unidos que la acción era un acto de piratería y, por consiguiente, un acto contra el cual podía actuar la comunidad internacional, reclamación que oficialmente nunca reconoció el gobierno Norteamericano, pese a que secretamente mantuvo vigilancia al buque. Después de siete días, el buque entró en el puerto brasileño de Belem y el gobierno brasileño, ateniéndose al precedente del “Santa María” ocurrido dos años antes, le garantizó asilo a los secuestradores.