viernes, diciembre 31, 2010

Anexo II MARPOL 73 / 78: La respuesta de la OMI a los retos ambientales actuales (III)

-ARTÍCULO DE LUIS MÉRIDA GALINDO-

“El Anexo II revisado del MARPOL entró en vigencia el 01 de Enero del 2007, junto con la versión enmendada del Código Internacional de Quimiqueros (Código CIQ). Con ello se abrió paso a una nueva era de la prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas a granel (NLS), término por el que se designa a toda sustancia líquida a granel que no corresponda a la definición de hidrocarburo que figura en el Anexo I del Convenio, entre las que se incluyen los productos petroquímicos, solventes, ceras, aditivos de aceite lubricante, aceites vegetales y grasas animales…”

Ver Completo en el siguiente Link:

jueves, diciembre 30, 2010

Los Recursos Humanos para la Industria Marítima (Manpower 2010 Update)

Artículo de Luis Mérida Galindo



El pasado 30 de Noviembre en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) y la Federación Naviera Internacional (ISF) presentaron para su lanzamiento la cuarta edición del Estudio sobre los Recursos Humanos (Manpower 2010 update) para la industria marítima mundial. El estudio proporciona una evaluación completa de la oferta y demanda de la gente de mar, actualmente disponible a nivel mundial y realiza también algunas proyecciones para los próximos 10 años.......

Ver: artículo completo en el siguiente link:

miércoles, diciembre 22, 2010

Puertos venezolanos avanzan hacia la modernización

Prensa Bolipuertos

Miércoles, 22 de Diciembre de 2010 10:39           
Durante el 2010 la empresa estatal Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) enfocó sus esfuerzos a lograr grandes avances dirigidos a consolidar la Revolución Portuaria Nacional.

El desarrollo y modernización de los puertos venezolanos fue la premisa fundamental y hacia allá se redirigen las metas del Gobierno Nacional basadas en el Plan Nacional Simón Bolívar.

Uno de los aspectos más resaltantes fue la firma del memorando de entendimiento Venezuela-China, para la Construcción de un nuevo Terminal de Contenedores en el puerto de Puerto Cabello, capaz de recibir buques post panamax de hasta 70 mil DWT (6.200 Teus).

El proyecto incluye un muelle con longitud suficiente para operar simultáneamente dos buques de contenedores de 70 mil DWT (toneladas de peso muerto), un rompeolas, el dragado, relleno, equipos de manipulación, patios de contenedores, vías de circulación internas, el suministro de agua y de energía eléctrica, los sistemas de comunicaciones y de ayuda a la navegación, sistemas automatizados y otros trabajos auxiliares relevantes.

Uno de los beneficios que traerá la construcción de un nuevo muelle en el puerto carabobeño tiene que ver con la capacidad del terminal que sería de 700 mil Teus anuales.

Igualmente, está contemplado la ampliación de las áreas de contenedores con mayor capacidad de almacenamiento y atraque de buques de grandes dimensiones nacionales e internacionales.

La circulación de grandes gandolas por la ciudad se disminuirá casi en su totalidad, al tener la conexión del puerto con el sistema ferroviario.

Nuevo terminal en el Puerto de La Guaira

En el marco de los convenios entre Venezuela y Portugal, nuestro país recibirá de la colonia portuguesa los conocimientos técnicos y de ingeniería para la construcción próxima de una línea de muelle contínua de 690 metros de longitud, con una profundidad al costado del muelle de 15.2 metros y facilidades de operación para seis grúas pórticos post-panamax.

Está contemplado que puedan operar simultáneamente dos buques portacontenedores pos–panamax de 70 mil DWT, así como también 15 hectáreas de patio pavimentado, para almacenaje de contenedores, con una capacidad de almacenamiento de 12 mil 730 Teus.

En la obra está prevista la construcción de un edificio administrativo, un almacén de consolidación/desconsolidación, subestación eléctrica, estación de bombeo, aduana, área de inspección y otros servicios asociados.

Nuevas básculas en los puertos

Dentro de los proyectos ejecutados por Bolipuertos se encuentra la puesta en marcha de las nuevas básculas que facilitarán y mejorarán el pesaje de la carga a granel y equipos contenedorizados en los puertos venezolanos.

Para ello, se desarrolló un software que permitirá de manera expedita el procedimiento de pesaje y despacho de las gandolas con carga a granel, con un programa computarizado que ejercerá mayor control de la facturación, directamente desde la báscula, desplazando al proceso actual de preliquidación y agilizando los procesos administrativos.

Además permitirá la obtención de indicadores operativos y control de las cargas a granel, brindando mayor precisión en la planificación y registros de descargas de buques como parte de los beneficios que brinda esta nueva aplicación.

Adquisición de maquinarias y repuestos

Mediante convenio institucional con la empresa Venezolana de Exportaciones e Importaciones (Veximca, C.A.), en el marco del “Plan de Recuperación de Maquinarias” en los puertos de uso público del país, se adquirieron maquinarias y repuestos, prioridad para continuar garantizando la operatividad portuaria y mejorar la eficiencia de acuerdo a la demanda existente.

Esta adquisición trajo consigo reducción de costos y tiempos de entrega para que los puertos obtengan rápidamente las maquinarias y repuestos que necesitan.

