LAS ISLAS VENEZOLANAS

LAS ISLAS VENEZOLANAS[1]

La plataforma continental de Venezuela es de, aproximadamente, unos 92.000 Km2, con claras diferencias en cuanto a su anchura; En el Delta del Orinoco es de unos 100 Km, así se mantiene con ligeras variantes, hasta ser interrumpida por la Fosa de Cariaco de unos 1.350 Mts. de profundidad. En el tramo costero de la cordillera de la costa se reduce considerablemente y luego de Puerto Cabello se ensancha, hasta obtener su máximo desarrollo en el Golfo de Venezuela.

LEY ORGANICA DE LAS DEPENDENCIAS FEDERALES[2].

Promulgada el 12 de julio de 1938 y publicada en la Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela, N0 19.624 del día miércoles 20 de julio de 1.938.

En el Titulo I, Articulo 10 determina que:

”Son Dependencias Federales las Islas Venezolanas del Mar de las Antillas, excepto las de Margarita y Coche, que constituyen el Estado Nueva Esparta o cualesquiera otra que se les incorpore Constitucionalmente”

Es bueno aclarar que la Constitución de 1.947 añadió a la isla de Cubagua al Estado Nueva Esparta.

Como punto histórico se destaca el hecho de que la última isla en integrarse como parte del territorio Nacional, fue Isla de Patos, cuya negociación comenzó a mediados de 1.936 y culminaron felizmente con la firma de los tratados de delimitación sobre las áreas submarinas del Golfo de Paria (primer acuerdo de este tipo a nivel mundial), suscritos entre los Gobiernos de Venezuela y el Reino Unido, los cuales fueron sometidos a consideración del Congreso Nacional y aprobados el 15 de junio y el 9 de julio del año 1.942. La ceremonia de toma de posesión territorial se efectúo el 28 de septiembre de 1.942 y consistió en arriar el “Unión Jack” Británico y el izado del Tricolor Patrio.

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, establece en su Artículo 11, lo siguiente:

La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo de éstos; el espacio aéreo continental, insular y marítimo y los recursos que en ellos se encuentran, incluidos los genéticos, los de las especies migratorias, sus productos derivados y los componentes intangibles que por causas naturales allí se encuentren.

El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, las islas, islotes, cayos y bancos situados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva.

Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la ley.

Corresponden a la República derechos en el espacio ultraterrestre suprayacente y en las áreas que son o puedan ser patrimonio común de la humanidad, en los términos, extensión y condiciones que determinen los acuerdos internacionales y la legislación nacional.

Así mismo la Constitución en su Artículo 15 establece que :

El Estado tiene la responsabilidad de establecer una política integral en los espacios fronterizos terrestres, insulares y marítimos, preservando la integridad territorial, la soberanía, la seguridad, la defensa, la identidad nacional, la diversidad y el ambiente, de acuerdo con el desarrollo cultural, económico, social y la integración. Atendiendo la naturaleza propia de cada región fronteriza a través de asignaciones económicas especiales, una Ley Orgánica de Fronteras determinará las obligaciones y objetivos de esta responsabilidad.

En los artículos 67º y 68º del Título VII: “del Espacio Insular” de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, se establece sin menoscabo de lo contemplado en el Artículo 11 de la Constitución, que el Espacio Insular Venezolano, es el compuesto por archipiélagos, islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas.

Pudiéramos dividir a nuestras islas de acuerdo al siguiente criterio:

1. Islas de Mar Allende, fuera de la Plataforma Continental:

a) Archipiélago de Los Monjes.

b) Archipiélago de las Aves de Barlovento y Sotavento.

c) Archipiélago de Los Roques.

d) Archipiélago de la Orchila.

e) La Blanquilla

f) Los Hermanos.


2. Islas de Mar Aquende, en la Plataforma Continental:

a) Farallón Centinela

b) La Tortuga.

c) Margarita.

d) Coche.

e) Cubagua.

f) Los Frailes.

g) Isla Sola.

h) Los Testigos.

3. Islas de Mar Afuera,:

a) Las Aves.

4. Islas propiamente Continentales:

a) Islas de Patos.

b) Mas de doscientas islas, islotes y cayos.

1) Frente al Estado Sucre:

(a) Picuda Grande.
(b) Caracas del Oeste.
(c) Caracas del Este.
(d) Venados.
(e) Los Harapos.
(f) Garrapatas.
(g) Morro Los Garzos.
(h) Morro La Iglesia.
(i) Morro Taquién.
(j) Morro Las Pajas.
(k) Morro Maritas.
(l) Morro Piedra de Patilla.
(m) El Islote.
(n) Lobos.
(o) Caribe o Caribes.
(p) Las Tunas.
(q) Morro de la Peña.
(r) Morro de la Esmeralda.
(s) Cascabel.
(t) Morro Guarataro.
(u) La Motoca.
(v) Carrera de Piedra.
(w) Morro los Chuchos.
(x) Morro Guarataro II

2) Frente al Estado Anzoátegui:

(a) Los Cayos de Piritu.
(b) La Borracha.
(c) El Borracho.
(d) Los Borrachitos.
(e) Morro Pelotas.
(f) Chimana Grande.
(g) Chimana del Este.
(h) Chimana Segunda.
(i) Chimana del Sur.
(j) Isla Burro.
(k) El Faro.
(l) Pitihaya.
(m) Picuda Chica.
(n) Cachicamo.
(o) Los Monos.
(p) Isla de Plata.
(q) Tiguitigui.
(r) Otros Islotes y peñascos.

3) Frente al Estado Carabobo:

(a) Isla Larga.
(b) Santo Domingo.
(c) Alcatraz.
(d) Isla Ratón.
(e) Isla del Rey.
(f) Goaiguaza.
(g) Los Cayos Secos.
(h) Peñasco La Lavandera.

4) Frente al Estado Aragua:

(a) Morro de Turiamo.
(b) Morro de Ocumare.


5) Frente al Estado Miranda:

(a) Cinco islotes denominados Los Caracolitos.


6) Frente al Estado Falcón:

(a) Cayo de Chichiriviche.
I. Cayo Borracho.
II. Cayo Sombrero.
III. Cayo Sal.
IV. Cayo del Muerto.
V. Cayo Pelón.

(b) Cayo de Tucacas.
I. Cayos del Sur.
II. Cayos del Medio.
III. Cayos del Norte o Afuera.
IV. Cayo Punta Brava.
V. Cayo Suanche.
VI. Cayo las Animas.
VII. Cayo el Morrito.
VIII. Cayo Pájaros.
IX. Cayo Paiclás.
X. Cayo Boca Seca.
XI. Cayo Playa Azul.
XII. Cayo los Juanes.


(c) Cayo de San Juan.
I. Cayos San Juan.
II. Cayos Noroeste.


7) Frente al Estado Carabobo:

(a) Isla del Cabo.
(b) Isla Bebedero.
(c) La Galera.
(d) La Vaquita.
(e) Morro de Constanza.
(f) Morro de Isla Blanca.

[1] Resumen del CN. Julio Peña. de la publicación de William Williams Trujillo, “Las Maravillosas Islas Venezolanas, Publicaciones Seleven C.A., agosto 1.980.

[2] Derogada por la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.596 del 20 de diciembre de 2.002.

CONSIDERACIONES SOBRE LA FORMULACION DEL PLAN DE DESARROLLO DEL SECTOR ACUATICO

CONSIDERACIONES SOBRE LA FORMULACION DEL PLAN DE DESARROLLO DEL SECTOR ACUATICO

Caracas, 8 de junio de 2006

Circula en el medio un documento denominado “TERMINOS DE REFERENCIA” para el “Diagnóstico del Transporte Acuático en Venezuela”, el cual me permito comentar a continuación.

Al analizar dicho documento, pareciera que la única función del INEA, sería la de “…ejecutar las políticas acuáticas del Estado en materia de navegación acuática y régimen portuario”, sin embargo se obvia el resto del artículo 82: “…para lo cual deberá planificar, supervisar y vigilar todas las actividades relacionadas con las operaciones que se realicen en los buques de cualquier nacionalidad en los espacios acuáticos e insulares y la de los puertos nacionales, así como, de todas las actividades económicas, de la industria naval, de los servicios y actividades conexas, de los puertos e infraestructura portuaria, de la formación, capacitación, actualización y certificación de los recursos humanos del sector acuático, y de apoyo a la investigación hidrográfica, meteorológica, oceanográfica, científica y tecnológica”.

