TOMADO DE LA EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL PROYECTO DE LEY DE REACTIVACIÒN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Desde la década de los setenta se discute la relación auténtica entre el buque y el pabellón de competencia, centrándose la discusión en los siguientes puntos:
1. Es una competencia desleal para los países en desarrollo.
2. Representa una especie de peligro en cuanto al incumplimiento de las normas de seguridad.
3. Todos los beneficios van de mano de los armadores de los países desarrollados.
4. Se pudiera desconocer la identidad de los armadores.
5. Las flotas nacionales sirven a los intereses del propio Estado.
6. Crean empleo y coadyuvan a logros de objetivos de desarrollo.
La metodología que se aplica a nivel internacional para el cálculo del producto interno bruto, destaca con crudeza, que lo más importante desde el punto de vista macroeconòmico, es que las empresas navieras sigan radicadas o conserven sus registros en sus respectivos países, independientemente de la bandera de sus flotas.
Las tres alternativas actuales y lógicas de un armador se resumen así:
1. Operar con buque propio y bandera nacional
2. Operar con buque propio y bandera de conveniencia.
3. Operar con buque charteado con bandera extranjera En base a lo anteriormente expresado, se tiene lo siguiente:
4. El buque solamente es una unidad de producción.
5. El ingreso al fisco o el ahorro de divisas, se produce cuando la empresa naviera está radicada o tiene su registro en el país.
6. Para el régimen tributario lo importante es la ya señalada residencia del contribuyente, en este caso, la empresa armadora.
7. El armador es el que produce o genera actividad económica y no la bandera que utiliza.
8. Por supuesto que en los casos en que la nacionalidad del armador o su registro coinciden con la bandera del mismo país, el ahorro o producción de divisas aumenta, ya que disminuye la transferencia de pagos al extranjero por concepto de charteo, sueldos, salarios, etc.
9. El empleo de tripulantes nacionales no se incentiva exigiendo que el buque adopte una bandera determinada, sino aplicando regímenes laborales con ventajas competitivas, la formación de profesionales competentes y con perfecto dominio del idioma inglés.
En Venezuela fue factor determinante en los últimos años, la actuación, si se quiere, paternalista del estado en materia naviera, es así como el 24 de julio de 1973, se promulga la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante, reglamentada mediante decreto 1570 del 9 de enero de 1974, y modificada en septiembre de 1998, mediante la cual se establecen normas de diversa índole relativas a la construcción y reparación naval y a la obligación de transportar cargamentos en buques de bandera nacional. Venezuela es signataria del Acuerdo de Cartagena, el cual en las decisiones 288 y 314 a renunciar a la reserva de carga prevista en la ley de protección y desarrollo de la marina mercante, no obstante, las mismas decisiones recomiendan a los países firmantes, la posibilidad de eliminar los tributos aduaneros y otras cargas fiscales aplicables a los buques que vayan a ser nacionalizados en el país.
COROLARIO
1. Es evidente la disponibilidad de carga potencial susceptible de ser transportada en buques bajo bandera de VENAVEGA, la cual se resume a continuación:
a. Carga general
b. Carga a granel
c. Carga de proyecto
d. Carga de las empresas de aluminio, aproximadamente 78.000 Tm anuales
e. Carga de las empresas de SIDOR, aproximadamente 120.00 Tm anuales
f. Carga de las empresas de FERROMINERA, aproximadamente 18.000 Tm anuales
g. Carga de PDVSA, combustible y lubricantes
h. Carga petroquímica
i. Carga de Cemento
j. Carga carbonífera
k. Carga de sal
l. Mercancía en contenedores
Julio Alberto Peña Acevedo
Caracas, 24 de septiembre de 2010
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