miércoles, noviembre 24, 2010
lunes, noviembre 22, 2010
APROXIMACIÓN A LA NORMATIVA INTERNACIONAL EXISTENTE EN EL SECTOR ACUÁTICO
APROXIMACIÓN A LA NORMATIVA INTERNACIONAL EXISTENTE EN EL SECTOR ACUÁTICO
Gustavo Adolfo Omaña Parés[1]
Palabras claves: Derecho marítimo. Normas marítimas internacionales. Organizaciones internacionales. Convenciones internacionales. Internacionalización del Derecho marítimo. Unificación del Derecho marítimo.
Con el fin de precisar el tema de este trabajo debo advertir que no existe una legislación internacional, si por legislación internacional se entiende a un conjunto de reglas ideales que regulen de manera universal la determinación de los espacios y de las actividades acuáticas. Empero, el carácter transfronterizo del transporte marítimo de bienes y personas, la aparición de nuevas tecnologías, un proceso de globalización económica permanente más la aparición de nuevas situaciones y problemas, verbigracia: la contaminación marítima, la explotación costa afuera y la sobre explotación de los recursos hidrobiológicos, ha impulsado la creación de formas tendientes a la unificación normativa.
Además como la actividad empresarial de la navegación presenta un carácter eminentemente internacional y envuelve grandes intereses económicos esto dado como resultado el surgimiento de un gran número de asociaciones que congregan los intereses de los armadores, los operadores y los trabajadores y de una legislación internacional proveniente de organizaciones gubernamentales que.[2] Estas organizaciones van a tener importancia la hora de procurar una estandarización o armonización internacional de las normas que rigen el tráfico marítimo.
En tal sentido Matilla señalaba dos mecanismos para el logro de tal fin: por una parte el desarrollo de los convenios internacionales y por la otra la armonización directa por los diversos sectores empresariales afectados mediante prácticas uniformes repetidas y usos convencionales y normativos, recopiladas a veces por organismos privados, como es el caso de las Reglas de York y Amberes, las Reglas para la interpretación de términos comerciales (INCOTERMS) o las Reglas de Lisboa sobre las reglas y usos uniformes en materia de créditos documentarios.[3]
Así, el conjunto de normas que van a tener proyección y relevancia internacional, cuya naturaleza sustantiva es diversa, son el producto tanto de convenciones convocadas por los estados, por iniciativa de organismos internacionales o de otras organizaciones no gubernamentales, como el Comité Marítimo Internacional.[4]
En este contexto, las organizaciones internacionales de derecho público que trabajan de manera permanente en la producción de normas en el área acuática encontramos en la cúspide a la Organización de las Naciones Unidas y sus instituciones especializadas la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Trabajo y la Conferencia de las naciones Unidas para el Comercio y desarrollo (UNCTAD) y a nivel regional la Comunidad Andina de Naciones, el Mercosur y el Sistema de Integración Centroamericana. Entre las organizaciones no gubernamentales encontramos al Comité Marítimo Internacional (CMI), el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho privado (UNIDROIT), la International Law Association, el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM).
Ahora bien, hay que subrayar, como lo hace Matilla, que el procedimiento de acción directa del régimen jurídico aplicable, la armonización, por la repetición de prácticas uniformes, mediante usos interpretativos y normativos, en la contratación y en las relaciones contractuales y extracontractuales ha dado lugar a todo un conjunto de contratos tipo, documentos, cláusulas uniformes y a diversas recopilaciones de prácticas y usos empresariales. [5]
En esta línea de argumentación cabe destacar, a modo de significar el papel que algunos entes privados desempeñan en el quehacer normativo internacional, los contratos tipo o modelo producidos que en materia de construcción, fletamentos o arrendamientos producidos por la Conferencia Marítima Internacional del Báltico (BIMCO). Esta institución, es una asociación internacional independiente fundada en 1905, es acreditada como una Organización No Gubernamental (ONG) y mantiene el estatus de observador en diversos órganos de la Organización de las Naciones Unidas.[6]
En segundo lugar, hay que diferenciar las normas producidas en el contexto de la determinación de los espacios acuáticos, los derechos de los estados en esos espacios y las libertades en el mar, que constituyen lo que en doctrina se conoce como Derecho internacional público del mar o Derecho del mar, normadas por convenciones realizadas por la Organización de las Naciones Unidas, de las regulaciones relacionadas con la construcción de buques, la seguridad de la navegación, la previsión y combate a la contaminación y la preservación del ambiente, originadas en la Organización Marítima Internacional, de las correspondientes al trabajo de la Gente de mar, producidas por la Organización Internacional del Trabajo, de las atinentes al transporte marítimo de personas y bienes y que tiene un contenido mercantil y devienen de conferencias convocadas por entes como el Comité Marítimo Internacional y de las normas no estatales de aplicación directa, creadas por instituciones no gubernamentales como BIMCO.
