El artículo 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, establece que el Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector Marítimo elaborará dentro de los noventa días siguientes a la publicación de la presente Ley, las Políticas Acuáticas de Estado y presentará las propuestas que desarrollará el Proyecto de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos y la adecuación de la Legislación Marítima Nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
A tales efectos en la Gaceta Oficial nº 36.989 del 10 de julio de 2.000, se promulgó la Resolución Ministerial MINFRA nº 109 del 10 de julio de 2.000 y posteriormente en la Gaceta Oficial nº 37.004 del 1º de agosto de 2.000, la cual modifica la primera, se promulgó la Resolución Ministerial MINFRA nº 112 del 31 de julio de 2.000, donde se designa la Comisión responsable del cumplimiento del artículo nº 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, presidida por el Capitán de Navío Julio Peña Acevedo.
El 10 de julio de 2.000, fue juramentada por el Presidente de La República Bolivariana de Venezuela la Comisión Relatora en el acto mediante el cual se le otorgó la condición de Universidad Nacional Experimental al Instituto Universitario de la Marina Mercante, con el nombre de "Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC), en Catia La Mar, Estado Vargas.
La Comisión trabajó desde el 2 de mayo de 2.000 al 07 de septiembre de 2.000; participaron de forma directa un total de 417 personas, acumulando un total de 4.942 horas hombres de trabajo.
En ese entonces se esperaba alcanzar varios objetivos, entre los cuales se destacan: Convertir a Venezuela, país de vanguardia en cuanto a su legislación marítima, creación del registro marítimo y tribunales marítimos, eficiente registro de naves, excelente bandera para flotas, no una mera “bandera de conveniencia”, sino que los beneficios fiscales y aduaneros sean evidentemente superiores en competitividad a la de otros países, la profesionalización de los hombres de mar, la creación de una ley de marina mercante nacional que incluya lo referente a la protección social del oficial de marina, una educación náutica a la par de las mejores del mundo, la consolidación de la universidad del mar, la modernización del ejercicio de la autoridad marítima, una excelente capacidad de respuesta SAR, la vigilancia y control efectivo de todos nuestros espacios acuáticos, la integración del espacio insular a los planes de desarrollo del sector, una ley de costas cónsona con el mandato constitucional de que las costas son bienes de dominio público, una ley de puertos que permita el desarrollo armónico de los mismos, una industria naval que cubra toda la demanda de la región caribeña, etc.
Como se evidencia, existen varios de estos objetivos, sin lograr; a pesar de que fueron redactadas por dicha Comisión las políticas acuáticas del Estado, nunca fueron elevadas para su aprobación por el alto gobierno.
¿QUE QUEDÓ PENDIENTE?
La consolidación de Venezuela como Potencia Marítima solo será posible si se ejecutan planes que coadyuven al desarrollo armónico de los componentes del poder marítimo, es decir: Investigación científica en la mar y desarrollo de la Marina Mercante, desarrollo de la Navegación de Cabotaje, Flota de pesca, vías de comunicación interna y su mantenimiento, terminales marítimos, industria naval, (construcciones y reparaciones navales), aduanas, control efectivo del tráfico marítimo, capacidad de respuestas para actividades de búsqueda y salvamento marítimo, y una adecuada infraestructura de señalización marítima.
Esa consolidación descansa, al menos, sobre cuatro (4) pilares fundamentales:
2) Consenso sobre la necesidad de crear una “Vocación Marítima Nacional”.
3) Seguridad Jurídica o Marco Jurídico Apropiado y,
4) Posibilidad de inversiones en el sub-sector.
Entre los años 1999 al 2002, se ejecutó la llamada revolución marítima, la cual logró cumplir con las dos primeras fases del Plan de Desarrollo del Sector Acuático.
La redacción de un ante proyecto del Plan de Desarrollo Acuático Nacional, el cual contenía los lineamientos generales que orientarán, coadyuvarán y apoyarán el fortalecimiento y crecimiento de un sector duramente golpeado por la globalización y la absoluta falta de planes y políticas nacionales que permitieran su desarrollo, es así como en este Plan, enmarcado por supuesto, dentro de los Planes de Desarrollo Nacional, eliminándose las viejas prácticas proteccionistas e incentivando la participación activa del sector privado, se contemplaba en una primera etapa, la inclusión en el proceso constituyente de un moderno concepto de transformación de la tesis de territorialidad a la tesis de los espacios geográficos nacionales, concretándose con el referéndum del 15 de diciembre de 1999, donde se aprobó el texto constitucional.