Cuando se enumeran las competencias que en materia de transporte tiene atribuida la Dirección General de Planificación Estratégica de Transporte (DGPET), de acuerdo al artículo 15, capítulo IV del Reglamento Orgánico del MINFRA, se afirma que está claro el rol de la DGPET, como ente que formula las políticas de desarrollo del transporte acuático y que en consecuencia, es por su naturaleza jurídica e institucional la instancia rectora, promotora, integradora y reguladora de todas las actividades asociadas al desarrollo del sub sector acuático[1], así como la indicadora de las grandes líneas de actuación de todos los actores privados vinculados.

Al respecto se debe aclarar lo siguiente:

1. La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA), publicada en la Gaceta Oficial Nº 37596 del 20 dic 2002, establece en su artículo 91, ordinal 8, que Corresponde al Presidente o Presidenta del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, elaborar el anteproyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático.

2. Para su elaboración el Presidente del INEA, de acuerdo al artículo 76 de la LOEA, debe apoyarse en el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (CNEA) como máximo organismo asesor del Ejecutivo Nacional y órgano de participación de la sociedad civil organizada en el asesoramiento para la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del citado sector acuático, a través de los comités ad honorem de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas, para el tratamiento de materias relacionadas con actividades acuáticas e insulares.

3. Por otra parte la misma Ley en su artículo 88, ordinal 1, establece que el Consejo Directivo del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares tiene la atribución de autorizar al Presidente o Presidenta del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, la presentación para su aprobación ante el Ministro de Infraestructura del Anteproyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático e Insulares.

4. Dicho con otras palabras, es el Presidente del INEA quien debe elaborar el ante proyecto del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Acuático, a su vez, el Consejo Directivo del INEA autoriza al Presidente a elevar dicho ante proyecto ante el Ministro de Infraestructura y el Ministro de Infraestructura lo aprueba y con los procedimientos legales establecidos, coordina con el Ministerio de Planificación y Desarrollo, para su inclusión en el Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013.

Aunado al hecho que las atribuciones anteriores provienen de un Ley Orgánica, nunca podrán ser suplantadas por el Reglamento Orgánico del MINFRA, por lo que su correcta interpretación debería ser la siguiente:

Al ser el Ministro de Infraestructura el que aprueba el ante proyecto Plan de Desarrollo de los Espacios Acuáticos, presentado por el Presidente del INEA, este (el Ministro), de acuerdo a la atribución de la Dirección General de Planificación Estratégica de Transporte (DGPET), según el artículo 15, capítulo IV del Reglamento Orgánico del MINFRA, tiene la facultad de establecer lineamiento estratégicos y políticas ministeriales o del Gabinete Ejecutivo, para que sirvan de marco en la elaboración del Plan de desarrollo del sector acuático.

Por lo tanto no se puede considerar como cierto, la aseveración del documento en cuestión en cuanto a que “…En este sentido, y considerando las competencias atribuidas a la DGPET, ésta tiene, entre otras funciones, la de elaborar los planes nacionales de transporte en sus diferentes modos: acuático[2], aéreo y terrestre, en coordinación con los entes relacionados al sector…”.

Julio Alberto Peña Acevedo

[1] Otro error, ya que la LOEA habla del sector acuático, no del sub sector.

[2] En cuanto al sector acuático; las otras modalidades de transporte no son consideradas en este análisis.

EL MAR Y LOS DESAFIOS DEL NUEVO MILENIO

1.- INTRODUCCIÓN

Desde el comienzo de la humanidad, los espacios acuáticos han regulado el nacimiento de las grandes civilizaciones, principalmente por su original empleo como medio de comunicación entre los pueblos y como fuente de vida, tanto por las riquezas que encierra, como por los recursos alimenticios que contiene.

Cuando Atenas se convertía en una potencia mercantil y marítima con estrechas relaciones con la Magna Grecia, Egipto o Sicilia, y ante batalla naval de Salamina que marcó la contundente victoria de los griegos contra Jerjes, el gran pensador ateniense Temístocles dijo:

"EL QUE DOMINA EL MAR, DOMINA TODAS LAS COSAS"

Dos autores desconocidos del siglo XV y XVI, se expresaban así:

1- “Todo comercio entre naciones es internacional y todo comercio internacional es marítimo”

2- “Quien domine el mar domina el comercio y quien domine el comercio tiene las riquezas del mundo”.

El Almirante Norteamericano, Mahan, Alfred Thayer , inspirado en el comportamiento naval de Inglaterra, en su obra “The infuence of the sea power upon history 1.660-1.783”, escribió sobre la importancia del mar como medio para lograr y mantener el predominio sobre otras naciones, resaltando como ventajas el contar con: una posición geográfica con fácil acceso al mar, una excelente configuración geográfica en cuanto a los accidentes naturales y la extensión de las costas, una población adaptada a las duras faenas marineras y una identidad marítima de la población ligada a políticas de gobierno que influyan en sensibilizar la propensión y protección del comercio marítimo.


Uno de los pensamientos que resumen su obra, pudiera ser este:

“Todo país que controle y utilice la vía marítima, obtiene una gran ventaja económica y militar sobre otros países menos afortunados”

2.- DESAFIOS Y AMENAZAS[1].

El nuevo milenio representa un reto para la actual y venideras generaciones, la desaparición de la bipolaridad geopolítica, graficada con la caída del muro de Berlín, los efectos de la globalización de la economía mundial y la amenaza del terrorismo, aunado al deterioro ambiental causado por la densidad de población que produce un alto nivel de desechos contaminantes y por ende la necesidad de ganar extensiones de terrenos en medios ambientales sobre pulmones del planeta, cierne sobre los terrícolas una nube de incertidumbre sobre el futuro del globo terráqueo.

Actualmente la población mundial se ubica en un poco más de 6.200 millones de personas; según estimaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), el planeta tendrá entre 9.300 y 10.900 millones de habitantes en 2.050, dependiendo de la reducción o aumento de la tasa de fecundidad mundial (el número promedio de hijos atribuidos a cada mujer) la cual viene sufriendo disminuciones por la aceptación cada vez mayor, de los diferentes métodos anticonceptivos entre la población.

Hasta el año 1.800, la cifra máxima de población mundial fue de unos 1.000 millones de personas, en la segunda década del siglo XX, llegó a 2 mil millones, en 1.960, a 3 mil millones; en tan sólo 39 años, la población mundial se duplicó para el fin del segundo milenio.

El flagelo del hambre amenaza a los humanos, calculándose que un 33 % de la población mundial, sufre de algún tipo de desnutrición y a pesar de que en las cumbres mundiales de la alimentación se estableció como meta reducir a la mitad esas cifras para el año 2.015, la realidad es que cada año se agregan 8 millones de seres a las estadísticas de desnutrición, mientras por el contrario el descenso anual solo llega a 6 millones de personas. Los estudios de la Organización de las Naciones Unidad para la agricultura y la Alimentación (Siglas en inglés FAO), estiman que para el 2.030, la desnutrición afectará a 440 millones de personas.

El hombre ancestral formaba parte de la naturaleza, el actual solo la utiliza; esto origina la aparición de múltiples problemas como la contaminación del aire, de las aguas y del suelo, la pérdida de bosques, el empeoramiento del efecto invernadero y la destrucción de la capa de ozono.

2.1.- LAS AGUAS DEL MUNDO

Sólo un 2,5% de toda el agua disponible es dulce y, de ese porcentaje, un 0,5% es agua fácilmente accesible.

El Informe “Desafió mundial, oportunidad mundial”, divulgado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en 2002, indica que el agua es uno de los recursos más amenazados de la Tierra. Cerca del 40% de la población del mundo no dispone de agua suficiente para sus necesidades diarias, más de 3 millones de personas mueren anualmente, por enfermedades respiratorias causadas por la contaminación de las aguas.


A medida que aumenta la población mundial la existencia de agua dulce se acerca al punto de tope de la demanda. Se entiende que la cantidad de agua disponible por persona en el mundo en 1.950, era de 16.800 metros3 y que para el año 2.000 se calculaba en 6.800 Mt3. Las cifras indican igualmente, que mientras la población se ha triplicado, la utilización del agua se ha sextuplicado.