DERECHO DEL MAR
Dice Villarroel que el nacimiento del Derecho del mar no es remoto, debido a que las leyes del imperio dominante en cada época, ya fuera el fenicios, egipcio, griego o romano se imponían en el mundo conocido.[7] Pero la necesidad de establecer normas y principios aceptables para la comunidad internacional en materia de determinación de los espacios acuáticos y de los derechos de los estados en dichas áreas impulso el proceso de codificación a través de convenciones aceptadas por los estados.
En lo que corresponde a la determinación de los espacios acuáticos y los derechos de los estados sobre los mismos el mecanismo por excelencia ha sido el convencional y el escenario en el cual se ha desarrollado la Organización de las Naciones Unidas.
En 1956 la Organización de las Naciones Unidas convocó a la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra; la cual concluyó en 1958 con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación del mar:
En 1960 esta organización convocó a una nueva conferencia
sobre el Derecho del Mar, pero esta no produjo ningún acuerdo internacional.
En 1967, se establece el Comité para la Utilización con Fines Pacíficos de los Fondos Marinos y Oceánicos más allá de los Límites de la Jurisdicción Nacional (o Comité de Fondos Marinos), que se transformaría más tarde en el Comité preparatorio de la III Conferencia sobre el Derecho del Mar.
La III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, se desarrolló en 11 períodos de sesiones que empezaron en Caracas y terminaron en Montego Bay, Jamaica. El producto de este trabajo fue la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.[12]
LA SEGURIDAD MARÍTIMA, LA CONTAMINACIÓN Y LAS RESPONSABILIDADES. ORGANIZACIÓN Y NORMAS
LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL.
Con el propósito de proveer a la comunidad internacional de lo necesario para la cooperación en materia de normas prácticas gubernamentales relacionadas con materias técnicas, incluidas aquellas concernientes o relativas a la seguridad en el mar y con el objeto de alentar y fomentar la eliminación de todas aquellas acciones discriminatorias y de restricciones innecesarias adoptadas por los gobiernos de los Estados Miembros con el fin de promover la disponibilidad de los servicios marítimos para el comercio mundial se creó el 6 de marzo de 1948 la Organización Marítima Internacional (OMI).[13]
En el seno de esta institución se han producido los siguientes instrumentos:[14]
En materia de seguridad marítima
1) La Convención Internacional de Líneas de carga, 1966 (ICLL)[15];
2) La Convención Internacional sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971 (STP);[16]
3) Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar (COLREG);[17]
4) La Convención internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC);[18]
5) La Convención Internacional para la seguridad la vida en el mar, 1974 (SOLAS);[19]
6) Convención Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, 1976 (INMARSAT);[20]
7) La Convención Internacional de Torremolinos para la Seguridad de buques pesqueros, 1977 (Torremolinos);[21]
8) La Convención Internacional de Formación, titulación y guardia de la Gente de Mar, 1978 (STCW);[22]
9) La Convención Internacional sobre Búsqueda y salvamento (SAR;[23] y
10) La Convención Internacional de Formación, titulación y guardia de la Gente para las personas de buques pesqueros, 1995 (STCWF)[24].
