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DEFINICIÓN Y NATURALEZA JURÍDICA DE LAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS EN VENEZUELA
Introducción
El colapso de la plataforma Deepwater Horizonde de la empresa British Petroleum (BP) en el Golfo de México y el subsiguiente el derrame petrolero, no solo evidencia los peligros que entraña la explotación de hidrocarburos Costa Afuera sino que, además, debe servir a Venezuela, como país que tiene intereses actuales y futuros en este tipo de actividades para tomar la mayor cantidad de lecciones que sean posibles y extremar las medidas preventivas para minimizar las posibilidades de que este tipo de acontecimientos ocurran. En este contexto, he creído oportuno expresar públicamente algunas ideas, con el fin de que las mismas sirvan para abrir una discusión sobre las plataformas acuáticas en Venezuela sobre todo porque el caso de marras no es el primero, otros accidentes, como la explosión de la plataforma Piper Alpha, que causó 266 muertos, o el acaecido el 22 de octubre de 2007 dos plataformas colisionaron en Campeche, México, causando 18 muertos y un importante derrame petrolero en el pozo KAB-101, siniestrado por el impacto, indican de manera clara que tanto a la formación y actualización de los recursos humanos como a los correspondientes a otros aspectos como su definición jurídica, tecnología, mantenimiento o seguridad, deben asumirse de manera prioritaria y con una profunda seriedad por parte del Estado y de los particulares que laboran en esta actividad.
Con el fin de hacer públicas mis preocupaciones mi estimado amigo el Capitán de Navío Julio Peña Acevedo me ha solicitado publicar este trabajo en su blog y para mi es un honor decirle que si. De suyo, considero, que sería oportuno y conveniente abrir un foro de discusión sobre un tema de tanta relevancia para el presente y futuro de Venezuela.
En orden de ideas, el análisis jurídico de las normas que rigen la creación, explotación, responsabilidades y riesgos de las plataformas acuáticas es un imperativo cada vez más urgente y, sin embargo, la doctrina venezolana escasamente ha abordado este tema. Apenas encontramos como antecedentes las ponencias presentadas por los profesores Juana Méndez, Aurelio Fernández-Concheso y Bernardo Bentata en el Primer Foro Visión Integral del Desarrollo de Gas Costa Afuera en Venezuela[2] realizado en Caracas en noviembre de 2004.
Un estudio jurídico completo implica, en principio que se formulen de manera clara las políticas de Estado sobre esta materia, y como consecuencia de estas políticas se deberán desarrollar un ordenamiento jurídico que aborde de manera holística los siguientes temas:
1. Definición y naturaleza jurídica de las plataformas a la luz del derecho venezolano,
2. Seguridad y Defensa,
3. Creación de Zonas Especiales de Exclusión alrededor de las Plataformas,
4. Las plataformas acuáticas como instalación portuaria en el contexto de la Ley General de Puertos,
5. Régimen de Protección contra el Terrorismo en las Plataformas Acuáticas,
6. Normativa que rige la explotación de hidrocarburos en los espacios acuáticos venezolanos,
7. Alcance del marco normativo internacional de las plataformas acuáticas a la luz del derecho venezolano;
8. Contratos de explotación de las plataformas acuáticas,
9. Régimen laboral;
10. Régimen de formación y guardia de los trabajadores de las plataformas acuáticas,
11. Régimen tributario,
12. Régimen ambiental;
13. Protocolos para la instalación de las plataformas,
14. Protocolos para la desinstalación de las plataformas,
15. Régimen de los planes de contingencia,
16. Régimen de seguros y reaseguros,
17. Régimen de responsabilidad civil,
18. Régimen de responsabilidad del Estado venezolano,
19. Régimen de responsabilidad de la compañía explotadora,
20. Régimen de limitación de responsabilidad, en caso de ser factible,
21. Régimen de responsabilidad de los operadores,
22. Régimen de la Seguridad de la Vida Humana y los Bienes en las Plataformas Acuáticas,
23. Régimen de inspecciones, verificaciones y autorizaciones a ser realizadas por peritos navales,
24. Régimen de construcción de Plataformas Acuáticas,
25. Régimen de inspecciones, verificaciones y autorizaciones a ser realizados por ingenieros navales,
26. Régimen sancionartorio, y
27. La competencia judicial de los tribunales venezolanos y la ley aplicable en los casos en los cuales se presenten conflictos.