Por otra parte, gracias al Convenio con la Empresa Austríaca Liebherr Werk también se podrá adquirir y realizar mantenimiento de maquinarias y grúas para los terminales portuarios.

Así como también, servicio técnico, eléctrico e hidráulico a las grúas existentes en los puertos, capacitación especializada al personal técnico y operativo de los puertos, asistencia frecuente postventa de repuestos y revisiones técnicas indispensables para el eficiente funcionamiento de este tipo de maquinaria.

Sistema de Control Automatizado para el Tráfico Marítimo

El área tecnológica tuvo grandes avances una vez que se logró la estandarización de la infraestructura de red y sistemas de información en todos los puertos públicos del país.

Dentro de los logros alcanzados está la automatización de procesos en los Bolipatios que se ejecutaban de forma manual, las mejoras en las operaciones de control de equipos y optimización de los tiempos de respuesta a los consignatarios y líneas navieras.

Soluciones rentables de alta tecnología que dan soporte al comercio internacional y a los requisitos de seguridad emergentes, combinando mejoras en los procesos de negocios, nuevas soluciones de tecnología y una total integración de todos los sistemas operacionales de los puertos.

Tendido de fibra óptica, el sistema de video vigilancia que permite ver en línea las operaciones portuarias, estiba y almacén así como la Nueva Data Center, son otros de los avances tecnológicos logrados por Bolivariana de Puertos en tan sólo un año de gestión.

Por último, la adquisición e implementación del sistema de control de equipos y facturación de terminales, lo cual permitirá en tiempo real obtener la información referente al inventario de los contenedores, carga y descarga actualizada.

Remodelación de los Silos

El proyecto de remodelación y modernización del área de los silos, forma parte de las metas a ejecutar próximamente, que incluye un asfaltado en un área de mil 500 metros cuadrados y el reforzamiento de la estructura para más de tres mil 300 metros cuadrados de bases en los 19 silos existentes.

Este proyecto también incluye el vaciado de los silos de concreto para mantenimiento general en el Puerto de Puerto Cabello.

Extracción de buques hundidos

El Gobierno Bolivariano realizó el izaje, desmantelamiento y retiro de ocho embarcaciones hundidas en el Puerto de La Guaira, que obstaculizaban las operaciones portuarias, las cuales fueron olvidadas por la desidia e irresponsabilidad de empresas privadas.

Con esta acción se ha logrado recuperar una gran cantidad de materia prima, conformada en su mayoría por acero naval, lo que produce beneficios directos para el puerto, al recuperar zonas enteras de embarque que estaban ocupadas con los restos de los buques, y el descongestionamiento en los muelles y por ende, el saneamiento ambiental.

La recuperación de este pasivo ecológico será revertido en inversión social para el país.

Seguridad Portuaria

En el área de seguridad, los puertos han sido dotados de medios de transporte (motos) y equipos de comunicación (radio transmisores), como medidas para reforzar la seguridad vial en distintas zonas de la estructura física portuaria.

Hoy día, el incremento de la vigilancia y el cumplimiento de las normas de seguridad en el desplazamiento vial forman parte de las mejoras con las que cuentan los puertos.

Las áreas de seguridad y operaciones de cada terminal portuario cooperan activamente con los esfuerzos que se desarrollan en conjunto con otros entes del estado como el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat), Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) y la Guardia Nacional Bolivariana (GNB) para combatir el tráfico ilícito de drogas.

Para tal fin, se dictan medidas de control que faciliten la posibilidad de detectar indicios y evidencias de tráfico ilícito de drogas, reportarlas y apoyar las labores de las autoridades correspondientes.

El sistema de seguridad integral se ha diseñado para minimizar los efectos y para mantener bajo control y vigilancia la existencia de riesgos mediante la ejecución de las operaciones portuarias.

En un año, tiempo desde que el Gobierno Bolivariano asumió los puertos del país, se pueden ver cambios sustantivos como la rehabilitación de asfaltado en los puertos venezolanos, el reforzamiento estructural de los canales de drenaje, revestimiento en fachadas, restauración de techos y elementos estructurales, mantenimiento de las instalaciones eléctricas dentro de la zona portuaria, rehabilitación de islas de concreto, mantenimiento al sistema de defensas de los muelles, entre otras obras.

El Gobierno Nacional estableció una estrategia global en todos los puertos como política de recuperación gracias a la labor conjunta con otros entes, técnica y humana.

El propósito es y seguirá siendo contribuir a la disponibilidad permanente y eficiente del puerto y sus servicios para la actividad económica nacional y la defensa del país cuando así sea necesario.

La importancia del Cabotaje Marítimo en Venezuela

"El cabotaje es un tema que siempre ha estado presente en la comunidad marítima venezolana y sobre el cual existen muchas percepciones, algunas de ellas divergentes y es por ello que para emitir cualquier opinión al respecto es conveniente antes, efectuar al menos una revisión rápida de nuestra legislación marítima, del movimiento de cargas en los puertos nacionales y algunas otras experiencias foráneas..."