En materia de contaminación
1) La Convención Internacional para prevenir la contaminación de aguas de mar por hidrocarburos 1954 (OILPOL);[25]
2) La Convención Internacional sobre la Intervención en Alta Mar en caso de accidentes de contaminación por hidrocarburos, 1969 (Intervención);[26]
3) La Convención de Londres sobre prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (LDC);[27]
4) La Convención Internacional para prevenir la Contaminación por los buques, 1973 (MARPOL);[28]
5) La Convención Internacional sobre la Cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 (OPRC);[29]
6) Protocolo sobre Cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo OPRC/HNS);[30]
7) La Convención Internacional sobre el Control de los sistemas anti incrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (AFS);[31]
8) La Convención Internacional sobre el control y la gestión de las aguas de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 (BWM).[32]
En materia de responsabilidad
1) Convención Internacional de la Responsabilidad civil por derrames de hidrocarburos (CLC);[33]
2) Convención Internacional de Constitución del Fondo internacional de indemnización de daños ocasionados por contaminación por hidrocarburos, 1971 (FUND);[34]
3) Convención relativo a la responsabilidad en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971 (NUCLEAR);[35]
4) Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (PAL);[36]
5) Convención sobre la Limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, 1976 (LLMC);[37]
6) Convención Internacional sobre responsabilidad e indemnización por daños relativos con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas por mar, 1996 (HNS);[38]
7) Convención Internacional sobre responsabilidad civil por daños por contaminación de los tanques de combustible, 2001 (BUNKE CONVENTION);[39]
Otras materias.
1) Convenio Internacional para facilitar el tráfico marítimo, 1965 (FAL 65);[40]
2) Convención Internacional sobre arqueo de buques, 1969 (TONNAGE CONVENTION);[41]
3) Convención Internacional para la supresión de los actos ilícitos y la seguridad de la navegación, 1988 (SUA);[42]
4) Convención Internacional sobre Salvamento, 1989 (SALVAGE CONVENTION);[43]
5) Convención Internacional para la remoción de restos de naufragio, 2007 (WRC).[44]
LA REGULACIÓN LABORAL MARÍTIMA: ORGANIZACIÓN Y NORMAS[45]
La Organización Internacional del trabajo fue fundada en 1919, después de una guerra destructiva, basada en una visión según la cual una paz duradera y universal sólo puede ser alcanzada cuando está fundamentada en el trato decente de los trabajadores.
El 23 de febrero de 2006, la 94 Conferencia Internacional del Trabajo adoptó el instrumento internacional más importante en materia del trabajo de la gente de mar, el Convenio sobre el trabajo Marítimo 2006, el cual prescribe las condiciones para el trabajo marítimo.
“El Convenio establece las condiciones mínimas para el trabajo de la gente de mar a bordo de buques y contiene disposiciones sobre las condiciones de empleo, tiempo de trabajo y descanso, alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social. Su cumplimiento y aplicación están asegurados a través de procedimientos para la presentación de quejas por parte de la gente de mar, ya sea a bordo o en tierra firme, y por medio de disposiciones relativas a la supervisión por los armadores y capitanes de las condiciones a bordo de sus buques, la jurisdicción y el control por parte de los Estados de abanderamiento sobre sus buques y la inspección de buques extranjeros por el Estado rector del puerto. El Convenio también prevé un certificado de trabajo marítimo, el cual puede ser otorgado a las embarcaciones una vez que el Estado de abanderamiento verificó que las condiciones de trabajo a bordo de un buque cumplen con la legislación nacional de aplicación del convenio.”[46]
Los siguientes son los instrumentos laborales destinados a la gente de mar originados en la Organización Internacional del Trabajo:[47]
LAS REGULACIONES INTERNACIONALES DEL COMERCIO MARÍTIMO: ORGANIZACIONES Y NORMAS
Abreu explica que:
“….el derecho marítimo moderno descansa sobre normas de carácter internacional, obtenidas por el interés mutuo de las naciones en garantizar un tratamiento igualitario a sus buques cuando estos se encuentran fuera del alcance de su jurisdicción, lo que da lugar a una cooperación internacional que tiende a compartir, y por ende minimizar, los efectos de los riesgos de la navegación.”[48]
Ahora bien, el proceso de internacionalización del Derecho marítimo comercial ha sido diferente al desarrollado en materia de Derecho del mar, de la contaminación y de la seguridad marítima. Hasta el Siglo XIX, explica Cappagli, la uniformidad del derecho marítimo resultaba de la similitud de las costumbres marítimas y de sus recopilaciones pero a partir de esa época la uniformidad comenzó a valerse también de otras herramientas.[49]
Al respecto, reflexiona Cova:
“Los países en vías de desarrollo, desde la década de los años 60 se han venido quejando de que ese derecho consuetudinario internacional, calcado del derecho inglés, era una reminiscencia del colonialismo de las épocas imperiales superadas, por lo que a través de las Naciones Unidas, han estado tratando de imponer reglas internacionales de Derecho Público para que, mediante su adopción por la comunidad internacional sustituyan esa lex mercatoria internacional reguladora de las ventas internacionales, lo cual, manifestaban, no era sino otro ejemplo de la obligación de sujetarse a reglas en cuya formulación no han intervenido.”[50]
Ahora, como los previsibles daños a las mercancías y las dificultades que se presentan a la hora de localizar al responsable de cubrir los daños generados y tomando en cuenta que el tratamiento jurídico que se le puede dar a este tipo de problemas varía de acuerdo al país, la Comunidad internacional ha intentado resolverlo a través de la unificación del régimen de responsabilidad del porteador en el transporte marítimo internacional mediante Convenios.[51]
El transporte marítimo de mercancías.