El mundo utiliza el 54% del agua dulce disponible y de ese porcentaje, dos tercios se destinan a la agricultura. Se estima que en el año 2025, el porcentaje aumentará a un 70%. Este calculo se basa solamente en el aumento poblacional previsto, pero motivado al alto nivel de desperdicio del preciado líquido que se genera los países industrializados, esa cifra pudiera llegar al 90%.


El llamado “estrés hídrico” es un término que engloba a las personas que disponen anualmente de menos de 1.700 m3 de agua, incluyendo el agua utilizable para riego y sostenibilidad ambiental. Actualmente, 508 millones de personas en 31 países están bajo el sometimiento del mencionado estrés y las estimaciones indican que para el 2025, 3.000 millones de personas vivirán en 48 de esos países y en el 2050, unos 4.200 millones (45% del total estimado mundial) vivirán en países que no pueden satisfacer la “necesidad básica de agua” termino que en el idioma ingles se abrevia como “BWR” y es ubicado en 50 litros de agua diario por persona para beber, aseo personal y cocción de alimentos.


Según el Worldwatch Institute, las reservas de agua subterránea abastecen a 1.500 millones de personas, a un ritmo de 160 mil millones de metros cúbicos por año, lo que causa un descenso del nivel freático a más de un metro por año, en algunas ciudades de China, India, México y Yemen. Al ser la explotación de agua subterránea mayor que la capacidad natural de reposición, los terrenos tienden a bajar su nivel. Así mismo, se desvía el agua de ríos para actividades agrícolas e industriales, de manera insostenible, cuyos efectos serán desastrosos.


Entre agosto y septiembre de 2002 en Johannesburgo, Sudáfrica se llevó a cabo la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible. En ella se discutieron cinco temas básicos: agua y saneamiento, energía, salud, agricultura y biodiversidad. Entre sus pocos logros se destaca el acuerdo para tomar medidas que permitan reducir a la mitad, antes de 2.015, el número de habitantes que no tienen acceso a agua potable ni a saneamiento básico y el acuerdo para la recuperación, también antes de 2.015, de los cardúmenes oceánicos, mediante el control de la actividad pesquera, permitiendo que las especies puedan reproducirse antes de ser capturadas.


La contaminación de las aguas por la gran cantidad de desechos industriales y domésticos, líquidos o sólidos, deteriora la calidad de las corrientes y depósitos de agua, los ríos y mares reciben esos vertidos contaminantes sin ningún tipo de tratamiento, lo cual produce la reproducción de microorganismos que causan la muerte de peces y flora acuática o pudieran hacer inadecuados para el consumo humano, a una gran variedad de especies; también estimula la presencia de la llamada “marea roja”, la cual consiste en un exagerado crecimiento de algas que impiden el paso de la luz solar y liberan sustancias tóxicas a los seres vivos.


2.2.- CAMBIO CLIMATICO GLOBAL[2]

La atmósfera, los océanos, las capas de hielos (criosfera), los organismos vivientes (biosfera) y los suelos, sedimentos y rocas (geosfera), forman una visión holística del sistema climático que permite comprender las verdaderas causas del cambio global.

La composición energética de la atmósfera determina, esencialmente, la climatología global. Es en la troposfera o baja atmósfera, la cual se extiende desde la superficie terrestre, con un grosor variable entre unos 8 km. en los polos hasta 16 km. en el ecuador y abarca el 75% de la masa de gases totales que componen la atmósfera, donde se producen casi todos los fenómenos que influyen sobre el clima, fenómenos sobretodo producidos por el calentamiento de gases superficiales, que se expanden y ascienden a niveles más altos.

El clima terrestre depende básicamente del balance de energía entre la radiación solar y la radiación emitida por la Tierra, donde los gases invernadero: CO2, metano, óxidos nitrosos, ozono, halocarbonos y aerosoles, entre otros, juegan un rol crucial.

Una manera importante para controlar la contaminación atmosférica consiste en identificar las fuentes, reservorios (en inglés links) y el ciclo de vida de cada uno de ellos.

Entendiéndose como fuente el punto o lugar donde un gas entra en contacto con la atmósfera, el reservorio es un punto o lugar donde el gas es removido de la atmósfera, bien sea mediante una reacción química o por absorción en otros componentes del sistema climático, incluyendo por supuesto a los océanos, hielos y tierra y por último el ciclo de vida, el cual es el periodo promedio que un contaminante se mantiene en la atmósfera, determinado por las velocidades de emisión y de captación en los reservorios.

2.3.- EL CALENTAMIENTO GLOBAL

La energía del sol ingresa a la Tierra en forma de radiación electromagnética, la cual es recibida por la superficie terrestre como radiación ultravioleta (UV) y radiación visible, la superficie terrestre a su vez, emite radiación terrestre en forma de radiación infrarroja. Debe existir un balance entre ambos flujos, pero los gases invernaderos permiten que la radiación de onda corta solar penetre sin impedimento y a su vez absorben la mayor parte de la emisión de ondas largas terrestres, este fenómeno es conocido como “Efecto Invernadero”.

La forma coloquial de explicarlo es recordar cuando dejamos nuestro vehículo estacionado directamente bajo un sol resplandeciente; dentro del vehículo se recibe la energía solar a través del vidrio como un rayo de luz y esta se transforma en calor, pero del vehículo no sale el calor a través del parabrisas, este se queda concentrado en el interior del mismo. En el burdo ejemplo anterior, el parabrisas actúa de manera similar a como lo hacen en la troposfera, los gases invernaderos, impidiendo el intercambio de energía calórica hacia el exterior.

2.4.- EL AUMENTO DE TEMPERATURA.

La temperatura del mundo es 0.6 °C más elevada que en el siglo pasado, además los alrededores de los polos y los sitios desérticos se han calentado mucho más, lo que ha causado que el hielo se derrita; los ríos se están secando, y las costas se están erosionando. En los últimos mil años los aumentos de las temperaturas globales ocurren con mayor rapidez que en ningún otro momento de la vida de la tierra. Las erupciones volcánicas y la luz solar, no pueden explicar, por sí sólo, dicho calentamiento, definitivamente la mano del hombre ha acelerado dicho proceso. El Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC, siglas en inglés), de la ONU, en 2.001, afirma que la actividad humana propició el calentamiento del siglo pasado, en una gran proporción.

La deforestación de bosques y la quema de carbón, petróleo y gas, han arrojando a la atmósfera dióxido de carbono y otros gases suficientes como para calentar el planeta por varias de las décadas venideras, mediante el llamado “efecto invernadero”, el cual atrapa el calor más rápido de lo que las plantas y los océanos pueden absorberlos. El nivel actual de dióxido de carbono es el más elevado en cientos de milenios.

Ese aumento de las temperaturas causa que el hielo se derrita y fluya más agua a los océanos desde los casquetes y glaciares, sumado al calentamiento y expansión del agua oceánica, que ha sido entre 10 Y 20 centímetros en los últimos 100 años, de acuerdo con el IPCC. Se estima que si la capa de hielo occidental antártica se rompiera, pudiera elevarse el nivel del mar en casi seis metros. El IPCC señala que para finales del siglo el nivel del mar subirá entre 10 y 90 centímetros.

En 5,000 millones de años de la Tierra, los niveles del mar han sufrido fluctuaciones que promedian un aumento de nivel entre 1 y 2.4 milímetros por año, provocando cambios considerables en las zonas costeras las cuales, literalmente hablando, “se están hundiendo” aproximadamente un metro por siglo. Lo anterior, unido al hecho de la explotación de las aguas subterráneas, causa un fenómeno denominado subsidencia, cuyos efectos son de magnitudes catastróficas, tomando en cuenta que en las proximidades de la costa habita una considerable parte de la población, de los cuales más de 100 millones de personas viven a un metro o menos del nivel promedio del mar.

El investigador costero de la Universidad Internacional de Florida Bruce Douglas, calcula que cada centímetro de aumento en el nivel del mar produce un metro de retroceso del borde costero por erosión, además la sal se introduce en acuíferos de agua dulce, amenazando las fuentes de agua potable en detrimento de la agricultura.

Existe otro fenómeno denominado "corriente de transportación oceánica", el cual causa que los océanos proporcionen al planeta una circulación oxigenante de sus aguas, parecido al sistema circulatorio humano, donde las arterias distribuyen sangre oxigenada por los pulmones, a través del corazón y la sangre sin oxigeno retorna a los pulmones, a través de las venas.