Luis Mérida Galindo


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lunes, diciembre 13, 2010

Sistema de Balizamiento Marítimo

Sistema de Balizamiento Marítimo
MAR Y GERENCIA
AUTOR CA. Luis Mérida Galindo
GERENCIA
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Antecedentes
Hasta el año de 1976 existían mas de treinta sistemas de balizamiento marítimo a nivel mundial, hecho este que provocaba una gran confusión a los navegantes en la etapa mas critica de la navegación como era la recalada a los puertos de destino.

Muchos países se mostraban partidarios a emplear la luz roja para señalar el costado de babor de los canales de navegación, mientras que otros fueron partidarios de señalar con la luz roja el costado de estribor de los canales de navegación.

Otra de las discrepancias importantes entre los países se referían en cuanto a la adopción del sistema lateral para indicar los lados de babor y estribor de la ruta a seguir por el navegante con respecto a una dirección convenida o la adopción del sistema de marcas cardinales para indicar los peligros a la navegación, sistema este que resultaba practico solo en mar abierto.
Los esfuerzos para resolver las contradicciones llevaron a la adopción del sistema  de la región “A” en 1977 por parte de Europa, Australia, Nueva Zelandia, África, el Golfo Pérsico y algunos países de Asia y en 1980 del sistema de la región “B” por  Norte America, Central America, Sur America, Japón, Corea y Filipinas.

En virtud de la similitud de estas reglas, se combinaron los dos conjuntos de reglas en uno solo denominado “ Sistema de balizamiento marítimo de la AISM”

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martes, diciembre 07, 2010

LA UTOPIA DE LA SOBERANIA

REFLEXIONES NOVIEMBRE 2010
Elías R. Daniels H.

INTRODUCCION

El siglo XXI se caracteriza por una creciente disconformidad, tanto en el Orden Interno de los Estados, como en el Orden Internacional. Numerosos serían los temas e inagotables las agendas que pudieran recoger las insatisfacciones acumuladas, por los países miembros de la Organización de las Naciones Unidas ONU, luego de varias décadas, reclamando soberanía bajo el régimen internacional establecido por la Carta de la Organización de la ONU[1]. Esto es fácilmente comprobable cuando revisamos los últimos resultados de las asambleas generales de la Organización de las Naciones Unidas[2], especialmente el 65° período de sesiones de la Asamblea General 2010. Los debates conjuntos sobre los Resultados de las Grandes Conferencias y Cumbres de la ONU, la Reforma del Consejo de Seguridad, la Cuestión Palestina, la Situación en el Medio Oriente, el Embargo Comercial a Cuba, los Derechos Humanos, la Aplicación de las Resoluciones de la ONU, el Cambio Climático, y los Océanos y el Derecho del Mar; entre otros, son evidencia de estos disensos. Sin embargo, cualquiera sea la iniciativa para abordar las complejidades del mundo actual, siempre estarán presente la libertad y la soberanía; la libertad del hombre para pensar y para actuar, y la soberanía de los Estados para decidir participar y actuar.

El concepto de soberanía está arraigado en la arquitectura genética social del hombre, con su percepción de pertenencia, de autonomía, del espacio y de la sobrevivencia; pero esa concepción no es estática, se modifica con la dinámica social que provocan los cambios en los procesos políticos. Estos cambios, en los procesos políticos, han determinado que el concepto originario de soberanía del Estado-Nación haya evolucionado con el discurrir de la Historia, siempre procurando estar en sintonía con las demandas sociales de los pueblos y adaptándose al Orden Internacional prevaleciente.

LA SOBERANIA Y LOS ESTADOS MODERNOS.
El reto político que tienen actualmente los Estados soberanos es adaptarse a los irreversibles y difícilmente predecibles cambios que se están dando, donde la soberanía continúa siendo objeto y sujeto de los procesos políticos. Soberanía, autoridad y poder; son conceptos asociados al origen de la organización de los Estados Modernos, cuando estos conceptos eran admitidos y dogmatizados de manera indivisible. Pero en la actualidad esto no es así. Para el siglo XXI, los cambios impuestos por la dinámica social han establecido diferenciaciones en su concepción y en su aplicación. Los Estados soberanos del siglo XXI se han visto obligados, introducir modificaciones en su ordenamiento jurídico nacional, para autolimitarse en el ejercicio de la autoridad y del poder, mediante tratados, convenciones, acuerdos multilaterales y bilaterales que les impone el Orden Internacional prevaleciente; en el cual la complementariedad y la interdependencia actúan como reguladores y condicionan la membresía y pertenencia en la Comunidad Internacional.

La complementariedad y la interdependencia, son consecuencias de las deficiencias de recursos o de la dinámica que inducen las Relaciones Internacionales. Cuando los gobiernos toman decisiones políticas para atender viejas y nuevas deficiencias, afectan los intereses de sectores, tantos nacionales como extranjeros, los cuales utilizan y fundamentan sus argumentos, más por la cualidad de los costos/beneficios que por la conveniencia social. Lo que ha determinado que siempre haya sido y continúa siendo difícil vender cambios políticos cuando se afectan las relaciones comerciales y económicas, por cuanto implican sacrificios o renuncias para amplios sectores de la sociedad, los cuales se expresan desde una resistencia frontal hasta el escepticismo o la indiferencia.
Cuando estas apreciaciones las contextualizamos en los resultados de la última Reunión Ordinaria de la Unión de Naciones Suramericanas UNASUR, realizada el 26NOV2010, en Georgetown, Guyana; nos percatamos que los gobernantes suramericanos (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela) firmaron el Tratado Constitutivo del 23MAYO2008, aceptando la unión suramericana como una conveniencia política que les permite desarrollar relaciones multilaterales de mutuo beneficio; pero condicionado por preceptos ideológicos que moderan su conducta.

