3.4.- PIRATERÍA Y ROBO A MANO ARMADA CONTRA LOS BUQUES
En la última década, el número de incidentes ocasionados por actos de piratería y robos a mano armada contra los buques aumentó un 300% a nivel mundial y en sólo un año, del año 1.999 al año 2.000, tales incidentes aumentaron un 52%.
Existe una diferencia vital entre los términos Piratería y robo a mano armada, la cual tiende a ser usada indistintamente y aún experimentados juristas emiten opiniones donde se refleja tal confusión, de manera tal que resulta conveniente revisar la definición de piratería según el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en el Artículo 101, constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos, contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;
Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata;
Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos anteriormente o facilitarlos intencionalmente.
La OMI hace hincapié en esta misma definición en la Resolución A.922(22), la cual proporciona un Código de Prácticas para la Investigación de los Delitos de Piratería y Robo a Mano Armada Perpetrados contra los Buques; y la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, que proporciona directrices para propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques.
La resolución de la OMI a.922 (22) establece una definición de robo a mano armada según lo siguiente:
"Cualesquiera actos ilícitos de violencia o de detención o cualesquiera actos de depredación o de amenaza de depredación que no sean actos de "piratería", dirigidos contra un buque o contra personas o bienes a bordo de éste, dentro de la jurisdicción de un Estado respecto de tales delitos."
De esta manera queda bien establecido que para que exista un acto de piratería, este deberá producirse en alta mar, mientras que el robo a mano armada tiene lugar en las aguas jurisdiccionales
Indistintamente cómo se definan "piratería" y "robo a mano armada", o dónde acontezcan los ataques, el hecho es que ambas representan una amenaza cada vez más evidente que entorpece la operación normal de un buque y por la razón de que cada buque es responsable de su propia protección, se deben tomar medidas para mitigar sus efectos.
Otro problema evidente sobre el tema de la piratería o robo a mano armada, se presenta con la interpretación de la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, la cual en el párrafo 3 establece que:
"Los buques pueden y deben adoptar medidas para protegerse de los piratas y ladrones armados”. Medidas estas que se recomiendan en la Circular MSC/Circ.622/Rev.1, aún cuando el Párrafo 45 de la misma circular establece que: "Se desaconseja firmemente llevar y utilizar armas de fuego con fines de protección personal o del buque"
Esto genera el dilema según el cual los buques deberían transportar armas de fuego o actuar de acuerdo a los párrafos 43 y 49 de la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, con relación al empleo de mangueras contra incendios para repeler un ataque armado.
La continuación del mismo párrafo establece que:
"En última instancia incumbe a los propietarios, capitanes y armadores de buques adoptar precauciones de tipo marítimo cuando sus buques navegan en zonas expuestas a actos de piratería y robos a mano armada."
Pudiera tomarse como un hecho definitivo que la expresión "precauciones de tipo marítimo" hace referencia solamente a la navegación y la maniobra del buque, de ser así un buque es navegable cuando es apto para el uso para el que ha sido concebido y si el mismo se encuentra inadecuadamente protegido debido a la ausencia de procedimientos operacionales y de formación sobre protección, (incluidas las armas de fuego). ¿Se pudiera decir que el buque es entonces, "no navegable"?
Igualmente se pudiera decir sin equivocación que: ¿el uso de armas de fuego no es una "precaución de tipo marítimo"? Tal aseveración no parece tan prudente.
3.5.- SABOTAJE
Sabotaje es el daño causado de forma premeditada a un puerto, a una instalación portuaria o a la propiedad, el equipo o el cargamento de un buque, o la destrucción de éstos también con premeditación. La destrucción que por el empleo de técnicas de sabotaje en el espacio acuático, sitúan este riesgo como prioritario en la lista de riesgos graves a los que debe hacer frente la comunidad marítima. El sabotaje puede ser cometido con fines criminales o terroristas o por mera venganza. A medida que la industria marítima dependa de los movimientos de cargamentos sin papeles, el sabotaje puede causar estragos a nivel mundial, sin mencionar las oportunidades que puede suponer para los robos de cargamento a gran escala.