Pero la unificación legislativa mediante convenios dista mucho de ser un proceso fácil de desarrollar, por ejemplo, en materia de transporte marítimo de mercancías, por ejemplo, se han suscrito varios instrumentos que se solapan entre si: Las Reglas de La Haya de 1924, el Protocolo por el cual se modifica la Convención Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento firmado en Bruselas en 1924 o Reglas de La Haya Visby, las reglas de Hamburgo, que ha sido ratificada por 34 estados y entró en vigor en 1992; y las recientemente aprobadas Reglas de Rotterdam, que aun están en proceso de ratificación.[52]
El 25 de agosto de 1924, se suscribió en Bruselas el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque o Reglas de La Haya 1924.[53]
El 23 de febrero de 1968 se firmó el Protocolo por el cual se modifica convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque o Reglas de La Haya 1924.
Sobre las Reglas de La Haya/La Haya Visby Cova señala:
“En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional. Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo en el ámbito internacional, convirtiéndose en el estatuto jurídico más generalizado que rige esta materia, contando con un número importante de ratificaciones (7) y que además ha sido incorporada en las legislaciones de mucho países (8). La aplicación de esta convención, en la mayoría de los países Iberoamericanos que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de Embarque. Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, cuya innovación fue introducir los Derechos Especiales de Giro, DEG, como moneda de cuenta para fijar el monto de la limitación de responsabilidad.”[54]
El 31 de marzo de 1978, con el fin de armonizar y unificar progresivamente el Derecho mercantil, se suscribió en Hamburgo el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978, (Reglas de Hamburgo) y entró en vigencia el 1 de noviembre de 1992.[55][56]
Al comentar a esta normativa Cova asevera:
“Este convenio se diferencia de las Reglas de La Haya, al transferir al transportista riesgos que antes asumía los intereses de la carga, suprimiendo la exoneración de responsabilidad en caso de culpas náuticas y modificando la fórmula de exoneración en caso de incendio. Establece como principio general la responsabilidad del transportista por los perjuicios que resulten de la pérdida o el daño de la carga o la demora en su entrega, si el hecho que causó la pérdida, el daño o la demora, se produce cuando las mercancías se encuentren bajo la custodia del transportista, a menos que este pruebe que él sus empleados y sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.”[57]
El 23 de septiembre de 2009 se concluyó en Rotterdam el Convenio de las Naciones unidas sobre el Contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo o Reglas de Rotterdam. Este instrumento, como explica Suárez, tiene por objeto establecer un régimen legal uniforme, por el cual se regulan los derechos y las obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte puerta a puerta, siempre y cuando comprenda un tramo internacional por vía marítima.[58]
Con las Reglas de Rotterdam se pretende armonizar la regulación del transporte marítimo para la aplicación de los estados contratantes, cuyo objetivo de uniformidad dependerá de su entrada en vigor internacional y del número de países que lo ratifique[59] pero al fin del día lo que procura es sustituir las “Reglas de la Haya-Visby” y las Reglas de Hamburgo, que son la normativa actualmente en vigor en la gran mayoría de los Estados.[60]
LAS CONVENCIONES NO RATIFICADAS POR VENEZUELA
Hay una serie de convenciones que no han sido ratificadas por Venezuela. Algunas no han entrado en vigor por falta de las ratificaciones necesarias para que esto ocurra, en tanto que otras, por diversas razones. Con relación a este tema Cova consideraba que debían ratificarse los siguientes instrumentos: a) Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes (1910); b) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia civil en materia de abordajes. (1952); c) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia penal en materia de abordajes. (1952); d) Convenio Internacional sobre privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, Ginebra, 1993. e) Convenio sobre unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, f) Convención Internacional sobre Salvamento de 1989; g) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la inmunidad de buques de Estado de 1926 y el Protocolo adicional a dicha Convención de 1934. h) Convención de 1924 para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar y sus respectivos protocolos