Asumiendo la cualidad ideológica de la soberanía, nos damos cuenta que cuando estos gobernantes invocaron el irrestricto respecto a la soberanía, sin precisar los alcances de su concepción e impacto en las convenciones, tratados y acuerdos vigentes sobre la celosa soberanía, estaban evadiendo el aspecto sustantivo de la integración suramericana que se procura: “Construir un espacio de integración y unión en lo cultural, social, económico y político”. Para el 26NOV2010, cuando Guyana asumió la Presidencia Pro tempore de la organización, el tratado no había sido ratificado por nueve miembros necesarios para poder entrar en vigencia, con todas las consecuencias que se derivan de esta falencia. Llama la atención que Brasil, el gran promotor de esta iniciativa, era uno de los países que aún no lo habían ratificado.
Soy de la idea que en este mundo globalizado e interdependiente, la integración es requisito necesario para que un Estado alcance los objetivos internos y externos que se propone; para lo cual considero la integración como un proceso político entre países soberanos, el cual implica modificaciones en las relaciones de soberanía. Unas modificaciones que deben adoptarse mediante decisiones soberanas, para ceder, delegar, o compartir aspectos de su exclusiva competencias nacionales. Todo ello en procura de crear nuevos estadios y mayores espacios para mejores y mutuos beneficios; donde la supranacionalidad, expresada y regulada por el Derecho Comunitario, está presente para facilitar la funcionalidad del proceso[3].

Lo discutido anteriormente nos habilita para fundamentar cuatro argumentaciones:

1. El vocablo soberanía, como enunciado, expresa la independencia y autonomía de un Estado para decidir sus propias cuestiones; pero la interacción de ese Estado en la Comunidad Internacional determina una autolimitación de esa autonomía, la cual, al materializarse implica pérdida relativa de independencia. 2. Desde los inicios de la Historia registrada de la civilización, las organizaciones sociales y políticas han fundamentado su cohesión e identidad en referencias conceptuales que garanticen la sobrevivencia, la pertenencia y faciliten la estructura de control y de poder. Construyendo ideologías con objetivos materiales (espacios físicos y recursos) y espirituales (imágenes y cultos) que motivaron arriesgar la vida en defensa de esos valores; que hoy día son asimilados como soberanía. 3. La dependencia es condición natural en toda empresa social, lo cual es extensible a las organizaciones políticas creadas por el hombre. Todos somos dependientes, en lo material y en lo espiritual, aspecto que hace de la soberanía una utopía. 4. La soberanía solo puede existir como una referencia conceptual, materializada en representaciones objetivas, la cual se invoca cuando se pretende que una iniciativa de organización política, tenga identidad propia y pueda ser aceptada como un ente diferente, autónomo e independiente.

Estas argumentaciones nos permiten concluir en que los Estados cuando reclaman soberanía, están solicitando reconocimiento para una organización social y política distinta, que para mantener su cualidad, utiliza la soberanía como una utopía ideologizante[4].
LA SOBERANIA ES EXCLUYENTE.
Al contrario de la cultura, un comportamiento social que puede ser compartido sin reclamar exclusividad. En la soberanía, la disposición que tiene el ciudadano para aprehender la noción, imagen, percepción o fantasía de lo político, social, económico y de los espacios geográficos constituye el fundamento que líderes políticos utilizan para impulsar comportamientos de propiedad y de usufructos excluyentes.

LA SOBERANÍA UN CONCEPTO IDEOLOGIZANTE

El vocablo soberanía, al igual, que patria es un concepto ideologizante, alienante e impulsa hacia posiciones radicales que consideran la violencia como una opción válida para imponer, mantener o defender concepciones. Todo ello porque se asocia esas concepciones, exclusivamente, con la subsistencia. Sin embargo, el discurrir histórico se ha encargado de moderar esas concepciones para crear nuevas acepciones de soberanía, las cuales han permitido considerar la soberanía en estadios diferente de la exclusividad, determinando una disminución en las incidencias de la soberanía como motivación de los conflictos. Ahora, observamos que la experiencia de las guerras y conflictos, por causa de la soberanía, ha determinado en los Estados, una actitud más prudente y de cooperación que propugna el entendimiento y la negociación sobre la confrontación[5]. Un ejemplo que refleja estos nuevos tiempos, es la forma de cómo la Comunidad Internacional organizada, ha tomado en cuenta las lecciones de la Guerra de Irak, para el manejo del conflicto nuclear con Corea del Norte y con Irán.

¿Cuántas guerras se han hecho invocando la soberanía? ¿Cuántos conflictos existen en nombre de la soberanía?