La segunda etapa consistía en la redacción del novedoso esquema legal marítimo, donde el Estado garantiza el marco legal adecuado que permite al inversionista nacional y foráneo, sentir la confianza que genera unas reglas claras de competencia y estabilidad en cuanto a las leyes nacionales, las cuales armonizarán perfectamente con las regulaciones internacionales que rigen la actividad.
Venezuela se convirtió en punto de referencia en cuanto a su legislación marítima; el marco legal que actualmente nos rige, cubre con creces las expectativas de los inversionistas nacionales y foráneos, sobre la seguridad jurídica que respalde sus intenciones de colocar capitales, medios y recursos en el País.
Lamentablemente los sucesos oprobiosos ocurridos en diciembre de 2002, dieron al traste la continuación del proceso de desarrollo del sector y hoy por hoy, mucho de los integrantes del sector manifiestan su desesperanza por el estancamiento evidente del proceso revolucionario de cambios y en ocasiones, claras señales de retroceso hacia etapas ya superadas.
DESARROLLO
En mis palabras de clausura del foro sobre los espacios acuáticos en el CIED de PDVSA, celebrado en Caracas en el mes de septiembre de 2000, se plantearon las entre otras estas metas:
1. Desarrollo armónico de la marina mercante y de todas las actividades conexas del sector.
2. La eficiente y efectiva vigilancia y control del espacio acuático venezolano.
3. Creación de una conciencia acuática nacional.
4. El aumento del tonelaje del registro naval y convertir a Venezuela en un país conveniente para el establecimiento de empresas navieras y conexas.
5. La creación de los tribunales marítimos.
6. La creación del registro naval.
7. Lograr una administración marítima moderna, dinámica, eficiente y sobre todo honesta..transparente, sumamente transparente.
8. Erradicar definitivamente de manera contundente, la mal-sana practica de una navegación de cabotaje en barcos de bandera extranjera en franco detrimento de nuestros preparados hombres de mar y por supuesto de la economía nacional. El cabotaje para los venezolanos.
9. Lograr la suficiente ventaja competitiva que permita a Venezuela, llegar al año 2005, en condiciones favorables como potencia marítima para afrontar el reto de la integración comunidad andina de naciones y MERCOSUR.
Siempre he mantenido que Venezuela financia el desarrollo marítimo de otros países, me baso en los siguientes datos que manejé en el año 2.000:
El intercambio comercial venezolano alcanzaba un total de 42,0 millardos de US $, discriminados así: 22,0 millardos US $ por exportación de hidrocarburos y derivados, 7,0 millardos US $ por exportaciones no tradicionales y un volumen de importaciones de 13,0 millardos US $.
El 95 % de ese comercio se efectúa por vía acuática, o sea 39,0 millardos US$; por lo tanto si tomamos como promedio un 14 % de esos 39,0 millardos de dólares como flete generado a consecuencia del intercambio comercial, tendríamos un total de 5,4 millardos de US $, de los cuales solo 273 millones US$ son generados por buques de bandera nacional.
Por lo antes expuesto creo conveniente recordar unos párrafos de la exposición de motivos de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante:
“La metodología que se aplica a nivel internacional para el cálculo del producto interno bruto, destaca con crudeza, que lo más importante desde el punto de vista macroeconómico, es que las empresas navieras sigan radicadas o conserven sus registros en sus respectivos países, independientemente de la bandera de sus flotas.
Las tres alternativas actuales y lógicas de un armador se resumen así:
1. Operar con buque propio y bandera nacional.
2. Operar con buque propio y bandera de conveniencia.
3. Operar con buque charteado con bandera extranjera.
En base a lo anteriormente expresado, se tiene lo siguiente:
1. El buque solamente es una unidad de producción.
2. El ingreso al fisco o el ahorro de divisas, se produce cuando la empresa naviera está radicada o tiene su registro en el país.
3. Para el régimen tributario lo importante es la ya señalada residencia del contribuyente, en este caso, la empresa armadora.
4. El armador es el que produce o genera actividad económica y no la bandera que utiliza.
5. Por supuesto que en los casos en que la nacionalidad del armador o su registro coinciden con la bandera del mismo país, el ahorro o producción de divisas aumenta, ya que disminuye la transferencia de pagos al extranjero por concepto de charteo, sueldos, salarios, etc.