En el presente papel de trabajo, aun cuando abordaremos algunos de estas cuestiones, únicamente profundizaremos en la definición y naturaleza jurídica de las plataformas acuáticas en el derecho venezolano.
Definición de las Plataformas acuáticas
Antes que nada quiero explicar que he decidido usar el término Plataforma Acuática por considerar que al hacerlo abarco tanto a las plataformas que operan en el mar como aquellas que lo hacen en espacios fluviales y lacustres y a las estructuras móviles y fijas, de perforación y de explotación.
La legislación venezolana no define a las plataformas acuáticas por lo que, en defecto de una precisión legal, las entiendo como aquellas estructuras fijas o flotantes ubicadas costa afuera destinadas a la perforación de pozos con fines prospectivos o productivos o para ser más exhaustivos como las estructuras móviles, fijas, flotantes o sumergibles que susceptibles de navegar o de ser instaladas en los espacios acuáticos destinadas a la exploración y explotación de recursos naturales. [3]
En este orden de ideas existen dos momentos diferentes que permiten caracterizar a las plataformas. Cuando están perforando o produciendo son construcciones fijadas al lecho acuático mas cuando se desplazan por los ríos, lagos y mares, utilizando medios propios de propulsión o siendo remolcadas o empujadas por otras embarcaciones se comportan como buques o accesorios de navegación.
Esta dualidad conlleva a ciertos problemas de índole jurídica a la hora de determinar si le son aplicables las normas relativas al buque o no.
El buque es para el Derecho marítimo la institución esencial que le da vida y permite su evolución.
El Profesor argentino Juan Domingo Ray explica que:
“Todas las instituciones, sean el sujeto, el objeto o las fuentes contractuales o extracontractuales de las relaciones jurídicas referentes a la navegación, se vinculan esencialmente al buque. Cuando nos referimos al propietario, armador, fletante, fletador, capitán, oficiales, tripulantes, prácticos, agentes marítimos, serenos, etcétera, o los distintos hechos o actos jurídicos como el abordaje, el naufragio, arribada forzosa, avería particular o gruesa, siempre suponen al buque, como condición de la institución.”[4]
No existe una definición universal del buque. Su noción tiende a centrarse en el medio acuático en el que actúa o en la capacidad de desplazarse autónomamente. El primer criterio, explica también Fariñas, es el generalmente seguido por la Conferencias Internacionales y plasmado en algunos acuerdos de ellas resultantes; en tanto que las legislaciones marítimas que dan un concepto de buque suelen relacionarlo con la navegación que realiza.[5]
Ahora bien, la definición de buque en nuestro ordenamiento viene dada de la siguiente manera en el Artículo 17 de la Ley general de Marinas y Actividades Conexas
“Se entiende por Buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación”.[6]
En la Sentencia de la Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia No. AVOC.00311 de 15 de abril de 2004 (TECNOVALVULAS Vs. PETROLAGO), se define al buque en los siguientes términos
“Antes de la promulgación de las nuevas leyes marítimas venezolanas, teníamos varías definiciones, todas ellas deficientes, por cuanto fallaban en el propósito de determinar el concepto apropiadamente; así tenemos que el Código de Comercio se fundamentaba, exclusivamente, en la destinación, mientras que la Ley de Navegación se basaba en la autopropulsión. En este orden de ideas, para citar el ejemplo más claro, encontramos que una gabarra que transporta mercancías no era un buque, ni para el Código de Comercio, ni para la Ley de Navegación, por carecer de autonomía de movimientos; en cambio si se considera buque, como veremos, en las Reglas de La Haya.
La nueva legislación marítima, siguiendo la tendencia de las convenciones internacionales y las más modernas legislaciones nacionales, eliminó, en primer lugar la multiplicidad de acepciones manteniendo, exclusivamente, el término “buque”, el cual define como “...toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuenten con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera, accesorio de navegación.”