La mayoría de los analistas tratan de explicar la historia de la humanidad por medio de las guerras, y en ese sentido, el texto clásico de la Política y de la Estrategia … La Guerra del Peloponeso[6] constituye la primera referencia sistematizada de cómo el hombre, a partir de concepciones inculcadas en un proceso formativo, iniciado desde niño, construyó ideologías que se expresaban en espacios físicos y recursos (lo material) o imágenes y culto (lo espiritual); las cuales eran aceptadas como valores y motivos suficientes para arriesgar la vida si fuere necesario.

Las relaciones entre aldeas, ciudades, metrópolis, colonias y ligas eran relaciones de alianzas y dependencias practicadas por las incipientes organizaciones políticas, para disfrutar una relativa autonomía e independencia que les permitiera decidir algunos asuntos de la cotidianidad, y de protección ante amenazas extranjeras. Esos reconocimientos mutuos, condición sine qua non, para formar parte de un Sistema Político imperante; no eran más que ejercicios restringidos de soberanía sobre los espacios físicos, los pobladores y los recursos correspondientes a esas organizaciones políticas constituidas. Un Sistema Político que funcionaba y se apoyaba en la supremacía de un poder hegemónico fundamentado en el uso de la fuerza, el temor y la persuasión, razón suficiente para que las personas se vincularan, por convicción o por razones de subsistencia.

Cuando se afirma que el concepto de soberanía surgió en Europa, durante siglo XV, para justificar el poder absoluto del rey; no se están analizando, en su justa dimensión, las organizaciones políticas predominantes en la antigüedad, puesto que ahora resulta conocida la existencia de otras formas de organización política, en especial China y Japón. La concepción euro centrista de explicar el Orden Internacional, exclusivamente, a partir de los acontecimientos políticos europeos no es correcta.

Mucho antes del siglo XV existían instituciones sociales y organizaciones políticas, en otros continentes, que deben ser tomadas en cuenta para devenir en una mejor explicación de los sistemas políticos, y en particular, las concepciones de soberanía, independencia, autodeterminación y las relaciones entre las unidades políticas que concurrieron a una etapa determinada en la evolución de la civilización. Hasta ahora, la mejor referencia histórica para abordar la evolución del concepto de soberanía es la obra de Tucidides, La Guerra del Peloponeso[7]. Todos sus ochos libros; pero en especial el Libro I, trata sobre el poder, las relaciones de poder, las instituciones sociales, las instituciones políticas, la organización política, las relaciones entre las organizaciones políticas, la autonomía, la independencia, la autodeterminación, la hegemonía de las potencias, los conflictos entre las organizaciones políticas, la guerra y la paz.

Para Tucidides, el funcionamiento de ese Orden Inter Organizaciones Políticas (Ligas, Colonias, Metrópolis, Ciudades, Pueblos y Aldeas) se basaba en relaciones de hegemonía y sometimiento. Así lo describe Tucidides en el Libro I, especialmente en los capítulos 34-38-76-y 78, cuando relata la intervención de los embajadores atenienses ante la Asamblea espartana[8].

“… Por ejemplo, ustedes, lacedemonios, ejercen hegemonía sobre las ciudades del Peloponeso, tras haber influido para que se organizaran según les convenía(…) Por otra parte, no hemos sido los primeros en establecer el principio, sino que desde siempre está instituido que el mas débil sea sometido por quien es más poderoso…”

Como se aprecia a lo largo de sus textos, Tucidides reconstruye la historia de las relaciones entre las organizaciones políticas, sin recurrir a las referencias míticas; y nos expone el sometimiento y la aceptación de un Poder Supremo como práctica de las relaciones políticas entre las Potencias, las colonias y entre las alianzas; lo cual constituye la referencia escrita más original de las relaciones de soberanía entre las organizaciones políticas. Sin embargo, debemos advertir que este hecho no descalifica la concepción euro centrista trabajada, durante mucho tiempo, por numerosos estudiosos del tema, sino que la contextualiza en una etapa histórica coincidente en sus orígenes y convergentes en la evolución del concepto de la soberanía.

Cuando el Trabajo de Tucidides lo consideramos con otros autores: Herodoto[9] (Trata la organización social y política de los pueblos bárbaros y los griegos), Calistenes de Olinto[10] (Trata la organización social y política de los persas y los griegos), y Plutarco[11] (Vidas Paralelas y Los Moralias donde trata sobre las organizaciones

sociales y políticas griegas y romanas); nos damos cuenta de que la concepción de soberanía, expresada en hegemonía, dependencia, autodeterminación, y autonomía relativa, durante la antigua Grecia , se originó como una utopía para justificar la dominación dentro de las organizaciones sociales y para desarrollar relaciones entre las organizaciones políticas constituidas, que procuraban un orden armónico de paz y convivencia. Al principio eran los espacios físicos, los recursos naturales y las personas quienes eran objetos de una manera de posesión, fundamentadas en la identidad y las costumbres (lo que los hacía diferentes dentro de los grupos sociales y entre los grupos sociales).