Esas corrientes oceánicas, a causa del viento predominante y la diferencia de densidad del agua por la temperatura y salinidad del mar (circulación termohalina), permite enfriar, calentar y regar las zonas costeras y transfieren calor desde el Ecuador hasta los polos. El agua cálida y salada fluye desde el norte tropical atlántico hacia el polo, en corrientes superficiales como la llamada “Corriente del Golfo. Durante su movimiento, la corriente cede calor a la atmósfera y se hace más densa a causa del frío de las aguas y su alta salinidad, hundiéndose en las profundidades y por supuesto, desplazada por el agua de la superficie, al mezclarse con aguas más cálidas, emergen, produciéndose su regreso a la superficie, cumpliéndose así un ciclo.


La Agencia Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA siglas en inglés), de Estados Unidos, indica un aumento de las temperaturas en todas las depresiones oceánicas y a grandes profundidades; Robert Gagosian, director del Instituto Oceanográfico Woods Hole, advierte que demasiada variación en la salinidad y temperatura del agua, podría perturbar la circulación termohalina en el Atlántico norte lo suficiente para hacerla más lenta o posiblemente detener la corriente transportadora, provocando cambios climáticos drásticos en lapsos tan breves como una década.

Los océanos almacenan mayor cantidad de energía que la atmósfera, debido a su mayor capacidad calórica (4.2 veces la de la atmósfera) y su mayor densidad (1.000 veces mayor).

Si efectuáramos un corte vertical de los océanos, se pudieran distinguir dos capas, una superior en contacto íntimo con la atmósfera con una profundidad de 100 m. en los trópicos, y de varios kilómetros en las aguas polares, la cual almacena 30 veces más energía que la atmósfera. La otra capa es la inferior, compuesta por las aguas frías y profundas y representa un 80% del volumen oceánico. Es por esto que los intercambios de calor en los océanos representan un cambio 30 veces mayor que en la atmósfera y por ende cualquier pequeña variación causa efectos considerables en el comportamiento climático global.

Además del intercambio entre la capa superior oceánica y la atmósfera, también ocurre un intercambio de energía entre ambas capas, propiciado por el hecho que al formarse el hielo en los polos, las aguas marinas mantienen disuelta la sal que contienen, lo que aumenta la salinidad de los océanos.

Las aguas frías y salinas son de densidad alta y por lo tanto tienden a hundirse, llevando con ellas cantidades importantes de energía, fenómeno conocido como circulación global termohalina, el cual juega un rol importante en la regulación del clima global, al mantener el equilibrio en el flujo de masas de agua.

Los océanos recogen alrededor de la tercera parte del CO2 que genera el planeta. Los niveles en la superficie del océano están aumentando a la misma velocidad que en la atmósfera, pero se estima que este aumento es aún mayor en las profundidades (casi el doble que en la superficie, a unos 450 metros). El nivel de dióxido de carbono se ha elevado de de 315 partes por millón (ppm) desde 1.958, a más de 375 ppm en la actualidad.

2.5.- PREDICCIONES SOBRE EL CALENTAMIENTO GLOBAL[3]

En la última década, varios modelos complejos de circulación general (GCMs), han intentado simular los cambios climáticos antropogénicos futuros. Han llegado a las siguientes conclusiones:

1. Calentamiento global promedio, de entre 1,5 y 4,5 °C , siendo la mejor estimación 2,5° C.

2. Enfriamiento significativo de la estratosfera.

3. Calentamiento superficial mayor en las altas latitudes en invierno, pero menores durante el verano.

4. Aumento de las precipitaciones globales, entre 3 y 15%.

5. Aumento en todo el año de las precipitaciones en las altas latitudes, mientras que algunas áreas tropicales, experimentarán pequeñas disminuciones.

Modelos más recientes dependientes del tiempo, que acoplan los componentes oceánicos y atmosféricos, han entregado estimaciones más confiables, los resultados más significativos indican:

1. Un calentamiento global promedio de 0,3 °C por década, asumiendo políticas no intervencionistas.

2. Una variabilidad natural de aproximadamente 0,3 °C en temperaturas aéreas superficiales globales, en una escala de décadas.

3. Cambios en los patrones regionales de temperatura y precipitaciones similares a los experimentos de equilibrio.

2.6.- ENFRENTANDO EL PROBLEMA DEL CALENTAMIENTO GLOBAL


Seth Dunn, del Earth Times plantea lo siguiente:

“No más de 50 años atrás, Kyoto fue “perdonada” de la destrucción por una bomba atómica - debida a su significado cultural como la antigua cuna del Imperio japonés - durante la 2ª Guerra Mundial. En nuestro actual mundo en calentamiento, a medida que los antiguos imperios, se dan cuenta de, posiblemente, las más serias consecuencias de sus revoluciones industriales, Kyoto debe nuevamente lograr un lugar, en forma más pacífica, en la historia, como el sitio donde la humanidad se perdonó de niveles desastrosos de cambio climático. La IPCC que nos advierte, también nos da esperanzas, haciendo notar que reducciones significativas en las emisiones son no sólo económicamente, sino técnicamente factibles”.

Es por ello que la comunidad internacional a partir de las evidentes señales del deterioro del medio ambiente, se ha venido planteando una serie de acciones para reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera[4], las cuales, entre otras, se resumen a continuación:

Agenda 21, Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de la ONU, comprende una serie de estrategias integradas y programas detallados para parar y revertir los efectos de la degradación ambiental y promover el desarrollo adecuado y sustentable en todos los países.

Declaración de Río, Conferencia sobre Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas, Río de Janeiro, Junio 1.992. Reafirma la declaración de la Conferencia sobre el Ambiente Humano de las Naciones Unidas de 1.972. Establece la cooperación entre los estados miembros para lograr acuerdos en las leyes y principios que promuevan el desarrollo sustentable.

Convención Marco sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas (FCCC), firmada en 1.992 por 165 estados, compromete a sus firmantes a la meta de “estabilizar la concentración de gases invernadero en la atmósfera a niveles que eviten interferencias antrópicas con el sistema climático”, reducir las emisiones de gases invernaderos a niveles del año 1.990 para el año 2000. Establece un protocolo para que las naciones hagan un inventario de emisiones y puedan seguir sus progresos.

2.7.- EL PROTOCOLO DE KYOTO[5]

Pacto al que llegaron los gobiernos en la conferencia de las Naciones Unidas celebrada en 1.997 en Kyoto, Japón, para reducir la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por los países desarrollados, en un 5,2 por ciento respecto a los niveles registrados en 1.990, durante un período de cinco años comprendido entre 2.008 y 2.012. Un total de 141 naciones han ratificado el pacto, lo cual representa más de dos tercios de la totalidad de Países miembros de las Naciones Unidas.

El protocolo de Kyoto de las Naciones Unidas pretende restringir las emisiones que provocan el calentamiento global, después de años de retraso. El tratado entra en vigor a pesar de la resistencia de Australia, país que junto con Estados Unidos ha rehusado ratificar el pacto del cambio climático alegando que excluye injustamente a grandes naciones en vías de desarrollo como la India y China.

Se incluyeron en el acuerdo de Kyoto mecanismos para el "Comercio de Emisiones" (posibilidad de comprar excedentes de CO2 a otros países que hayan reducido sus emisiones), un "Mecanismo para un Desarrollo Limpio" (proyectos en países en desarrollo por parte de países industrializados), "la implementación conjunta” (puesta en práctica conjunta entre países industrializados) y los sumideros (dependencia de los bosques y la vegetación para absorber CO2). Estos mecanismos están pensados para ser "suplementarios" de las medidas de reducción, pero definir lo que esto significa ha ocupado a los negociadores durante los últimos años.

A través de un acuerdo alcanzado en 2.001 por los ministros de medioambiente en Alemania, los países que excedan las cuotas marcadas como objetivo en 2.012 deberán cumplir con los recortes y un 30 por ciento más en un segundo período a partir de 2.013. Los países rechazaron la idea de imponer una sanción financiera.

Únicamente 39 países - relativamente desarrollados - deben reducir sus emisiones un 5,2 por ciento, mediante el establecimiento de objetivos de niveles de emisión para el período 2.008-2.012, adhiriéndose al principio establecido en la UNFCCC de que los países más ricos deberían ir en cabeza. Cada país negoció diferentes objetivos, Rusia se comprometió a estabilizar las emisiones en los niveles de 1.990 y la Unión Europea se comprometió a un recorte de un 8 por ciento.