La redacción original de la definición resultaba más apropiada a los fines de evitar que se pudieren generar confusiones en la interpretación de las disposiciones legales contenidas en las distintas leyes sobre la materia; en efecto: todas las normas de la Ley de Comercio Marítimo, Ley General de Puertos y la misma Ley General de Marinas y Actividades Conexas, están referidas al término ‘BUQUE’; en tal sentido resultaba más apropiado incluir en el artículo 18 (clasificación de buques) un literal que expresara: “...
‘...4....d. Accesorios de Navegación: toda construcción flotante carente de medio de propulsión...’
Es necesario enfatizar que para la legislación venezolana, el término buque se define como “...toda construcción flotante apta para navegar por agua...”, el señalamiento sobre ‘accesorios de navegación’ sólo establece una diferenciación entre ‘buques’ con o sin medio de propulsión; la propia redacción del artículo evidencia tal circunstancia: “... se considera accesorio de navegación...”. A mayor abundamiento cabe señalar el contenido del artículo 4 eiusdem:
“Artículo 4. Todo buque nacional y los extranjeros, así como también los hidroaviones cuando se encuentren posados en el espacio acuático nacional, están sometidos a esta Ley, en cuanto sea aplicable.
Están sometidos, además, a esta Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento que ésta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un buque, será considerada buque, y por lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.”
La redacción del artículo transcrito supra, evidencia:
a) a) La Ley es aplicable a todo buque.
b) En el aparte único se extiende la aplicación a “...cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua...”. Es decir: aún el caso de las construcciones flotantes no destinadas a la navegación (plataformas de perforación, casas flotantes, diques flotantes, etc.), serán consideradas buque, cuando se desplacen en el agua.
c) Por vía de consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para navegar y siempre están destinadas a la navegación son, en todo momento buques.
Habida cuenta de lo expresado queda demostrado que, el término es aplicable, tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación interior o marítima; afectados a servicios comerciales o no..[7]”
Sobre este tema, Bentata, al analizar la Sentencia “Petrolago”, expresa que no queda duda, pues, de que las plataformas de perforación serán consideradas buque “cuando se desplacen en el agua”, de lo cual podemos inferir, por argumento en contrario, que no se consideran buques cuando no se desplacen en el agua, esto es, cuando hayan estirado sus pilotes y se hayan elevado del nivel del agua.[8]
Siguiendo esta línea de pensamiento, hay que señalar que el Artículo 4 ejusdem dispone que están sometidos a la Ley General de Marinas y Actividades Conexas cualquier buque nacional o extranjero y las construcciones flotantes, aptas para navegar, carentes de propulsión propia, que operen en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella que se desplace por agua y, en el evento que éstas se desplacen para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un buque, serán consideradas buques y, por lo tanto, deberán cumplir con las todas las regulaciones previstas en la ley.
Visto lo anterior, la dificultad a la hora de determinar en que figura encaja la plataforma acuática no estriba en ubicarla como buque o accesorio de navegación, pues a los efectos administrativos prácticos la diferencia se va a encontrar en la documentación exigible para su certificación, en cambio el problema se presenta a la hora de determinar su carácter de bien mueble o inmueble pues dependiendo de si se desplaza por un medio acuático o está fija al suelo deberá hacerse una real e importante diferencia. En el primero de los supuestos está sometida al régimen aplicable a los buques o accesorios de navegación pero en el segundo no.
En otro orden de ideas, la Sentencia Petrolago no resuelve todos los problemas atinentes a la determinación de la naturaleza jurídica de las plataformas acuáticas, como por ejemplo: ¿deben las plataformas cumplir con las regulaciones de seguridad establecidas en instrumentos como el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir abordajes, 1972. En principio la negación parece evidente pues de acuerdo a lo establecido en la letra a de la regla 1 el Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima. Pero, ¿que pasa cuando las plataformas se comportan como buques? En estos casos si deben cumplir con las disposiciones del Reglamento. Actualmente la solución a nivel administrativo de este problema es empírica y en tal sentido el instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en tanto administración acuática, exige a la plataforma además de su inscripción en el Registro Naval Venezolano, el cumplimiento de la normativa requerida la los buques.