de 1957 y 1979. i) Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos (Reglas de La Haya), y su Protocolo de 1968 (Haya-Visby), j) k) La Convención de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje; l) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia civil en materia de abordajes. (1952), m) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia penal en materia de abordajes. (1952), n) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a los pasajeros clandestinos, (1957)., o) Convención de las Naciones Unidas sobre las condiciones para el Registro de Buques (1986); p) Convención sobre Arrendamiento Financiero del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), 1988; ) Convención de Ginebra sobre transporte multimodal (1980); r) Convenio Internacional sobre privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, Ginebra, 1993, s) Convenio sobre unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, a firmarse el próximo mes de Marzo en Ginebra, t) Convención Internacional sobre Salvamento de 1989, u) La Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la inmunidad de buques de Estado de 1926 y el Protocolo adicional a dicha Convención de 1934, v) Convención de 1924 para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar y sus respectivos protocolos de 1957 y 1979, w) Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos (Reglas de La Haya), y su Protocolo de 1968 (Haya-Visby); y x) Convención de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje por mar, 1974 y su Protocolo de 1976.[61]
En su momento este autor argumentaba que era necesario llevar a cabo la actualización de nuestra legislación en materia marítima, bien sea mediante la ratificación de las diversas convenciones y/o protocolos que existen actualmente, o a través de las reformas legislativas necesarias.[62]
Entre los años 2000 y 2001 se inició un proceso de actualización de la legislación marítima mediante la creación de un conjunto de leyes que parte de la doctrina ha denominado legislación acuática.[63] En este conjunto normativo se incorporaron los contenidos de algunos convenios internacionales. Sin embargo, aun debe discutirse la conveniencia o no de adherirse a todos o a algunos de estos instrumentos.
Venezuela, en todo caso, tiene el derecho de escoger libremente la modalidad de adaptación del propio Derecho internacional a los fines de cumplir con sus obligaciones internacionales.[64]
Regulación Internacional de las Plataformas Acuáticas
Finalmente, quiero hacer algunas consideraciones sobre el estado de la regulación internacional en materia de plataformas acuáticas.[65]
El Comité Marítimo Internacional ha tenido un subcomité de trabajo analizando la posibilidad de extender los términos de las convenciones existentes a las plataformas móviles costa afuera[66] pero también ha estado trabajando en la elaboración de una convención, adoptando su primer proyecto en el año 1977 en Río de Janeiro y, luego, aprobando el bosquejo nuevo en la conferencia de octubre 1994 de CMI en Sydney, Australia (bosquejo de Sydney).[67]
Actualmente no existe un instrumento internacional multinacional que defina y regule el funcionamiento de las plataformas acuáticas, lo cual no significa la inexistencia de normas internacionales aplicables a las plataformas acuáticas. En tal sentido, la Organización Marítima Internacional ha adoptado el Protocolo de 1988 para la Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad de las Plataformas Fijas Emplazadas en la Plataforma Continental[70], que tiene como objetivo garantizar la imposición de las oportunas sanciones a las personas que cometan actos ilícitos contra los buques, los cuales consisten en apoderarse de los buques por la fuerza, actos de violencia contra las personas a bordo y la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos o dañarlos y el Código para la Construcción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro (Código MODU).
[1] Gustavo Adolfo Omaña Parés. Abogado (Universidad Católica Andrés Bello), Especialista en Comercio Marítimo Internacional., mención Derecho Marítimo (Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante), Profesor de Postgrado (Universidad Marítima del Caribe). Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo y del Instituto Iberoamericano de derecho Marítimo. Fue presidente del Comité Marítimo Administrativo de la Comisión Relatora de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e insulares y la Adaptación de la Legislación Marítima a la Constitución de 1999. Autor de diversos trabajos jurídicos especializados en la materia marítima y conferencista habitual de estos temas.