2.8.- SITUACIÓN ACTUAL DEL PROTOCOLO DE KYOTO

La UE aceptó el objetivo de un 8% de reducción; EE.UU 7% y Japón 6%. Sin embargo, otros países tenían el compromiso de estabilizar sus emisiones como Nueva Zelanda, Rusia o Ucrania, o la posibilidad de incrementarlas como Noruega un 1% y Australia un 8%. Lo mismo sucedió con el reparto que los países europeos hicieron de su 8% conjunto, permitiendo a España aumentar las emisiones en un 15%. Como las emisiones reales de Rusia cayeron con el colapso económico de principios de los 90, la concesión creó un significativo excedente de "derechos" de contaminación (conocido como "aire caliente") que podría ser vendido al mejor postor.

La Administración Bush decidió no ratificar el Protocolo de Kyoto y los negociadores de su Gobierno encabezaron un grupo compuesto fundamentalmente por Australia, Canadá, Japón, Nueva Zelanda y Rusia que buscó dinamitar el acuerdo para permitirles tomar medidas en contra y así reducir las emisiones nacionales.

Finalmente, y de acuerdo a las últimas negociaciones, Canadá, Japón y Nueva Zelanda decidieron ratificar este acuerdo internacional. Tras la ratificación por parte de Rusia en septiembre de 2004, el Protocolo de Kyoto se convierte así en Ley internacional, poniéndose en marcha todos los mecanismos existentes en él.

El protocolo de Kyoto es legalmente vinculante para los países que lo han ratificado a partir del 16 de febrero de 2.005, después de haberse cumplido dos condiciones: el respaldo de al menos 55 países que representan al menos el 55 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono de los países desarrollados. La segunda condición se vio cumplida en noviembre de 2004 cuando Rusia ratificó el protocolo y actualmente los países que lo respaldan representan el 61,6 por ciento de las emisiones. Estados Unidos, el mayor contaminador mundial, no ha ratificado el tratado alegando que el protocolo de Kyoto es demasiado caro y omite equivocadamente a algunas naciones en vías de desarrollo.

2.9.- VENEZUELA Y EL PROTOCOLO DE KYOTO

Se puede asegurar que Venezuela no representa ninguna amenaza por las pocas emisiones de gases tóxicos que se emiten a la atmósfera desde nuestro país, tampoco existen deforestaciones masivas, pero el cometimiento de delitos ecológicos, por más leve que sean, sumados a lo del resto del mundo, causan un daño evidente al medio ambiental.

Lo relevante de la situación, es que los países menos desarrollados industrialmente, con poca o baja población, sin ser los más contaminantes, son los que sufren con mayor severidad las consecuencias de los daños ecológicos que se originan en los países más desarrollados; los llamados países del tercer mundo, al tener un alto porcentaje poblacional en pobreza extrema y menos dinero o recursos para combatir contingencias de este tipo, son vulnerables a sentir con severidad la degradación del medio ambiente.

No obstante Venezuela se suma a los países que ratificaron el protocolo de kyoto, y la Ministra del Ambiente Ana Elisa Osorio anunció[6] que:

Una de las primeras medidas a ejecutar por Venezuela siendo parte de este acuerdo será "la creación de una oficina compuesta por varios despachos del Ejecutivo -incluido Ambiente-, como Energía y Minas, Planificación y Desarrollo, Agricultura y Tierras, Infraestructura, Petróleos de Venezuela [...] que deberá formular políticas públicas en el corto, mediano y largo plazo, que deberán ser asumidas tanto para la mitigación como para la reducción de emisiones" Ídem.).

La ministra recordó que en el año 2.004 su despacho culminó el inventario nacional de gases efecto invernadero con un resultado "muy alentador" (Ministerio de Comunicación e Información, Ídem.).. Sostuvo Osorio que "aunque Venezuela es un país petrolero, la cantidad de emisiones de estos gases es relativamente baja y corresponde al 0,48% de todas las emisiones mundiales, mientras que dentro de América Latina, se encuentra en el cuarto lugar después de Brasil, México y Argentina" (Ministerio de Comunicación e Información, Ídem.).


Otros analistas opinaron así:


Diego Díaz Martín, presidente de la organización ambientalista venezolana Vitalis, manifestó que "ve con buenos ojos la inclusión de Venezuela en esta iniciativa mundial"


Díaz Martín aclaró que "el Protocolo no impone compromisos de reducción de gases a países en desarrollo como Venezuela pero, plantea herramientas de flexibilización para involucrar a este tipo de naciones en el logro del desarrollo sostenible, como lo es el mecanismo de producción limpia que les permite contribuir con otros países a la mitigación de las sustancias perjudiciales. Esto implica que Venezuela podría tener acceso a tecnologías y financiamiento para alcanzar mayor eficiencia energética que favorezca la producción limpia" (El Universal, Ídem.).


De acuerdo con Franklin Rojas Suárez, presidente de Conservación Internacional Venezuela, la adhesión del país al Protocolo de Kyoto implica beneficios para los sectores energético y forestal. Explica que ello se debe a que es el único país de la OPEP signatario del documento que tiene capacidad para comercializar petróleo bajo en contaminantes.

Ello es posible gracias a que los bosques del territorio nacional permiten producir el hidrocarburo con bajas concentraciones de dióxido de carbono, y es precisamente la reducción de emanaciones de este gas uno de los compromisos vitales del protocolo. "Esto se traducirá en fuente de recursos económicos" (El Universal, Ídem.).


A continuación se resume el informe legislativo venezolano, sobre la aprobación del Protocolo de kyoto:


Título: Ley Aprobatoria del Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
Período Legislativo: Primero de 2004
No. de Expediente: 335
Entrada en Cuenta: 15-06-04
Enviado a la Comisión Permanente de Política Exterior
Proponente: Ministerio de Relaciones Exteriores
Discusiones:
Fecha de la 1º Discusión: 22/06/2004
Fecha de aprobación de la 1º Discusión: 22/06/2004
Fecha de aprobación de la 2º Discusión: 22/07/2004


Fecha de la Sanción:
22/07/2004
Publicada en la Gaceta Oficial Número: 38.081 del 07-12-04


TEXTO SANCIONADO:


LA ASAMBLEA NACIONAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
DECRETA
La siguiente,

LEY APROBATORIA DEL PROTOCOLO DE KYOTO DE LA CONVENCIÓN MARCO DE LAS NACIONES
UNIDAS SOBRE EL CAMBIO CLIMÁTICO

ARTICULO ÚNICO

Se aprueba en todas sus partes y para que surta efectos internacionales en cuanto a la República Bolivariana de Venezuela se refiera, el "Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático", adoptado en la ciudad de Kyoto-Japón, el 11 de diciembre de 1.997.

Caracas, 15 de mayo de 2005




Julio Peña

[1] Basado en datos extraídos de distintas fuentes vía internet, en la publicación “Almanaque anual 2.004” y en el informe de National Geographic “Calentamiento global” (septiembre 2.004).

[2] Tomado del informe “CAMBIO CLIMATICO GLOBAL” Alumno Mogens Gallardo, Universidad de Concepción, Centro Eula-Chile, Programa de doctorado en Ciencias Ambientales. 28 de Julio, 1997.

[3] Tomado del informe “CAMBIO CLIMATICO GLOBAL” Alumno Mogens Gallardo, Universidad de Concepción, Centro Eula-Chile, Programa de doctorado en Ciencias Ambientales. 28 de Julio, 1997.

[4] Ver Anexo “Cronología de KYOTO”

[5] Reuters. 16.02.2005 - 07:47h

[6] Declaraciones al diario El Universal, 15.11.04

BREVE ANALISIS DEL SECTOR ACUATICO NACIONAL

ANTECEDENTES

El artículo 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, establece que el Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector Marítimo elaborará dentro de los noventa días siguientes a la publicación de la presente Ley, las Políticas Acuáticas de Estado y presentará las propuestas que desarrollará el Proyecto de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos y la adecuación de la Legislación Marítima Nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.

A tales efectos en la Gaceta Oficial nº 36.989 del 10 de julio de 2.000, se promulgó la Resolución Ministerial MINFRA nº 109 del 10 de julio de 2.000 y posteriormente en la Gaceta Oficial nº 37.004 del 1º de agosto de 2.000, la cual modifica la primera, se promulgó la Resolución Ministerial MINFRA nº 112 del 31 de julio de 2.000, donde se designa la Comisión responsable del cumplimiento del artículo nº 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, presidida por el Capitán de Navío Julio Peña Acevedo.