6. El empleo de tripulantes nacionales no se incentiva exigiendo que el buque adopte una bandera determinada, sino aplicando regímenes laborales con ventajascompetitivas, la formación de profesionales competentes y con perfecto dominio del idioma inglés.
El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera”.
Retornando al tiempo real, todo proceso de cambio se enfrenta al freno del pasado, mientras la transformación mantiene una aceleración y velocidad elevada, el peso del ancla de los que no entienden o no les conviene entender que el momento histórico requiere que se abandonen posiciones de ventaja y comodidad personal en la búsqueda del bienestar colectivo y el desarrollo de la nación, hace crecer una tendencia que trata de dejar las cosas como estaban.
Los que disfrutan de privilegios basados en las grandes lagunas legales producto de vetustas leyes, se niegan a dar paso a los cambios que produce la repartición equitativa y justa, reduciendo las posiciones de dominio, que genera un marco legal moderno y de vanguardia.
Los que asumen el reto de tratar de cambiar el presente, se enfrentan a los más viles ataques, por lo general en forma alevosa, oculta, a traición, de los que se niegan a abandonar las viejas prácticas y existe siempre la triste posibilidad de que se sucumba a la tentación de volver a esquemas pasados.
Los ejemplos en el sector acuático son evidentes; los cambios producidos en las reformas de algunos artículos de las leyes acuáticas y otros que afortunadamente solo quedaron en proyecto, así lo indican. Quedan pendiente, además de la que evidencian de la primera parte de este capítulo, entre otras cosas:
1. La consolidación del INEA como ente rector de la actividad marítima y portuaria nacional.
2. La apertura de puestos de trabajo para los marinos mercantes dentro de la Administración Acuática.
3. El correcto uso de remolcadores en los puertos privados.
4. La aplicación de las alícuotas de las tasas previstas en la Ley.
5. La aplicación del STCW, la Titulación de la gente de mar y la problemática de la Ley Orgánica del Trabajo.
6. El Cobro en $ de la tasa de canalizaciones y faros y boyas, en vez de unidades tributarias.
6. La modificación de los artículos 169, 170, 171 y 172 de la LGM, representaron a mi juicio, un ejemplo fehaciente de cómo intereses particulares y personalistas pueden más que cualquier intento por cambiar viejas y perniciosas mañas y vetustos modelos de gerencia; cabe acá preguntarse:
¿Cual habría sido el espíritu, propósito y razón legislador para atender lo que muchos entendidos y la propia entidad responsable del control de esta actividad (el INEA), consideran como perjudicial para el comercio marítimo nacional?
¿Será posible no entender que la servidumbre de dragar los canales de navegación y los grandes costos que esa actividad genera, es sólo para permitir que buques de mayor calado transiten por los mismos?
¿Será posible no entender que ese calado no depende del tipo de carga que trasporte el buque, ya que sólo depende del porte del buque y del peso de la carga que moviliza?
¿Será posible no entender que mediante la utilización del arqueo del buque se evita cualquier intento por modificar fraudulentamente el tonelaje de carga, no es suficiente ejemplo el esfuerzo titánico de las autoridades para evitar el fraude aduanal? El arqueo del buque es una especie de cédula de identidad del mismo.
¿Será posible no entender que el uso de la unidad tributaria, simplifica el procedimiento de cobro, a la vez que automáticamente se corrigen los efectos cambiarios y de inflación?
¿Será posible poder entender como los almirantes presidentes a su momento, del INEA y del INEA no pudieron ponerse de acuerdo para presentar una propuesta común sobre este punto tal vital para la implementación de la nueva concepción acuática nacional?
Y lo más grave, haber eliminado incomprensiblemente la transitoriedad de la LOEA, donde se aglutinaban las acciones que permitirían consolidar los cambios y la estructura administrativa del sector.
En ellas estaban planteadas las reformas de la estructura organizativa, administrativa y burocrática de la administración del sector acuático y lo que es más grave; las instrucciones para comenzar la estructuración de un eficiente sistema de protección social para el hombre de mar.
A continuación señalo los artículos eliminados, considerando que se cumplieros las disposiciones primera a la quinta :
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Sexta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, deberá presentar a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento que permita organizar y planificar la puesta en funcionamiento del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, y de los comités de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas.