3.6.- TERRORISMO
El Convenio de la OMI para la represión de actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima de 1.988 (Convenio de Represión de Actos Ilícitos, 1.988) establece en su preámbulo que los Estados Parte acuerdan que las condiciones del Convenio, sintiéndose “muy preocupados por la escalada mundial de actos de terrorismo en todas sus formas" y recordando la Resolución 40/61 de la Asamblea General de Naciones Unidas "de forma inequívoca condenan todos los actos, métodos y practicas de terrorismo, independientemente de dónde y por quienquiera que hayan sido cometidos, como criminales“.
El Párrafo 1 del Artículo 3 del Convenio de Represión de Actos ilícitos reza que: Comete delito toda persona que ilícita e intencionadamente realice algún acto de violencia contra una persona que se halle a bordo de un buque, si dicho acto puede poner en peligro la navegación segura de ese buque. Se apodere de un buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación.
1. Destruya un buque o cause daños a un buque o a su carga que puedan poner en peligro la navegación segura de ese buque.
2. Coloque o haga colocar en un buque, por cualquier medio, un artefacto o sustancia que pueda destruir el buque, o causar daños al buque o a su carga que pongan o puedan poner en peligro la navegación segura del buque.
3. Destruya o cause daños importantes en las instalaciones y servicios de navegación marítima o entorpezca gravemente su funcionamiento, si cualquiera de tales actos puede poner en peligro la navegación segura del buque.
4. Difunda información a sabiendas de que es falsa, poniendo así en peligro la navegación segura del buque.
5. Lesione o mate a cualquier persona, en relación con la comisión o la tentativa de comisión de cualquiera de los delitos enunciados.
Se llama la atención al hecho que pese a que en el preámbulo claramente utiliza el término "terrorismo", en el articulado se habla solo de la expresión “delito”. Lo que evidencia una clara inclinación al manejo político del término.
Los Estados no están dispuestos a aceptar o “admitir que el terrorismo se comete para conseguir un propósito político”.
La terminología "terrorismo" y "terrorista" tiene su origen en la Revolución Francesa. El terrorismo se definió, en el suplemento de 1.798 del Diccionario de la Academia Francesa, como “sistema, régimen de terror”, fue utilizado por revolucionarios rusos en 1.878-1.881, también en el siglo XX por grupos radicales nacionalistas de Irlanda, Macedonia, Serbia y Armenia, y por anarquistas de Francia, Italia, España y EE.UU. Últimamente se destacan las acciones terroristas del Ku Klus Klan, OLP, ETA, IRA, Al Kaheda, ETC.
Históricamente el terrorismo ha sido utilizado como una estrategia secundaria o subordinada a cualquier estado de guerra, la diferencia actual es que se ha convertido en la actividad principal para lograr mediante una sucesión de actos violentos, ejecutados para infundir terror como un procedimiento político de intimidación o sujeción, infundir terror en un ámbito determinado, crear en el ánimo de otros espanto, sobresalto, miedo, para mantener un estado de incertidumbre o pérdida total de la esperanza La intimidación o sujeción de las personas para procurar un efecto que puede ser, tanto disuasivo, como coactivo y la sujeción con efecto coactivo, únicamente.
En la última década, el número de incidentes ocasionados por actos de piratería y robos a mano armada contra los buques aumentó un 300% a nivel mundial y en sólo un año, del año 1.999 al año 2.000, tales incidentes aumentaron un 52%.
Existe una diferencia vital entre los términos Piratería y robo a mano armada, la cual tiende a ser usada indistintamente y aún experimentados juristas emiten opiniones donde se refleja tal confusión, de manera tal que resulta conveniente revisar la definición de piratería según el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en el Artículo 101, constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos, contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;
Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata;
Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos anteriormente o facilitarlos intencionalmente.
La OMI hace hincapié en esta misma definición en la Resolución A.922(22), la cual proporciona un Código de Prácticas para la Investigación de los Delitos de Piratería y Robo a Mano Armada Perpetrados contra los Buques; y la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, que proporciona directrices para propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques.
La resolución de la OMI a.922 (22) establece una definición de robo a mano armada según lo siguiente:
"Cualesquiera actos ilícitos de violencia o de detención o cualesquiera actos de depredación o de amenaza de depredación que no sean actos de "piratería", dirigidos contra un buque o contra personas o bienes a bordo de éste, dentro de la jurisdicción de un Estado respecto de tales delitos."