El 10 de julio de 2.000, fue juramentada por el Presidente de La República Bolivariana de Venezuela la Comisión Relatora en el acto mediante el cual se le otorgó la condición de Universidad Nacional Experimental al Instituto Universitario de la Marina Mercante, con el nombre de "Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC), en Catia La Mar, Estado Vargas.

La Comisión trabajó desde el 2 de mayo de 2.000 al 07 de septiembre de 2.000; participaron de forma directa un total de 417 personas, acumulando un total de 4.942 horas hombres de trabajo.

En ese entonces se esperaba alcanzar varios objetivos, entre los cuales se destacan: Convertir a Venezuela, país de vanguardia en cuanto a su legislación marítima, creación del registro marítimo y tribunales marítimos, eficiente registro de naves, excelente bandera para flotas, no una mera “bandera de conveniencia”, sino que los beneficios fiscales y aduaneros sean evidentemente superiores en competitividad a la de otros países, la profesionalización de los hombres de mar, la creación de una ley de marina mercante nacional que incluya lo referente a la protección social del oficial de marina, una educación náutica a la par de las mejores del mundo, la consolidación de la universidad del mar, la modernización del ejercicio de la autoridad marítima, una excelente capacidad de respuesta SAR, la vigilancia y control efectivo de todos nuestros espacios acuáticos, la integración del espacio insular a los planes de desarrollo del sector, una ley de costas cónsona con el mandato constitucional de que las costas son bienes de dominio público, una ley de puertos que permita el desarrollo armónico de los mismos, una industria naval que cubra toda la demanda de la región caribeña, etc.

Como se evidencia, existen varios de estos objetivos, sin lograr; a pesar de que fueron redactadas por dicha Comisión las políticas acuáticas del Estado, nunca fueron elevadas para su aprobación por el alto gobierno.

¿QUE QUEDÓ PENDIENTE?

La consolidación de Venezuela como Potencia Marítima solo será posible si se ejecutan planes que coadyuven al desarrollo armónico de los componentes del poder marítimo, es decir: Investigación científica en la mar y desarrollo de la Marina Mercante, desarrollo de la Navegación de Cabotaje, Flota de pesca, vías de comunicación interna y su mantenimiento, terminales marítimos, industria naval, (construcciones y reparaciones navales), aduanas, control efectivo del tráfico marítimo, capacidad de respuestas para actividades de búsqueda y salvamento marítimo, y una adecuada infraestructura de señalización marítima.

Esa consolidación descansa, al menos, sobre cuatro (4) pilares fundamentales:

1) Voluntad Política al más alto nivel.
2) Consenso sobre la necesidad de crear una “Vocación Marítima Nacional”.
3) Seguridad Jurídica o Marco Jurídico Apropiado y,
4) Posibilidad de inversiones en el sub-sector.

Entre los años 1999 al 2002, se ejecutó la llamada revolución marítima, la cual logró cumplir con las dos primeras fases del Plan de Desarrollo del Sector Acuático.

La redacción de un ante proyecto del Plan de Desarrollo Acuático Nacional, el cual contenía los lineamientos generales que orientarán, coadyuvarán y apoyarán el fortalecimiento y crecimiento de un sector duramente golpeado por la globalización y la absoluta falta de planes y políticas nacionales que permitieran su desarrollo, es así como en este Plan, enmarcado por supuesto, dentro de los Planes de Desarrollo Nacional, eliminándose las viejas prácticas proteccionistas e incentivando la participación activa del sector privado, se contemplaba en una primera etapa, la inclusión en el proceso constituyente de un moderno concepto de transformación de la tesis de territorialidad a la tesis de los espacios geográficos nacionales, concretándose con el referéndum del 15 de diciembre de 1999, donde se aprobó el texto constitucional.

La segunda etapa consistía en la redacción del novedoso esquema legal marítimo, donde el Estado garantiza el marco legal adecuado que permite al inversionista nacional y foráneo, sentir la confianza que genera unas reglas claras de competencia y estabilidad en cuanto a las leyes nacionales, las cuales armonizarán perfectamente con las regulaciones internacionales que rigen la actividad.

Venezuela se convirtió en punto de referencia en cuanto a su legislación marítima; el marco legal que actualmente nos rige, cubre con creces las expectativas de los inversionistas nacionales y foráneos, sobre la seguridad jurídica que respalde sus intenciones de colocar capitales, medios y recursos en el País.


Lamentablemente los sucesos oprobiosos ocurridos en diciembre de 2002, dieron al traste la continuación del proceso de desarrollo del sector y hoy por hoy, mucho de los integrantes del sector manifiestan su desesperanza por el estancamiento evidente del proceso revolucionario de cambios y en ocasiones, claras señales de retroceso hacia etapas ya superadas.


DESARROLLO

En mis palabras de clausura del foro sobre los espacios acuáticos en el CIED de PDVSA, celebrado en Caracas en el mes de septiembre de 2000, se plantearon las entre otras estas metas:

1. Desarrollo armónico de la marina mercante y de todas las actividades conexas del sector.

2. La eficiente y efectiva vigilancia y control del espacio acuático venezolano.

3. Creación de una conciencia acuática nacional.

4. El aumento del tonelaje del registro naval y convertir a Venezuela en un país conveniente para el establecimiento de empresas navieras y conexas.

5. La creación de los tribunales marítimos.

6. La creación del registro naval.

7. Lograr una administración marítima moderna, dinámica, eficiente y sobre todo honesta..transparente, sumamente transparente.

8. Erradicar definitivamente de manera contundente, la mal-sana practica de una navegación de cabotaje en barcos de bandera extranjera en franco detrimento de nuestros preparados hombres de mar y por supuesto de la economía nacional. El cabotaje para los venezolanos.

9. Lograr la suficiente ventaja competitiva que permita a Venezuela, llegar al año 2005, en condiciones favorables como potencia marítima para afrontar el reto de la integración comunidad andina de naciones y MERCOSUR.

Siempre he mantenido que Venezuela financia el desarrollo marítimo de otros países, me baso en los siguientes datos que manejé en el año 2.000:

El intercambio comercial venezolano alcanzaba un total de 42,0 millardos de US $, discriminados así: 22,0 millardos US $ por exportación de hidrocarburos y derivados, 7,0 millardos US $ por exportaciones no tradicionales y un volumen de importaciones de 13,0 millardos US $.

El 95 % de ese comercio se efectúa por vía acuática, o sea 39,0 millardos US$; por lo tanto si tomamos como promedio un 14 % de esos 39,0 millardos de dólares como flete generado a consecuencia del intercambio comercial, tendríamos un total de 5,4 millardos de US $, de los cuales solo 273 millones US$ son generados por buques de bandera nacional.

Por lo antes expuesto creo conveniente recordar unos párrafos de la exposición de motivos de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante:

“La metodología que se aplica a nivel internacional para el cálculo del producto interno bruto, destaca con crudeza, que lo más importante desde el punto de vista macroeconómico, es que las empresas navieras sigan radicadas o conserven sus registros en sus respectivos países, independientemente de la bandera de sus flotas.

Las tres alternativas actuales y lógicas de un armador se resumen así:

1. Operar con buque propio y bandera nacional.
2. Operar con buque propio y bandera de conveniencia.
3. Operar con buque charteado con bandera extranjera.

En base a lo anteriormente expresado, se tiene lo siguiente:

1. El buque solamente es una unidad de producción.
2. El ingreso al fisco o el ahorro de divisas, se produce cuando la empresa naviera está radicada o tiene su registro en el país.
3. Para el régimen tributario lo importante es la ya señalada residencia del contribuyente, en este caso, la empresa armadora.
4. El armador es el que produce o genera actividad económica y no la bandera que utiliza.
5. Por supuesto que en los casos en que la nacionalidad del armador o su registro coinciden con la bandera del mismo país, el ahorro o producción de divisas aumenta, ya que disminuye la transferencia de pagos al extranjero por concepto de charteo, sueldos, salarios, etc.
6. El empleo de tripulantes nacionales no se incentiva exigiendo que el buque adopte una bandera determinada, sino aplicando regímenes laborales con ventajascompetitivas, la formación de profesionales competentes y con perfecto dominio del idioma inglés.


El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera”.