Se activo a los seis años (2006)
Séptima.- En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá organizar y planificar la puesta en funcionamiento del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos y presentar a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento.
El Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos, entrará en vigencia, a más tardar, el quince (15) de enero de 2002.
Octava. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección de Transporte Acuático deberá organizar y planificar la puesta en funcionamiento, la reorganización o la modernización, según el caso, de la inscripción y control de: Industria naval, agencias navieras, puertos y marinas, personal de la marina mercante y de los institutos de formación públicos y privados, dedicados a la formación y capacitación náutica.
Novena. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático deberá organizar, planificar y modernizar las capitanías y sus delegaciones; igualmente lo referente a la redefinición de las circunscripciones acuáticas.
Décima. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático realizará los estudios necesarios para la puesta en vigencia de las concesiones del servicio de pilotaje, remolcadores y lanchaje y presentará a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento.
Se deberá incluir en el estudio respectivo, las consideraciones económicas, financieras, tributarias, laborales y gremiales que afecten o pudieran afectar la puesta en vigencia de esta norma. Las concesiones entrarán en vigencia, a partir del 30 de enero de 2002.Décima Primera. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, la Dirección General de Transporte Acuático, presentará a consideración del Ministerio de Infraestructura, el plan de puesta en vigencia del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima y el Sistema de Control de Navegación en los canales del Río Orinoco y Lago de Maracaibo.
Décima Segunda. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, la Dirección General de Transporte Acuático, presentará a consideración del Ministerio de Infraestructura, la factibilidad de construcción de estaciones de pilotaje en las boyas de recalada de los canales del Río Orinoco y Lago de Maracaibo.
Décima Tercera. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, la Dirección General de Transporte Acuático, deberá presentar a consideración del Ministerio de Infraestructura, el estudio y recomendaciones pertinentes al Sistema de Previsión Social de la Gente de Mar. A tales efectos, la Dirección General de Transporte Acuático deberá estructurar una comisión que, entre otros, incluya a representantes del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante y de todas las instituciones públicas y privadas relacionadas con la administración y contratación de Gente de Mar. El estudio en cuestión deberá tomar en cuenta todo lo referente a la nueva visión del Estado, en relación a la protección social y pensiones de los venezolanos.
Décima Cuarta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá presentar los estudios pertinentes y el plan para la puesta en funcionamiento de La Casa del Marino, las cuales darán asistencia médica, asesoramiento y esparcimiento, entre otras, a la gente de mar, venezolanos o extranjeros, dentro del marco de cooperación internacional que exigen los tratados, acuerdos, convenios y organizaciones de los cuales la República forma parte.
Décima Quinta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá presentar a consideración del Consejo de Ministros, el plan de desarrollo del sector acuático.
Décima Sexta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, en coordinación con los Ministerios de Relaciones Exteriores, Defensa y de Producción y el Comercio, deberá presentar a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento para el otorgamiento de los permisos de admisión de buques pesqueros en aguas jurisdiccionales venezolanas.
Décima Séptima. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de la Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá enviar al Ministerio de Relaciones Exteriores, los informes y recaudos necesarios para la ratificación de los convenios y tratados pendientes, y que a juicio de ese Ministerio, se considere conveniente su sanción por parte de la Asamblea Nacional.
Décima Octava. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Comandancia General de la Armada, deberá presentar a consideración del Consejo de Nacional de la Marina Mercante, el proyecto de reglamento de los Servicios de Búsqueda y Salvamento Acuático Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación (SINSEMA), del Servicio Autónomo Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación (OCHINA) y del Servicio de Hidrografía Oceanografía, Meteorología y Cartografía Náutica, el cual luego de realizado deberá ser presentado al Ministro de Infraestructura para ser sometido a la consideración del Presidente de la República en Consejo de Ministros.
Con respecto al tema del servicio de Canalizaciones, vale la pena recordar lo siguiente
El Almirante Pastor Naranjo, escribía en 1.973, lo siguiente:
“...Este importante Instituto (refiriéndose al INC) ha estado sometido en lo que se refiere a su administración y dirección, primero al Ministerio de Guerra y Marina, y luego al de Defensa, teniendo a través da casi toda su historia, a Oficiales que han sido comisionados para prestar en el mismo su servicio, sin la experiencia necesaria para afrontar las exigencias da una empresa de esa envergadura, pero que; “por razones del Servicio" han ido a parar allí, creando prácticamente un estancamiento en tan importante actividad de la economía nacional.