De esta manera queda bien establecido que para que exista un acto de piratería, este deberá producirse en alta mar, mientras que el robo a mano armada tiene lugar en las aguas jurisdiccionales
Indistintamente cómo se definan "piratería" y "robo a mano armada", o dónde acontezcan los ataques, el hecho es que ambas representan una amenaza cada vez más evidente que entorpece la operación normal de un buque y por la razón de que cada buque es responsable de su propia protección, se deben tomar medidas para mitigar sus efectos.
Otro problema evidente sobre el tema de la piratería o robo a mano armada, se presenta con la interpretación de la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, la cual en el párrafo 3 establece que:
"Los buques pueden y deben adoptar medidas para protegerse de los piratas y ladrones armados”. Medidas estas que se recomiendan en la Circular MSC/Circ.622/Rev.1, aún cuando el Párrafo 45 de la misma circular establece que: "Se desaconseja firmemente llevar y utilizar armas de fuego con fines de protección personal o del buque"
Esto genera el dilema según el cual los buques deberían transportar armas de fuego o actuar de acuerdo a los párrafos 43 y 49 de la Circular MSC/Circ.623/Rev.3, con relación al empleo de mangueras contra incendios para repeler un ataque armado.
La continuación del mismo párrafo establece que:
"En última instancia incumbe a los propietarios, capitanes y armadores de buques adoptar precauciones de tipo marítimo cuando sus buques navegan en zonas expuestas a actos de piratería y robos a mano armada."
Pudiera tomarse como un hecho definitivo que la expresión "precauciones de tipo marítimo" hace referencia solamente a la navegación y la maniobra del buque, de ser así un buque es navegable cuando es apto para el uso para el que ha sido concebido y si el mismo se encuentra inadecuadamente protegido debido a la ausencia de procedimientos operacionales y de formación sobre protección, (incluidas las armas de fuego). ¿Se pudiera decir que el buque es entonces, "no navegable"?
Igualmente se pudiera decir sin equivocación que: ¿el uso de armas de fuego no es una "precaución de tipo marítimo"? Tal aseveración no parece tan prudente.
3.5.- SABOTAJE
Sabotaje es el daño causado de forma premeditada a un puerto, a una instalación portuaria o a la propiedad, el equipo o el cargamento de un buque, o la destrucción de éstos también con premeditación. La destrucción que por el empleo de técnicas de sabotaje en el espacio acuático, sitúan este riesgo como prioritario en la lista de riesgos graves a los que debe hacer frente la comunidad marítima. El sabotaje puede ser cometido con fines criminales o terroristas o por mera venganza. A medida que la industria marítima dependa de los movimientos de cargamentos sin papeles, el sabotaje puede causar estragos a nivel mundial, sin mencionar las oportunidades que puede suponer para los robos de cargamento a gran escala.
3.6.- TERRORISMO
El Convenio de la OMI para la represión de actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima de 1.988 (Convenio de Represión de Actos Ilícitos, 1.988) establece en su preámbulo que los Estados Parte acuerdan que las condiciones del Convenio, sintiéndose “muy preocupados por la escalada mundial de actos de terrorismo en todas sus formas" y recordando la Resolución 40/61 de la Asamblea General de Naciones Unidas "de forma inequívoca condenan todos los actos, métodos y practicas de terrorismo, independientemente de dónde y por quienquiera que hayan sido cometidos, como criminales“.
El Párrafo 1 del Artículo 3 del Convenio de Represión de Actos ilícitos reza que: Comete delito toda persona que ilícita e intencionadamente realice algún acto de violencia contra una persona que se halle a bordo de un buque, si dicho acto puede poner en peligro la navegación segura de ese buque. Se apodere de un buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación.
1. Destruya un buque o cause daños a un buque o a su carga que puedan poner en peligro la navegación segura de ese buque.
2. Coloque o haga colocar en un buque, por cualquier medio, un artefacto o sustancia que pueda destruir el buque, o causar daños al buque o a su carga que pongan o puedan poner en peligro la navegación segura del buque.
3. Destruya o cause daños importantes en las instalaciones y servicios de navegación marítima o entorpezca gravemente su funcionamiento, si cualquiera de tales actos puede poner en peligro la navegación segura del buque.