Retornando al tiempo real, todo proceso de cambio se enfrenta al freno del pasado, mientras la transformación mantiene una aceleración y velocidad elevada, el peso del ancla de los que no entienden o no les conviene entender que el momento histórico requiere que se abandonen posiciones de ventaja y comodidad personal en la búsqueda del bienestar colectivo y el desarrollo de la nación, hace crecer una tendencia que trata de dejar las cosas como estaban.

Los que disfrutan de privilegios basados en las grandes lagunas legales producto de vetustas leyes, se niegan a dar paso a los cambios que produce la repartición equitativa y justa, reduciendo las posiciones de dominio, que genera un marco legal moderno y de vanguardia.

Los que asumen el reto de tratar de cambiar el presente, se enfrentan a los más viles ataques, por lo general en forma alevosa, oculta, a traición, de los que se niegan a abandonar las viejas prácticas y existe siempre la triste posibilidad de que se sucumba a la tentación de volver a esquemas pasados.

Los ejemplos en el sector acuático son evidentes; los cambios producidos en las reformas de algunos artículos de las leyes acuáticas y otros que afortunadamente solo quedaron en proyecto, así lo indican. Quedan pendiente, además de la que evidencian de la primera parte de este capítulo, entre otras cosas:

1. La consolidación del INEA como ente rector de la actividad marítima y portuaria nacional.
2. La apertura de puestos de trabajo para los marinos mercantes dentro de la Administración Acuática.
3. El correcto uso de remolcadores en los puertos privados.
4. La aplicación de las alícuotas de las tasas previstas en la Ley.
5. La aplicación del STCW, la Titulación de la gente de mar y la problemática de la Ley Orgánica del Trabajo.
6. El Cobro en $ de la tasa de canalizaciones y faros y boyas, en vez de unidades tributarias.
6. La modificación de los artículos 169, 170, 171 y 172 de la LGM, representaron a mi juicio, un ejemplo fehaciente de cómo intereses particulares y personalistas pueden más que cualquier intento por cambiar viejas y perniciosas mañas y vetustos modelos de gerencia; cabe acá preguntarse:

¿Cual habría sido el espíritu, propósito y razón legislador para atender lo que muchos entendidos y la propia entidad responsable del control de esta actividad (el INEA), consideran como perjudicial para el comercio marítimo nacional?

¿Será posible no entender que la servidumbre de dragar los canales de navegación y los grandes costos que esa actividad genera, es sólo para permitir que buques de mayor calado transiten por los mismos?

¿Será posible no entender que ese calado no depende del tipo de carga que trasporte el buque, ya que sólo depende del porte del buque y del peso de la carga que moviliza?

¿Será posible no entender que mediante la utilización del arqueo del buque se evita cualquier intento por modificar fraudulentamente el tonelaje de carga, no es suficiente ejemplo el esfuerzo titánico de las autoridades para evitar el fraude aduanal? El arqueo del buque es una especie de cédula de identidad del mismo.

¿Será posible no entender que el uso de la unidad tributaria, simplifica el procedimiento de cobro, a la vez que automáticamente se corrigen los efectos cambiarios y de inflación?

¿Será posible poder entender como los almirantes presidentes a su momento, del INEA y del INEA no pudieron ponerse de acuerdo para presentar una propuesta común sobre este punto tal vital para la implementación de la nueva concepción acuática nacional?

Comprendo que al no poder entender estas simples cuestiones, no existe ni siquiera la posibilidad de decir que ojala los responsables de convencer al legislador de las supuestas ventajas de sus propuestas, algún día tengan la conciencia de entender su error. ¿Cuál conciencia?

Y lo más grave, haber eliminado incomprensiblemente la transitoriedad de la LOEA, donde se aglutinaban las acciones que permitirían consolidar los cambios y la estructura administrativa del sector.

En ellas estaban planteadas las reformas de la estructura organizativa, administrativa y burocrática de la administración del sector acuático y lo que es más grave; las instrucciones para comenzar la estructuración de un eficiente sistema de protección social para el hombre de mar.

Los que se rasgaron sus vestiduras porque las leyes aprobadas en el proceso habilitante fueron manipuladas, guardaron un silencio aprobatorio de esta acción, que a mi humilde juicio no tiene ninguna justificación.

A continuación señalo los artículos eliminados, considerando que se cumplieros las disposiciones primera a la quinta :


DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Sexta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, deberá presentar a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento que permita organizar y planificar la puesta en funcionamiento del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, y de los comités de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas.

Se activo a los seis años (2006)

Séptima.- En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá organizar y planificar la puesta en funcionamiento del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos y presentar a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento.

El Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos, entrará en vigencia, a más tardar, el quince (15) de enero de 2002.

Octava. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección de Transporte Acuático deberá organizar y planificar la puesta en funcionamiento, la reorganización o la modernización, según el caso, de la inscripción y control de: Industria naval, agencias navieras, puertos y marinas, personal de la marina mercante y de los institutos de formación públicos y privados, dedicados a la formación y capacitación náutica.

Novena. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático deberá organizar, planificar y modernizar las capitanías y sus delegaciones; igualmente lo referente a la redefinición de las circunscripciones acuáticas.

Décima. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático realizará los estudios necesarios para la puesta en vigencia de las concesiones del servicio de pilotaje, remolcadores y lanchaje y presentará a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento.

Se deberá incluir en el estudio respectivo, las consideraciones económicas, financieras, tributarias, laborales y gremiales que afecten o pudieran afectar la puesta en vigencia de esta norma. Las concesiones entrarán en vigencia, a partir del 30 de enero de 2002.

Décima Primera. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, la Dirección General de Transporte Acuático, presentará a consideración del Ministerio de Infraestructura, el plan de puesta en vigencia del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima y el Sistema de Control de Navegación en los canales del Río Orinoco y Lago de Maracaibo.

Décima Segunda. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, la Dirección General de Transporte Acuático, presentará a consideración del Ministerio de Infraestructura, la factibilidad de construcción de estaciones de pilotaje en las boyas de recalada de los canales del Río Orinoco y Lago de Maracaibo.

Décima Tercera. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, la Dirección General de Transporte Acuático, deberá presentar a consideración del Ministerio de Infraestructura, el estudio y recomendaciones pertinentes al Sistema de Previsión Social de la Gente de Mar. A tales efectos, la Dirección General de Transporte Acuático deberá estructurar una comisión que, entre otros, incluya a representantes del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante y de todas las instituciones públicas y privadas relacionadas con la administración y contratación de Gente de Mar. El estudio en cuestión deberá tomar en cuenta todo lo referente a la nueva visión del Estado, en relación a la protección social y pensiones de los venezolanos.

Décima Cuarta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá presentar los estudios pertinentes y el plan para la puesta en funcionamiento de La Casa del Marino, las cuales darán asistencia médica, asesoramiento y esparcimiento, entre otras, a la gente de mar, venezolanos o extranjeros, dentro del marco de cooperación internacional que exigen los tratados, acuerdos, convenios y organizaciones de los cuales la República forma parte.

Décima Quinta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá presentar a consideración del Consejo de Ministros, el plan de desarrollo del sector acuático.

Décima Sexta. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, en coordinación con los Ministerios de Relaciones Exteriores, Defensa y de Producción y el Comercio, deberá presentar a consideración del Consejo de Ministros, el proyecto de reglamento para el otorgamiento de los permisos de admisión de buques pesqueros en aguas jurisdiccionales venezolanas.

Décima Séptima. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de la Infraestructura, por órgano de la Dirección General de Transporte Acuático, deberá enviar al Ministerio de Relaciones Exteriores, los informes y recaudos necesarios para la ratificación de los convenios y tratados pendientes, y que a juicio de ese Ministerio, se considere conveniente su sanción por parte de la Asamblea Nacional.

Décima Octava. En un plazo de seis (6) meses contados a partir de la publicación de este Decreto-Ley en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, el Ministerio de Infraestructura, por órgano de la Comandancia General de la Armada, deberá presentar a consideración del Consejo de Nacional de la Marina Mercante, el proyecto de reglamento de los Servicios de Búsqueda y Salvamento Acuático Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación (SINSEMA), del Servicio Autónomo Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación (OCHINA) y del Servicio de Hidrografía Oceanografía, Meteorología y Cartografía Náutica, el cual luego de realizado deberá ser presentado al Ministro de Infraestructura para ser sometido a la consideración del Presidente de la República en Consejo de Ministros.