La inscripción de las Plataformas Acuáticas Móviles en el Registro Naval Venezolano (RENAVE).
Como consecuencia de la identidad, que de acuerdo al Artículo 4 de la LGMYAC, existe entre buques y plataformas acuáticas móviles, estas últimas, de acuerdo a lo contemplado en el Artículo 129 en concordancia con los artículos 100 o 101 íbidem, tienen que ser inscritas en el Registro Naval Venezolano.
Certificación y Documentación
De acuerdo a lo establecido en el Artículo 132 de la LGMYAC, luego de efectuada la inscripción de la plataforma acuática móvil en el Registro Naval Venezolano, se le expedirá la Patente Provisional de Navegación y noventa días después, si la plataforma acuática móvil ha cumplido con todos los requisitos legales y reglamentarios se le entregará la Patente de Navegación Definitiva, la cual será válida por cinco años y acredita la nacionalidad venezolana de la Plataforma Acuática Móvil.
Al ser consideradas como buques, según se desprende del Artículo 23 de la LGMYAC, las Plataformas Acuáticas Móviles mayores de 150 UAB deberán llevar a bordo, en original, los siguientes documentos:
1. Patente de Navegación;
2. Certificado Internacional de Arqueo;
3. Certificado Internacional de Francobordo;
4. Cuaderno de estabilidad sin Avería;
5. Certificado de tripulación mínima;
6. Certificado Internacional de Contaminación por hidrocarburos;
7. Libro de Registro de hidrocarburos;
8. Plan de Emergencia por Contaminación de Hidrocarburos;
9. Títulos y demás documentos exigibles a la tripulación;
10. Certificado Internacional de la Gestión de la Seguridad;
11. Rol de Tripulantes; y
12. Cualquier otro certificado que establezca la Ley.
Regulación Internacional de las Plataformas Acuáticas
El marco preceptivo internacional que regula las plataformas acuáticas, ha concitado el interés de los Estados desde hace muchos años. Al respecto Anduiza (2002) indica que desde el año 1924, cuando se construyó la primera plataforma de madera perforadora en el Lago Maracaibo; la industria de plataformas móviles costa afuera (offshore mobile craft) ha crecido aceleradamente y se ha convertido en un gran proveedor de petróleo y que de tal expansión ha surgido un movimiento mundial que ha impulsado la negociación de una Convención Internacional que regule las unidades costa afuera pues sin el beneficio de un instrumento de esta naturaleza, existen numerosos problemas que pueden surgir aún en el caso de que la jurisdicción del estado nacional sea la aplicable[9].
En este contexto, por muchos años el Comité Marítimo Internacional ha tenido un subcomité de trabajo analizando la posibilidad de extender los términos de las convenciones existentes a las plataformas móviles costa afuera[10] pero también ha estado trabajando en la elaboración de una convención, adoptando su primer proyecto en el año 1977 en Río de Janeiro y, luego, aprobando el bosquejo nuevo en la conferencia de octubre 1994 de CMI en Sydney, Australia (bosquejo de Sydney).[11]
La Asociación Canadiense de Derecho Marítimo, después de concluir que la comunidad internacional tiene la imperante necesidad de desarrollar unas reglas generales para las operaciones costa afuera expresó su insatisfacción por el Bosquejo de Sydney y preparó un documento denominado Discussion Paper on the Need for an International Convention on Offshore Units, Artificial Islands and Related Structures used in the Exploration for and Exploitation of Petroleum and Seabed Mineral Resources[12]. En dicho documento, la Asociación Canadiense de Derecho Marítimo señala que la aplicación de la normativa existente ha creado incertidumbre y vacíos en las normativas domésticas y regionales, además del crecimiento de una fuerza multinacional de trabajo, evidenciándose así la necesidad de identificar métodos de seguridad estándares operacionales y gerenciales, además de asegurar que los bosquejos existentes son insuficientes para crear las bases de un régimen internacional uniforme[13].