4. Difunda información a sabiendas de que es falsa, poniendo así en peligro la navegación segura del buque.
5. Lesione o mate a cualquier persona, en relación con la comisión o la tentativa de comisión de cualquiera de los delitos enunciados.
Se llama la atención al hecho que pese a que en el preámbulo claramente utiliza el término "terrorismo", en el articulado se habla solo de la expresión “delito”. Lo que evidencia una clara inclinación al manejo político del término.
Los Estados no están dispuestos a aceptar o “admitir que el terrorismo se comete para conseguir un propósito político”.
La terminología "terrorismo" y "terrorista" tiene su origen en la Revolución Francesa. El terrorismo se definió, en el suplemento de 1.798 del Diccionario de la Academia Francesa, como “sistema, régimen de terror”, fue utilizado por revolucionarios rusos en 1.878-1.881, también en el siglo XX por grupos radicales nacionalistas de Irlanda, Macedonia, Serbia y Armenia, y por anarquistas de Francia, Italia, España y EE.UU. Últimamente se destacan las acciones terroristas del Ku Klus Klan, OLP, ETA, IRA, Al Kaheda, ETC.
Históricamente el terrorismo ha sido utilizado como una estrategia secundaria o subordinada a cualquier estado de guerra, la diferencia actual es que se ha convertido en la actividad principal para lograr mediante una sucesión de actos violentos, ejecutados para infundir terror como un procedimiento político de intimidación o sujeción, infundir terror en un ámbito determinado, crear en el ánimo de otros espanto, sobresalto, miedo, para mantener un estado de incertidumbre o pérdida total de la esperanza La intimidación o sujeción de las personas para procurar un efecto que puede ser, tanto disuasivo, como coactivo y la sujeción con efecto coactivo, únicamente.
3.7.- TERRORISMO MARÍTIMO
Se pudiera definir el terrorismo marítimo, cuando se intenta hacer uno o una combinación de los siguientes actos:
1. Capturar o ejercer control ilícito sobre un buque u otra estructura marítima mediante amenaza o por la fuerza.
2. Llevar a cabo o amenazar con un acto de violencia contra una persona a bordo con probabilidad de poner en peligro la seguridad en la navegación.
3. Destruir o dañar, o colocar un artefacto que probablemente destruya o dañe, un buque, plataforma marítima, cargamento o instalación de navegación.
4. Difundir intencionadamente información falsa que ponga en peligro la seguridad en la navegación.
Desde la captura/secuestro por la fuerza de un dragaminas polaco en 1.951 por parte de miembros de la tripulación que habían desertado, se conocen al menos cuarenta y dos incidentes de este tipo. De estos, dieciocho fueron perpetrados por refugiados u otros desertores, veintidós de los incidentes por fuerzas rebeldes o las guerrillas contra un gobierno, otros por grupos terroristas o de otra índole. Los demás son difícilmente catalogados como acciones terroristas.
Tras la captura del buque de crucero Achille Lauro en 1.985, ningún otro buque de crucero ha sido secuestrado o ni siquiera ha sido el objetivo de un ataque, pero los sucesos del 11 de septiembre de 2.001, dejó abierto la posibilidad de si los buques de crucero se pueden considerar en estos momentos como un objetivo para estos grupos.
Lamentablemente Venezuela registra dos de los casos emblemáticos de secuestro de buques, el más famoso el caso del “SANTA MARÍA”-1.961 secuestrado por Henrique Galvao, antiguo general de la armada portuguesa en la época del dictador Salazar y veinticuatro seguidores, los cuales logran subir a bordo en La Guaira y Curazao, en las Antillas holandesas, algunos como pasajeros y otros como polizones. El día 22 de enero a las 01:45 horas, los hombres toman el puente de mando y causan la muerte del tercer oficial y hieren a tres (3) miembros de la tripulación.
Los propietarios del buque y el gobierno Portugués solicitaron ayuda internacional, declarando que se trataba de un acto de piratería y la opinión oficial de los Estados Unidos y del Reino Unido definieron el secuestro del buque como un acto político, lo que significaba que en conformidad con los convenios internacionales existentes ningún gobierno estaba obligado a intervenir.