Con respecto al tema del servicio de Canalizaciones, vale la pena recordar lo siguiente
El Almirante Pastor Naranjo, escribía en 1.973, lo siguiente:

“...Este importante Instituto (refiriéndose al INC) ha estado sometido en lo que se refiere a su administración y dirección, primero al Ministerio de Guerra y Marina, y luego al de Defensa, teniendo a través da casi toda su historia, a Oficiales que han sido comisionados para prestar en el mismo su servicio, sin la experiencia necesaria para afrontar las exigencias da una empresa de esa envergadura, pero que; “por razones del Servicio" han ido a parar allí, creando prácticamente un estancamiento en tan importante actividad de la economía nacional.

En otras ocasiones, cuando el Oficial u Oficiales destacados allí han sido competentes, son cambiados por las mismas, "razones del servicio ", creando al Instituto serios problemas para alcanzar un desarrollo amónico, continuo y eficaz. Esta situación hace incompatible la aspiración del desarrollo de nuestra construcción naval, la cual se agrava al tropezar con la apatía, con la débil acción, o con la exagerada prudencia para no enfrentar este problema como corresponde...”.

Treinta y dos años después nos pudiéramos plantear las siguientes interrogantes: ¿No es aplicable a la situación actual? ¿No es válido además del INC, para el INEA y DIANCA?


LA EDUCACIÓN NÁUTICA

La educación náutica venezolana ha estado sujeta a los efectos de la problemática del ejercicio de la autoridad acuática, desde mediados del siglo pasado; al dejar de ser una responsabilidad de la Armada, lo referente a la Marina Mercante, a raíz del Decreto Nº 40 del 30 de diciembre de 1.950 de la Junta Revolucionaria de Gobierno[1]. Los oficiales de la Marina Mercante se formaron en las aulas de la Escuela Náutica de Venezuela hasta el año 2.000, fecha donde esta responsabilidad recaía en la novísima Universidad Marítima del Caribe (UMC), la cual sustituye un sistema educativo que se mantuvo desde la creación de la moderna Escuela Náutica a mediados de 1.900, sistema cuasi-militar o cuasi-naval, donde los jóvenes eran sometidos a una disciplina similar a la de los cadetes navales y que según la opinión de muchos oficiales mercantes, constituyen un requisito imprescindible para poder formar parte de la tripulación de un buque mercante.

A mi juicio con la creación de la UMC se trató de buscar una vía de cortar la marcada influencia de la Armada en los asuntos de la Marina Mercante, pensando que al independizar la Escuela de la tutela de la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA, tradicionalmente al mando de un Almirante de la Armada), pudiera comenzar un proceso que les permitiera a los oficiales de la Marina Mercante, de una vez por todas, ser los encargados del destino de la misma.

Por otra parte, la Armada, a mi juicio, durante las décadas de mediados de los cincuenta, hasta finales del siglo pasado, nunca tomó en serio su papel ante la responsabilidad de ser los rectores de la educación náutica en Venezuela (al ser el DGTA un oficial activo de esta institución), es así como sólo se limitó a entregar un despacho como Oficiales de la Reserva Naval a los jóvenes egresados de la Escuela Náutica, sin pensar en su futura formación y en tratar de acercar más a ambos gremios. La actual coyuntura permite el planteamiento de varias interrogantes como son las siguientes:

¿No será más conveniente que la Escuela Naval forme a los futuros oficiales de la Marina Mercante?

¿El mismo pensum de la Escuela Naval no pudiera se modificado de manera que al
egresar de sus aulas, los Alfereces de Navío sean graduados como licenciados en ciencias navales y náutica?

¿De la misma forma, los cuadros técnicos medios y bajos y en requeridos por el sector acuático, no pudieran formarse en la Escuela de Sub- oficiales de la Armada, la Escuela técnica y la Escuela de grumetes?

Hasta ahora no existen institutos de formación para técnicos superiores ni personal de marinería para la Marina Mercante.

¿Se explica esto en un País con el potencial marítimo de Venezuela?

Basta con calcular el ahorro que significaría para el Estado Venezolano, la formación de todo este personal en las mismas aulas navales.

Todo esto forma parte de un complejo esquema que inclusive tiene que ver con la seguridad y defensa del Estado, ya que en épocas de conflicto ( como el tristemente célebre paro del año 2.000), la Armada tiene la obligación de garantizar el desarrollo de las actividades del comercio marítimo, no solamente prestando seguridad a las instalaciones, sino que debe tener capacidad de que sus integrantes cubran los requerimientos de tripulaciones y los requerimientos del servicio de pilotaje, remolcadores y lanchaje, cundo las circunstancias así lo exijan.

Los oficiales y el resto de los tripulantes de los buques de la Armada, debería estar dotados de su respectiva cédula marina, para poder a futuro, estar en condiciones de cumplir con los requerimientos de la Organización Marítima Internacional, en cuanto a las tripulaciones de los buques mercantes.

Este mismo personal debe cumplir con los requisitos de tiempo embarcado y de formación para recibir su respectiva equivalencia para ser tripulantes de buques mercantes.


CONCLUSIONES

La anterior lectura refleja una arista de la actual situación del Sector Acuático Nacional y la escribo solo con la finalidad de contribuir a enrumbar por la vía del desarrollo sustentable y sostenible a ese importante sector productivo nacional y sobre todo, la elevación del nivel de vida de todos los “hombres de mar”, esencia vital y razón de ser del sector.

Creo fervientemente en los principios de justicia que colocan al ser humano como centro de su atención, garantizando niveles adecuados de calidad de vida para todos, propulsando además, la democratización de la intermediación entre la sociedad y el Estado, pretendiendo lograr la redefinición de las funciones del Estado, como ente rector y promotor de las políticas, lo cual exige que esas funciones se lleven a cabo de manera eficiente y sin menoscabo de la calidad de vida de la ciudadanía.

Creo en un Estado rector y promotor de las políticas que rigen e la actividad acuática nacional, y en una Venezuela con un PODER MARITIMO propio de un País desarrollado, costero, con una producción petrolera, industrial, agrícola y minera que exige un tráfico marítimo importante y pretendemos seguir luchando por lograr la total consolidación del desarrollo Nacional.

Solo espero que la marcha full avante con viento y mar a nuestro favor que le imprimimos a una institución que considero como un hijo, el INEA, no se detenga, que el prestigio bien labrado en organismos internacionales como la OMI, CAATA, ROCRAN y CIP, se mantenga, que el personal del INEA sienta al mismo como parte de su ser, que sientan el orgullo de pertenecer al mismo, que RENAVE, FONDOACUATICO, el SISEINOP y todos los servicios del INEA, permitan al usuario un tratamiento óptimo y lo que considero más importante, que finalicen las diferencias entre la marina mercante y la Armada; ambas instituciones nacieron en el mismo crisol, en los albores de la propia patria.

Lo ocurrido durante el proceso de transformación de la legislación acuática y los acontecimientos y acciones llevadas a cabo por algunos personeros de la Armada en los nefastos días del golpe de Estado en abril de 2.002 y el paro de diciembre del 2.002, nos demuestran que definitivamente, los intereses y apetencias personalistas superan la objetividad que requiere el Estado y la sociedad venezolana para afrontar el reto del desarrollo.

Es justo decir que cuando ocurren hechos que involucren decisiones vitales, generalmente ocurre que el burócrata se escuda en la institución que representa y a los cuatro vientos pregona frases como: la “institución decidió”,”los intereses de la institución”; a mi juicio generalmente todo eso no es más que una excusa para justificar posiciones o intereses particulares, porque definitivamente las instituciones “no hablan”, son sus líderes los que deciden en nombre de la institución.

Solamente el imparcial análisis de la historia y la conservación de documentos que permita a los analistas llegar a conclusiones objetivas sobre lo conveniencia o no de decisiones pasadas, dejarán al descubierto los aciertos o errores de los líderes, dirigentes o protagonistas de eventos claves del acontecer Nacional.

Siempre recuerdo una frase repetida casi a diario por el Almirante Noel Sánchez Luna, cuando ejercía el cargo de Jefe de Cuerpo de la Escuela Naval, durante mi época de cadete y que estoy seguro que muchos Oficiales deben recordar:

“...Somos portadores temporales de los valores eternos de la institución...”.

Caracas, julio 2006-11-29

Julio Peña Acevedo

[1] Publicado en la Gaceta Oficial Nº 23.418 del 30 de diciembre de 1.950.