En otras ocasiones, cuando el Oficial u Oficiales destacados allí han sido competentes, son cambiados por las mismas, "razones del servicio ", creando al Instituto serios problemas para alcanzar un desarrollo amónico, continuo y eficaz. Esta situación hace incompatible la aspiración del desarrollo de nuestra construcción naval, la cual se agrava al tropezar con la apatía, con la débil acción, o con la exagerada prudencia para no enfrentar este problema como corresponde...”.
LA EDUCACIÓN NÁUTICA
La educación náutica venezolana ha estado sujeta a los efectos de la problemática del ejercicio de la autoridad acuática, desde mediados del siglo pasado; al dejar de ser una responsabilidad de la Armada, lo referente a la Marina Mercante, a raíz del Decreto Nº 40 del 30 de diciembre de 1.950 de la Junta Revolucionaria de Gobierno[1]. Los oficiales de la Marina Mercante se formaron en las aulas de la Escuela Náutica de Venezuela hasta el año 2.000, fecha donde esta responsabilidad recaía en la novísima Universidad Marítima del Caribe (UMC), la cual sustituye un sistema educativo que se mantuvo desde la creación de la moderna Escuela Náutica a mediados de 1.900, sistema cuasi-militar o cuasi-naval, donde los jóvenes eran sometidos a una disciplina similar a la de los cadetes navales y que según la opinión de muchos oficiales mercantes, constituyen un requisito imprescindible para poder formar parte de la tripulación de un buque mercante.
A mi juicio con la creación de la UMC se trató de buscar una vía de cortar la marcada influencia de la Armada en los asuntos de la Marina Mercante, pensando que al independizar la Escuela de la tutela de la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA, tradicionalmente al mando de un Almirante de la Armada), pudiera comenzar un proceso que les permitiera a los oficiales de la Marina Mercante, de una vez por todas, ser los encargados del destino de la misma.
Por otra parte, la Armada, a mi juicio, durante las décadas de mediados de los cincuenta, hasta finales del siglo pasado, nunca tomó en serio su papel ante la responsabilidad de ser los rectores de la educación náutica en Venezuela (al ser el DGTA un oficial activo de esta institución), es así como sólo se limitó a entregar un despacho como Oficiales de la Reserva Naval a los jóvenes egresados de la Escuela Náutica, sin pensar en su futura formación y en tratar de acercar más a ambos gremios. La actual coyuntura permite el planteamiento de varias interrogantes como son las siguientes:
¿No será más conveniente que la Escuela Naval forme a los futuros oficiales de la Marina Mercante?
¿El mismo pensum de la Escuela Naval no pudiera se modificado de manera que al
egresar de sus aulas, los Alfereces de Navío sean graduados como licenciados en ciencias navales y náutica?
¿De la misma forma, los cuadros técnicos medios y bajos y en requeridos por el sector acuático, no pudieran formarse en la Escuela de Sub- oficiales de la Armada, la Escuela técnica y la Escuela de grumetes?
¿Se explica esto en un País con el potencial marítimo de Venezuela?
Basta con calcular el ahorro que significaría para el Estado Venezolano, la formación de todo este personal en las mismas aulas navales.
Todo esto forma parte de un complejo esquema que inclusive tiene que ver con la seguridad y defensa del Estado, ya que en épocas de conflicto ( como el tristemente célebre paro del año 2.000), la Armada tiene la obligación de garantizar el desarrollo de las actividades del comercio marítimo, no solamente prestando seguridad a las instalaciones, sino que debe tener capacidad de que sus integrantes cubran los requerimientos de tripulaciones y los requerimientos del servicio de pilotaje, remolcadores y lanchaje, cundo las circunstancias así lo exijan.
Los oficiales y el resto de los tripulantes de los buques de la Armada, debería estar dotados de su respectiva cédula marina, para poder a futuro, estar en condiciones de cumplir con los requerimientos de la Organización Marítima Internacional, en cuanto a las tripulaciones de los buques mercantes.
Este mismo personal debe cumplir con los requisitos de tiempo embarcado y de formación para recibir su respectiva equivalencia para ser tripulantes de buques mercantes.