El otro caso fue el del carguero de bandera venezolana “Anzoátegui”, con una tripulación de treinta y seis personas, capturado en las proximidades de las costas venezolanas el 12 de febrero de 1.963 por ocho miembros de las Fuerzas Armadas Venezolanas para la Liberación Nacional (FALN). Los cuales entraron ilegalmente a bordo por mediación del segundo oficial, supuestamente involucrado en el hecho. El gobierno de Rómulo Betancourt reclamaba a los Estados Unidos que la acción era un acto de piratería y, por consiguiente, un acto contra el cual podía actuar la comunidad internacional, reclamación que oficialmente nunca reconoció el gobierno Norteamericano, pese a que secretamente mantuvo vigilancia al buque. Después de siete días, el buque entró en el puerto brasileño de Belem y el gobierno brasileño, ateniéndose al precedente del “Santa María” ocurrido dos años antes, le garantizó asilo a los secuestradores.
Se pudiera definir el terrorismo marítimo, cuando se intenta hacer uno o una combinación de los siguientes actos:
1. Capturar o ejercer control ilícito sobre un buque u otra estructura marítima mediante amenaza o por la fuerza.
2. Llevar a cabo o amenazar con un acto de violencia contra una persona a bordo con probabilidad de poner en peligro la seguridad en la navegación.
3. Destruir o dañar, o colocar un artefacto que probablemente destruya o dañe, un buque, plataforma marítima, cargamento o instalación de navegación.
4. Difundir intencionadamente información falsa que ponga en peligro la seguridad en la navegación.
Desde la captura/secuestro por la fuerza de un dragaminas polaco en 1.951 por parte de miembros de la tripulación que habían desertado, se conocen al menos cuarenta y dos incidentes de este tipo. De estos, dieciocho fueron perpetrados por refugiados u otros desertores, veintidós de los incidentes por fuerzas rebeldes o las guerrillas contra un gobierno, otros por grupos terroristas o de otra índole. Los demás son difícilmente catalogados como acciones terroristas.
Tras la captura del buque de crucero Achille Lauro en 1.985, ningún otro buque de crucero ha sido secuestrado o ni siquiera ha sido el objetivo de un ataque, pero los sucesos del 11 de septiembre de 2.001, dejó abierto la posibilidad de si los buques de crucero se pueden considerar en estos momentos como un objetivo para estos grupos.
Lamentablemente Venezuela registra dos de los casos emblemáticos de secuestro de buques, el más famoso el caso del “SANTA MARÍA”-1.961 secuestrado por Henrique Galvao, antiguo general de la armada portuguesa en la época del dictador Salazar y veinticuatro seguidores, los cuales logran subir a bordo en La Guaira y Curazao, en las Antillas holandesas, algunos como pasajeros y otros como polizones. El día 22 de enero a las 01:45 horas, los hombres toman el puente de mando y causan la muerte del tercer oficial y hieren a tres (3) miembros de la tripulación.
Los propietarios del buque y el gobierno Portugués solicitaron ayuda internacional, declarando que se trataba de un acto de piratería y la opinión oficial de los Estados Unidos y del Reino Unido definieron el secuestro del buque como un acto político, lo que significaba que en conformidad con los convenios internacionales existentes ningún gobierno estaba obligado a intervenir.
El otro caso fue el del carguero de bandera venezolana “Anzoátegui”, con una tripulación de treinta y seis personas, capturado en las proximidades de las costas venezolanas el 12 de febrero de 1.963 por ocho miembros de las Fuerzas Armadas Venezolanas para la Liberación Nacional (FALN). Los cuales entraron ilegalmente a bordo por mediación del segundo oficial, supuestamente involucrado en el hecho. El gobierno de Rómulo Betancourt reclamaba a los Estados Unidos que la acción era un acto de piratería y, por consiguiente, un acto contra el cual podía actuar la comunidad internacional, reclamación que oficialmente nunca reconoció el gobierno Norteamericano, pese a que secretamente mantuvo vigilancia al buque. Después de siete días, el buque entró en el puerto brasileño de Belem y el gobierno brasileño, ateniéndose al precedente del “Santa María” ocurrido dos años antes, le garantizó asilo a los secuestradores.
Caracas, jul 2004
Julio Peña