[2][2] Octaviano Martins, Eliane M (2008). Curso de Direito Marítimo. 3ª edición. Sao Paulo. Manole.
“A atividade empresarial da navegacao apresenta carácter eminentemente internacional e envolve grandes intereses económicos. Em decorréncia, surge un grande numero de associacoesque congregam intereses de armadores, operadores ou trabalhadores, e a legislacao internacional, proveniente de organizacoes gubernamentais , e abundante e aprimora cada vez mais os instrumentos de verificacao”.
[3] Matilla Alegre, Rafael (1999) Internacionalidad del Derecho marítimo y jurisdicción internacional. Bilbao. Universidad de Deusto.
[4] Para ampliar sobre el CMI: http://www.comitemaritime.org/histo/his.html
“The CMI, which was formally established in 1897, is the oldest international organization in the maritime field. Although its foundation followed that of the International Law Association (ILA) by several years, and the CMI was perhaps in one sense a descendant of the ILA, the Comite was the first international organization concerned exclusively with maritime law and related commercial practices.”
[5] Matilla.Op.cit.
”BIMCO is an independent international shipping association founded in 1905, with a membership composed of ship owners, managers, brokers, agents and many other stakeholders with vested interests in the shipping industry.
The association acts on behalf of its global membership to promote higher standards and greater harmony in regulatory matters.
It is a catalyst for the development and promotion of fair and equitable international shipping policy.
BIMCO is accredited as a Non-Governmental Organisation (NGO), holds observer status with a number of United Nations organs and is in close dialogue with maritime administrations, regulatory institutions and other stakeholders within the EU, the USA and Asia. The association provides one of the most comprehensive sources of practical shipping information and a broad range of advisory and consulting services to its members.”
[7] Villarroel, Francisco (1994) Derecho internacional del mar. Caracas. Paredes Editores.
. [8] Gaceta Oficial N° 26.615 de 31/07/1961. Hay que advertir que actualmente la regulación sobre el Mar territorial está dispuesta en el Capítulo I, artículos 8 al 14 de la Ley orgánica de los espacios acuáticos. Gaceta oficial N° 5.890 extraordinario de 31/07/2008. Por su parte la Zona Contigua está normada en el capítulo IV, artículos 43 y 44 ejusdem.
[9][9] Gaceta Oficial N° 26.615 de 31/07/1961
[10] Gaceta Oficial N° 26.614 de 29/07/1961. Actualmente la Plataforma Continental está regulada en el Capítulo VI de la LOEA.
[11] Gaceta Oficial N° 26.617 de 02/08/1961
[12] Venezuela no es parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre derecho del Mar (Montego Bay) mas la mayor parte de sus normas y principios han sido incorporados a nuestro ordenamiento jurídico a través de la Constitución y de la Ley orgánica de los espacios acuáticos. Para ahondar sobre este punto ver: Sánchez Froilán, María del Cielo (2003) Análisis comparado de la Ley orgánica de los espacios acuáticos e insulares y el Derecho del mar. Caracas. Universidad Central de Venezuela. Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas.
[13] Para ampliar información sobre la OMI se recomienda consultarla siguiente obra: Salgado y Salgado, José (1991) Organización Marítima Internacional OMI. México. Petróleos Mexicanos PEMEX.
[14] Para organizar los instrumentos producidos por la OMI hemos seguido la sistematización hecha por: Sánchez Froilán, María del Cielo (2009) Análisis de los Convenios de la Organización Marítima Internacional. Caracas. Universidad Marítima del Caribe.
[15] Gaceta Oficial N° 30.475de 16/08/1974.
[16] Venezuela no es parte.
[17] Gaceta Oficial N° 2.979 extraordinario de 06/07/1982.
[18] Venezuela no es parte.