Esa sensación de pertenencia modelaba la conducta de las personas, desde un deseo de solidaridad incluyente con sus semejantes, hasta la confrontación excluyente con los diferentes. Esta conducta fue y continúa siendo inculcada en la actualidad bajo referencias conceptuales de instituciones, patria, país, nación o Estado; para lo cual se invoca la soberanía como visión que garantiza la existencia de esas nociones.
Así fue como en toda la geografía desarrollada por la organización social y política del hombre, y no solamente en la Grecia Antigua o Europa, que surgió la soberanía, bajo denominación distinta; pero con la misma idea de posesión para disponer de los espacios físicos, los recursos y las personas; acciones que materializaron la ambición del hombre por dominar, controlar y ejercer poder sobre sus semejantes, los espacios físicos vitales y los recursos que garantizan la supervivencia.

HASTA DONDE LOS ESTADOS MODERNOS SON SOBERANOS.

En la actualidad, los Estados tienen límites para el ejercicio de la soberanía, unas limitaciones que ellos mismos se imponen, para interactuar en la comunidad internacional, o aceptan imponerse como consecuencia de la toma de conciencia por los efectos de la globalización y la interdependencia[12]. Los Estados Modernos cuando invocan la soberanía para reclamar igualdad en el Sistema Internacional, están persuadidos de que esa igualdad es una igualdad de mutua conveniencia, la cual es utilizada por las Potencias para los fines del consenso necesario sobre temas determinantes de la seguridad y la paz internacionales, que procuran su propia estabilidad; y por los otros Estados, para recibir asistencias, protección o preferencias en las relaciones bilaterales.

Paraguay no es igual a Brasil; sin embargo, para los efectos convenientes del MERCOSUR, UNASUR, de la OEA y de la ONU, ambos Estados proclaman y se reconocen igualdad. ¿Puede Dominica ser igual que USA? ¿Qué circunstancias surgen para que los Estados insulares del Caribe sean considerados iguales en la OEA y la ONU? Son preguntas, cuyas respuestas, expresadas en manifestaciones soberanas, reclaman igualdad; pero evidencian la desigualdad, especialmente en lo que respecta a la soberanía.

En este sentido, vale la pena transcribir algunos acuerdos consensuados en la 60° sesión de la ONU en el año 2005:

• Reafirmación para preservar la igualdad soberana de los Estados.
• Cumplimiento de buena fe de las obligaciones contraídas en la Carta.
• Ningún Estado puede permanecer totalmente aislado.
• La vital importancia de las grandes conferencias y cumbres de las Naciones Unidas.
• Vivimos en un mundo interdependiente y globalizado. Las amenazas actuales no distinguen fronteras nacionales, están interrelacionadas y deben abordarse en los planes mundial, regional y nacional.
• Reafirman la autoridad del Consejo de Seguridad para imponer medidas coercitivas.

La soberanía, al igual que la autarquía, sino se caracteriza es una utopía, es un abstracto que se invoca para preservar la sobrevivencia y disfrutar la relativa autonomía que permita la autodeterminación de los Estados modernos. Para que sea válida, la soberanía debe ser reconocida por los otros. Sin embargo, a veces, ese reconocimiento mutuo no resulta suficiente, debido a que depende de los intereses políticos, económicos y físicos de los demás Estados; y como bien sabemos, esos intereses son modificados por las dinámicas sociales internas, los desastres naturales, los cambios políticos y/o los colapsos económicos en el sistema internacional.

Entonces nos preguntamos, ¿Por qué las organizaciones políticas que se consideran autónomas e independientes para tomar decisiones, constituyen alianzas y se integran?
Ejemplo lo representa la constitución de UNASUR (Unión de Naciones Suramericanas) en MAYO2008. La respuesta es simple. Esas organizaciones políticas y ahora los Estados soberanos establecen alianzas o se integran, por necesidad y por temor a perder protagonismo en la comunidad internacional, invocando como pretexto la soberanía; las organizaciones multilaterales lo hacen para expresar la solidaridad como capacidad de influencia colectiva y los Estados, por ambas cosas, aprovechando la solidaridad para disfrazar la necesidad y el temor de perder libertad e independencia.

La cumbre más representativa del Hemisferio Americano (Grupo de Río y la II Cumbre de América Latina y el Caribe sobre Integración y Desarrollo CALC celebrada en Riviera Maya México FEB2010) evidencia los signos de los nuevos tiempos. En el documento final se habla de cooperación, de coordinación, de infraestructura y otros temas que procuran la integración y desarrollo; y no se menciona el vocablo soberanía.
Los Jefes de Estado y de Gobierno tienen diferentes concepciones sobre la soberanía; por lo que evitaron las consecuencias de un debate sobre concepciones que impiden la concertación y la integración necesaria.

En conclusión, cuando los Estados constituyen alianzas o se integran, están renunciando derechos de soberanía para poder continuar reclamando la utopía de la soberanía, una utopía que continúa siendo la concepción ideologizante de la organización política predominante: El Estado.


[1] Art.2: .1 La Organización está basada en el principio de la igualdad de todos sus miembros.
[2] Programa Trabajo ONU 2010 A/INF/65/3.
[3] Revista Mundo Nuevo USB Instituto de Altos Estudios de América Latina, Caracas, Año II, N°4 (Julio- Diciembre) 2010, Elías R. Daniels H., UNASUR: Aspiraciones y Frustraciones Pág. 225.
[4] La ideología es absolutamente abstracta, es conocimiento que se expresa en entendimiento, capaz de materializarse en conducta o actuación. La ideología nos impulsa a comportarnos de una u otra forma. En este Trabajo, lo ideológico conforma la percepción que se tiene de lo político, de lo social, de lo económico y de los espacios geográficos.
[5] Art. 2 Carta de la ONU: Los miembros de la Organización, en sus relaciones internacionales, se abstendrán de recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza contra la integridad territorial o la independencia política de cualquier Estado.
[6] Tucidides, escritor griego (460 AC-390 AC) Consta de 8 libros. Reconstruye la Historia de la guerra entre Esparta y Atenas; a partir de indicios lógicos y apartados de la referencia mitológica.