Actualmente no existe un instrumento internacional multinacional que defina y regule el funcionamiento de las plataformas acuáticas, lo cual no significa la inexistencia de normas internacionales aplicables a las plataformas acuáticas. En tal sentido, la Organización Marítima Internacional ha adoptado el Protocolo de 1988 para la Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad de las Plataformas Fijas Emplazadas en la Plataforma Continental[14], que tiene como objetivo garantizar la imposición de las oportunas sanciones a las personas que cometan actos ilícitos contra los buques, los cuales consisten en apoderarse de los buques por la fuerza, actos de violencia contra las personas a bordo y la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos o dañarlos [15] y el Código para la Construcción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro (Código MODU).
Notas:
Es factible que como consecuencia del accidente del Deeptwater Horzion Estados Unidos convoque una conferencia para establecer algunas normas mínimas en materia de Plataformas, de ser así Venezuela debe acudir con una posición que exprese de la manera más clara posible sus intereses. En este contexto, recomiendo la creación de una Comisión Multidisciplinaria sobre Plataformas Acuáticas que preparen los papeles de trabajo necesarios para:
1) Presentar una reforma a la Ley General de Marinas y Actividades Conexas referido a las Plataformas Acuáticas,
2) Delinear cuáles son los intereses nacionales y cuales los intereses acuáticos involucrados,
3) Presentar propuestas que permitan definir la posición de la República en dicha conferencia.
[1] Gustavo Adolfo Omaña Parés. Abogado (Universidad Católica Andrés Bello), Especialista en Comercio Marítimo Internacional., mención Derecho marítimo (Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante), Profesor de Postgrado (Universidad Marítima del Caribe). Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo y de la Asociación Venezolana de Desarrollo Portuario. Fue presidente del Comité marítimo administrativo de la Comisión relatora de la Ley orgánica de los espacios acuáticos e insulares y la adaptación de la Legislación marítima a la Constitución de 1999. Autor de diversos trabajos jurídicos especializados en la materia marítima, entre los que destaca su libro La legislación acuática en Venezuela, y conferencista habitual de estos temas.
[3] A modo de guía utilizamos la definición contenida en: http://www.imp.mx/petroleo/glosario/p.htm
[4] Ray, José D (1992) Derecho de la navegación, con textos nacionales e internacionales y sobre comercio exterior. Tomo I Buenos Aires. Abeledo-Perrot.
[6] República Bolivariana de Venezuela. Ley general de marinas y actividades conexas. Gaceta Oficial N° 37.570 de 14 de noviembre de 2002.
[7] Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia. Sentencia Tecnoválvulas vs. Petrolago. No. AVOC.00311 de 15 de abril de 2004
[8] Bentata, B (2004) La Sentencia Petrolago y las Plataformas de Exploración y Explotación de Gas Mar Afuera. Buques o No Buques, esa es la Cuestión. Presentado en el Primer Foro Visión Integral del Desarrollo de Gas Costa Afuera en Venezuela. (Editado en disco compacto).
[9]Anduiza, J (2002) Contaminación del Medio Ambiente. Plataformas Móviles Costa Afuera. http://members.tripod.com.ve/avdmar/anduiza.htm
[10] The Maritime Law Association of United Status of America. Formal Report of the Comitee on Comité Marítime International 1999. http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=434&issue=30&folder=0
[12] Asociación Canadiense de Derecho Marítimo (1996) Resumen Ejecutivo. Documento de discusión sobre la necesidad de una convención internacional sobre unidades costa afuera, las islas artificiales y las estructuras relacionadas usadas en la exploración y la explotación de los recursos mineral del petróleo y del fondo del mar. http://www.wob.nf.ca/News/1998/July98/offshore.Doc.ffshoremobilecraftimoconventionDG
[14] Entró en vigor internacionalmente el 1° de marzo de 1992. No es ley en la República Bolivariana de Venezuela.
[15] Venezuela es Estado Parte del SOLAS. República de Venezuela. Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida en el Mar. Gaceta Oficial N° 323.597 de 08 de julio de 1982 y República de Venezuela. Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida en el Mar. Gaceta Oficial N° 5.187 del 05 de diciembre de 1997; en virtud de la adscripción a este instrumento y por no haber hecho nuestro país reserva alguna, se aplican propio vigore , el Código para la Construcción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro (Código MODU), Capítulo 9 y el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.