[19] Convención de 1948. Gaceta Oficial N° 480 extraordinario de 15/02/56. Convención Londres 1974. Gaceta Oficial N° 32.597 de 08/11/1982. Protocolo de 1978. Venezuela no es parte. Enmienda 11/11/1988 Gaceta Oficial N° 5.187 extraordinario de 05/12/1997
[20] Gaceta Oficial N° 5.754 extraordinario de 31/05/2005.
[21] No ha entrado ni entrará en vigor pues ha sido sustituido por el Protocolo 02/04/1993, Sin embargo Venezuela lo ratifico. Gaceta Oficial N° 3.952 extraordinario de 19/01/1987.
[22] Gaceta Oficial N° 3.878 extraordinario de 15/08/1986.
[23] Gaceta Oficial N° 3.714 extraordinario de 10/03/1986.
[24] Venezuela no es parte.
[25] Gaceta Oficial N° 2.314 extraordinario de 26/09/1978. Venezuela denuncio este convenio al hacerse parte de MARPOL 73/78.
[26] Venezuela no es parte.
[27] Venezuela no es parte.
[28] Gaceta Oficial N° 3.640 extraordinario de 30/09/1985. Venezuela hizo reserva sobre los Anexos III, IV y V.
[29] Gaceta Oficial N° 4.802 extraordinario de 13/05/1995.
[30] Venezuela no es parte.
[31] Venezuela no es parte.
[32] Venezuela no es parte. La República Bolivariana de Venezuela, formalizó el interés en hacer gestión ambiental respecto a los organismos perjudiciales transferidos en aguas de lastre al participar en la primera reunión mundial del Programa Globallast Partnerships (Londres, marzo 2008). En virtud de este compromiso, son diversas las acciones que se han estado tomando, reportándose en este documento los resultados más relevantes obtenidos en el año 2008. Ver: http://www.inea.gob.ve/downloads/globallast/nota.informativa.vzla.mepc.59.globallast.pdf
[33] Gaceta Oficial N° 4.340 extraordinario 28/11/1991. .
[34] Venezuela era parte. Gaceta Oficial N° .4340 extraordinario de 28/11/1991. Perdió su vigencia por disposición del Protocolo 2000 de 24/05/2002.
[35] Venezuela no es parte.
[36] Venezuela no es parte.
[37] Venezuela no es parte.
[38] Venezuela no es parte.
[39] Venezuela no es parte
[40] Gaceta Oficial N° 5.559 extraordinario de 9/11/1967
[41] Gaceta Oficial N° 2.980 de 06/07/1987.
[42] Venezuela no es parte.
[43] Venezuela no es parte.
[44] Venezuela no es parte.
[45] Ver: Omaña Parés, Gustavo Adolfo (1999) Régimen jurídico del trabajo en los puertos venezolanos En Doctum Revista Marítima Venezolana de Investigación y Postgrado / Instituto Universitario de la Marina Mercante, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. Dirección de Postgrado.
[46]http://www.ilo.org/global/What_we_do/InternationalLabourStandards/Subjects/Seafarers/lang--es/index.htm
[47] En 1998 se celebraron, en la entonces escuela de estudios Superiores de la Marina Mercante, con la participación y patrocino de la Organización Internacional del Trabajo, Ministerio del Trabajo, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante , la Escuela de la Judicatura , PDV Marina, la Cámara de Armadores y el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante las primeras jornadas de actualización laboral marítima. Como consecuencia de este evento se recopilo un valiosísimo material de estudios que en los actuales momentos se conserva recopilado en la Biblioteca de la Dirección de Investigación y Postgrado de la Universidad Marítima del Caribe. Se recomienda a los interesados en el tema consultar estos documentos.
[48] Abreu González, Gigliola (2005) Las convenciones internacionales y el “Derecho vivo” como medios para la unificación del derecho marítimo. Revista centro de Estudios Internacionales. Año 1. N° 1. Valencia. Universidad de Carabobo.-
[49] Cappagli, Alberto (2010) La Uniformidad del derecho de la Navegación y la Legislación Argentina. En la Revista de Estudios Marítimos. N° 57. Buenos Aires. Asociación Argentina de Derecho marítimo.
[50] Cova Arria, Luis (2008) El Comercio exterior y la compraventa marítima. Conferencia realizada en el marco de la I Jornada en derecho de la navegación y Comercio exterior. Puerto La Cruz 7 y 8 de marzo de 2008. Centro de estudios de Postgrado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la Universidad central de Venezuela.