[7] Historia de la Guerra del Peloponeso, Obra Completa .Madrid Editorial Gredos. Traducción y Notas J.J. Torres Esbarranch.
[8] Cap.76.Libro I referido por Alfonso Gómez Lobo. Profesor Universidad de Georgetown USA, Selección de Textos Histórico-Políticos de Tucidides.
[9] Herodoto de Halicarnaso; Historiador griego, autor de las Guerras Médicas entre griegos y persas (vivió y murió antes de Cristo).
[10] Calistenes de Olinto; Historiador griego, autor de las Expediciones de Alejandro Magno (vivió y murió antes de Cristo).
[11] Plutarco; Historiador griego, autor de varias obras (vivió y murió después de Cristo).
[12] Documento Final Cumbre Mundial de 2005 A/Res/60/1 24OCT2005

lunes, noviembre 22, 2010

APROXIMACIÓN A LA NORMATIVA INTERNACIONAL EXISTENTE EN EL SECTOR ACUÁTICO



APROXIMACIÓN A LA NORMATIVA INTERNACIONAL EXISTENTE EN EL SECTOR ACUÁTICO

Gustavo Adolfo Omaña Parés[1]

Palabras claves: Derecho marítimo. Normas marítimas internacionales. Organizaciones internacionales. Convenciones internacionales. Internacionalización del Derecho marítimo. Unificación del Derecho marítimo.

         Con el fin de precisar el tema de este trabajo debo advertir que no existe una legislación internacional, si por legislación internacional se entiende a un conjunto de reglas ideales que regulen de manera universal la determinación de los espacios y de las actividades acuáticas.  Empero, el carácter transfronterizo del transporte marítimo de bienes y personas, la aparición de nuevas tecnologías, un proceso de globalización económica permanente más la aparición de nuevas situaciones y problemas, verbigracia: la contaminación marítima, la explotación costa afuera y la sobre explotación de los recursos hidrobiológicos, ha impulsado la creación de formas tendientes a la unificación normativa.

         Además como la actividad empresarial de la navegación presenta un carácter eminentemente internacional y envuelve grandes intereses económicos esto dado como resultado el surgimiento de un gran número de asociaciones que congregan los intereses de los armadores, los operadores y los trabajadores y de una legislación internacional proveniente de organizaciones gubernamentales que.[2]  Estas organizaciones van a tener importancia  la hora de procurar una estandarización o armonización internacional de las normas que rigen el tráfico marítimo.
         En tal sentido Matilla señalaba dos mecanismos para el logro de tal fin: por una parte el desarrollo de los convenios internacionales y por la otra la armonización directa por los diversos sectores empresariales afectados mediante prácticas uniformes repetidas y usos convencionales y normativos, recopiladas a veces por organismos privados, como es el caso de las Reglas de York y Amberes, las Reglas para la interpretación de términos comerciales (INCOTERMS) o las Reglas de Lisboa sobre las reglas y usos uniformes en materia de créditos documentarios.[3]  

            Así, el conjunto de normas que van a tener proyección y relevancia internacional, cuya naturaleza sustantiva es diversa, son el producto tanto de convenciones convocadas por los estados, por iniciativa de organismos internacionales o de otras organizaciones no gubernamentales, como el Comité Marítimo Internacional.[4]

         En este contexto, las organizaciones internacionales de derecho público que trabajan de manera permanente en la producción de normas en el área acuática encontramos en la cúspide a la Organización de las Naciones Unidas y sus instituciones especializadas la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Trabajo y la Conferencia de las naciones Unidas para el Comercio y desarrollo (UNCTAD) y a nivel regional la Comunidad Andina de Naciones,  el Mercosur y el Sistema de Integración Centroamericana.  Entre las organizaciones no gubernamentales encontramos al Comité Marítimo Internacional (CMI), el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho privado (UNIDROIT), la International Law Association, el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM).

Ahora bien, hay que subrayar, como lo hace Matilla, que el procedimiento de acción directa del régimen jurídico aplicable, la armonización, por la repetición de prácticas uniformes, mediante usos interpretativos y normativos, en la contratación y en las relaciones contractuales y extracontractuales ha dado lugar a todo un conjunto de contratos tipo, documentos, cláusulas uniformes y a diversas recopilaciones de prácticas y usos empresariales. [5]