CONCLUSIONES
La anterior lectura refleja una arista de la actual situación del Sector Acuático Nacional y la escribo solo con la finalidad de contribuir a enrumbar por la vía del desarrollo sustentable y sostenible a ese importante sector productivo nacional y sobre todo, la elevación del nivel de vida de todos los “hombres de mar”, esencia vital y razón de ser del sector.
Creo fervientemente en los principios de justicia que colocan al ser humano como centro de su atención, garantizando niveles adecuados de calidad de vida para todos, propulsando además, la democratización de la intermediación entre la sociedad y el Estado, pretendiendo lograr la redefinición de las funciones del Estado, como ente rector y promotor de las políticas, lo cual exige que esas funciones se lleven a cabo de manera eficiente y sin menoscabo de la calidad de vida de la ciudadanía.
Creo en un Estado rector y promotor de las políticas que rigen e la actividad acuática nacional, y en una Venezuela con un PODER MARITIMO propio de un País desarrollado, costero, con una producción petrolera, industrial, agrícola y minera que exige un tráfico marítimo importante y pretendemos seguir luchando por lograr la total consolidación del desarrollo Nacional.
Solo espero que la marcha full avante con viento y mar a nuestro favor que le imprimimos a una institución que considero como un hijo, el INEA, no se detenga, que el prestigio bien labrado en organismos internacionales como la OMI, CAATA, ROCRAN y CIP, se mantenga, que el personal del INEA sienta al mismo como parte de su ser, que sientan el orgullo de pertenecer al mismo, que RENAVE, FONDOACUATICO, el SISEINOP y todos los servicios del INEA, permitan al usuario un tratamiento óptimo y lo que considero más importante, que finalicen las diferencias entre la marina mercante y la Armada; ambas instituciones nacieron en el mismo crisol, en los albores de la propia patria.
Lo ocurrido durante el proceso de transformación de la legislación acuática y los acontecimientos y acciones llevadas a cabo por algunos personeros de la Armada en los nefastos días del golpe de Estado en abril de 2.002 y el paro de diciembre del 2.002, nos demuestran que definitivamente, los intereses y apetencias personalistas superan la objetividad que requiere el Estado y la sociedad venezolana para afrontar el reto del desarrollo.
Es justo decir que cuando ocurren hechos que involucren decisiones vitales, generalmente ocurre que el burócrata se escuda en la institución que representa y a los cuatro vientos pregona frases como: la “institución decidió”,”los intereses de la institución”; a mi juicio generalmente todo eso no es más que una excusa para justificar posiciones o intereses particulares, porque definitivamente las instituciones “no hablan”, son sus líderes los que deciden en nombre de la institución.
Solamente el imparcial análisis de la historia y la conservación de documentos que permita a los analistas llegar a conclusiones objetivas sobre lo conveniencia o no de decisiones pasadas, dejarán al descubierto los aciertos o errores de los líderes, dirigentes o protagonistas de eventos claves del acontecer Nacional.
Siempre recuerdo una frase repetida casi a diario por el Almirante Noel Sánchez Luna, cuando ejercía el cargo de Jefe de Cuerpo de la Escuela Naval, durante mi época de cadete y que estoy seguro que muchos Oficiales deben recordar:
“...Somos portadores temporales de los valores eternos de la institución...”.
Caracas, julio 2006-11-29
1 comentario:
Definitivamente por eso es que dicen que militar que piensa pide la baja... y es absurdo lo que opina ya que obtuvo una revalida de titulo como Capitán de Altura lo cual comprueba su frustración, me gustaria saber en donde navego? y por cuanto tiempo... No le parece honesto que esas revalidas de titulos de los navales se dieran hacia la rama de Oficiales costaneros??? Algo muy bueno debe tener la Marina Mercante de Altura para que usted ostente un titulo del cual no es merecedor si como "parte" del gremio pretende autodestruirlo... De que ha podido servirle a los mercantes el fulano despacho como reserva de la Armada? expliqueme la ventaja... El marino mercante ha sabido muy bien cual es su rol, supongo que no tendria ningun problema si algun Capitan de Altura a razon de equivalencia se asimile y sea Capitan de Navio... sin dejar de lado la vasta experiencia de muchos que dejarian incluso a muchos C/A como simples cadetes... Porque no simplemente avocarse a su defensa de la soberania y espacios acuaticos??? O es que acaso se equivocaron de escuela?
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