[51] Ver: Espinosa Calabuig, Rosario (1999) El contrato internacional de transporte marítimo de mercancías: Cuestiones de ley aplicable. Granada. Editorial Comares.
[52] Venezuela no forma parte de ninguno de estos instrumentos.
[53] Para ampliar la información sobre este tema ver: Astle, W (1988) Hague rules law digest. Surrey. Fairplay publications.
[54] Cova Arria, Luis (1999) Las Convenciones Internacionales en materia marítima no ratificadas por Venezuela y la necesidad de su incorporación al ordenamiento jurídico venezolano. Conferencia dictada en el Foro: Nuevo Sistema de Derecho Internacional Privado Venezolano y el Derecho Marítimo. Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. Caracas, 22 de enero de 1999.
el Transporte Marítimo de Mercancías, Hamburgo, 6 a 31 de marzo de 1978
(publicación de las Naciones Unidas, No. de venta: S.80.VIII.1), documento A/CONF.89/13, anexo I.
[56] Ver también: http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html
http://www.crawford-chile.cl/Intranet2/ECarvallo/Archivos/Boletin%20EC_14%20esp.pdf
[57] Cova Arria, Luis (1999)
[58] Suárez, Yelitza (2010) Responsabilidad de los operadores portuarios a la luz de las Reglas de Rottrerdam. Conferencia dictada en el marco del V Congreso Portuario Internacional. Primeras Jornadas de derecho sobre seguros marítimos y portuarios, celebrada en Caracas entre el 21 y el 22 de octubre de 2010 y promovida por la Asociación Venezolana de derecho Portuario, la Asociación Naviera de Venezuela y la Cámara de comercio de Caracas. .
[59] Ver: Alcántara, José María (2010) La Convención de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías total o parcialmente por mar: un instrumento neocon sobre responsabilidad del porteador. En Revista de Estudios Marítimos Año XXXV, N° 57. Buenos Aires. Asociación Argentina de derecho Marítimo.
[60] Ver: Alvarez Ledo, Tulio (1997 ) Posición venezolana ante el dilema La Haya/Hamburgo. http://avdmar.ve.tripod.com/alvarez.htm
[61] Cova Arria, Luis (1999)
[62] Cova Arria, Luis (1999)
[63] Para ahondar en el proceso de creación y los alcances de la Legislación acuática ver: Omaña, Gustavo (2007) La Legislación Acuática de Venezuela. (2007). Bogotá. Legis; Omaña, Gustavo (2005) La Reforma de la Legislación Marítimala Reforma de la Legislación Marítima Venezolana. III Congreso de Derecho Marítimo. El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano. Caracas. Comité Marítimo Venezolano. Martínez Cuoto, Patricia (2006) La reforma de la Legislación marítima venezolana. www.luiscovaa.com/.../ Reforma%20legislacion%20marítima%20venezolana%20PMS.
[64] Ver: Berlingieri, Francesco (2005) Las convenciones internacionales de derecho marítimo y su rol en el Derecho interno. En Estudios de derecho marítimo en Homenaje al Doctor José Domingo Ray. Buenos Aires. Lexis Nexis
[65] Ver: Omaña Parés, Gustavo Adolfo (2010) Introducción al estudio del régimen jurídico de las plataformas acuáticas (2010) Revista de Estudios Marítimos. N| 57. Año XXXV. Buenos Aires. Asociación Argentina de derecho Marítimo.
[66] The Maritime Law Association of United Status of America. Formal Report of the Comitee on Comité Marítime International 1999. http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=434&issue=30&folder=0
[67] Anduiza (2002)
[68] Asociación Canadiense de Derecho Marítimo (1996) Resumen Ejecutivo. Documento de discusión sobre la necesidad de una convención internacional sobre unidades costa afuera, las islas artificiales y las estructuras relacionadas usadas en la exploración y la explotación de los recursos mineral del petróleo y del fondo del mar. http://www.wob.nf.ca/News/1998/July98/offshore.Doc.ffshoremobilecraftimoconventionDG
[69] Íbidem.
[70] Entró en vigor internacionalmente el 1° de marzo de 1992. No es ley en la República Bolivariana de Venezuela.
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