En esta línea de argumentación cabe destacar, a modo de significar el papel que algunos entes privados desempeñan en el quehacer normativo internacional, los contratos tipo o modelo producidos que en materia de construcción, fletamentos o arrendamientos producidos por la Conferencia Marítima Internacional del Báltico (BIMCO).  Esta institución, es una asociación internacional independiente fundada en 1905,  es acreditada como una Organización No Gubernamental (ONG) y mantiene el estatus de observador en diversos órganos de la Organización de las Naciones Unidas.[6]
En segundo lugar, hay que diferenciar las normas producidas en el contexto de la determinación de los espacios acuáticos, los derechos de los estados en esos espacios y las libertades en el mar, que constituyen lo que en doctrina se conoce como Derecho internacional público del mar o Derecho del mar, normadas por convenciones realizadas por la Organización de las Naciones Unidas,  de las regulaciones relacionadas con la construcción de buques, la seguridad de la navegación, la previsión y combate a la contaminación y la preservación del ambiente, originadas en la Organización Marítima  Internacional, de las correspondientes al trabajo de la Gente de mar, producidas por la Organización Internacional del Trabajo, de las atinentes al transporte marítimo de personas y bienes y que tiene un contenido mercantil y devienen de conferencias convocadas por entes como el Comité Marítimo Internacional y de las normas no estatales de aplicación directa, creadas por instituciones no gubernamentales como BIMCO.
DERECHO DEL MAR

Dice Villarroel que el nacimiento del Derecho del mar no es remoto, debido a que las leyes del imperio dominante  en cada época, ya fuera el fenicios, egipcio, griego o romano se imponían en el mundo conocido.[7]  Pero la necesidad de establecer normas y principios aceptables para la comunidad internacional en materia de determinación de los espacios acuáticos y de los derechos de los estados en dichas áreas impulso el proceso de codificación a través de convenciones aceptadas por los estados.
En lo que corresponde a la determinación de los espacios acuáticos y los derechos de los estados sobre los mismos el mecanismo por excelencia ha sido el convencional y el escenario en el cual se ha desarrollado la Organización de las Naciones Unidas.
         En 1956 la Organización de las Naciones Unidas convocó  a la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra;  la cual concluyó en 1958 con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación del mar:

1)   Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua,[8]
2)   Convención sobre Alta Mar,[9]
3)   Convención sobre Plataforma Continental;[10] y
4)   Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar, [11]

         En 1960 esta organización convocó a una nueva conferencia
 sobre el Derecho del Mar, pero esta no produjo ningún acuerdo internacional.

         En 1967, se establece el Comité para la Utilización con Fines Pacíficos de los Fondos Marinos y Oceánicos más allá de los Límites de la Jurisdicción Nacional (o Comité de Fondos Marinos), que se transformaría más tarde en el Comité preparatorio de la III Conferencia sobre el Derecho del Mar.

         La  III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, se desarrolló en 11 períodos de sesiones que empezaron en Caracas y terminaron en Montego Bay, Jamaica. El producto de este trabajo fue la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.[12]

LA SEGURIDAD MARÍTIMA, LA CONTAMINACIÓN Y LAS RESPONSABILIDADES. ORGANIZACIÓN Y NORMAS

LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL.

Con el propósito de proveer a la comunidad internacional de lo necesario para la cooperación en materia de normas prácticas gubernamentales relacionadas con materias técnicas, incluidas aquellas concernientes o relativas a la seguridad en el mar y con el objeto de alentar y fomentar la eliminación de todas aquellas acciones discriminatorias y de restricciones innecesarias adoptadas por los gobiernos de los Estados Miembros con el fin de promover la disponibilidad de los servicios marítimos para el comercio mundial se creó el 6 de marzo de 1948 la Organización Marítima Internacional (OMI).[13]

         En el seno de esta institución se han producido los siguientes instrumentos:[14]

En materia de seguridad marítima

1)   La Convención Internacional de Líneas de carga, 1966 (ICLL)[15];
2)   La Convención Internacional sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971 (STP);[16]
3)   Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar (COLREG);[17]
4)   La Convención internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC);[18]
5)   La Convención Internacional para la seguridad la vida en el mar, 1974 (SOLAS);[19]
6)   Convención Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, 1976 (INMARSAT);[20]
7)    La Convención Internacional de Torremolinos para la Seguridad de buques pesqueros, 1977 (Torremolinos);[21]
8)   La Convención Internacional de Formación, titulación y guardia de la Gente de Mar, 1978 (STCW);[22]
9)   La Convención Internacional sobre Búsqueda y salvamento (SAR;[23] y
10)              La Convención Internacional de Formación, titulación y guardia de la Gente para las personas de buques pesqueros, 1995 (STCWF)[24].
En materia de contaminación

1)   La Convención Internacional para prevenir la contaminación de aguas de mar por hidrocarburos 1954 (OILPOL);[25]
2)   La Convención Internacional sobre la Intervención en Alta Mar en caso de accidentes de contaminación por hidrocarburos, 1969 (Intervención);[26]
3)   La Convención de Londres sobre prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (LDC);[27]
4)   La Convención Internacional para prevenir la Contaminación por los buques, 1973 (MARPOL);[28]
5)   La Convención Internacional sobre la Cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 (OPRC);[29]
6)   Protocolo sobre Cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo OPRC/HNS);[30]
7)   La Convención Internacional sobre el Control de los sistemas anti incrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (AFS);[31]
8)   La Convención Internacional sobre el control y la gestión de las aguas de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 (BWM).[32]

En materia de responsabilidad

1)   Convención Internacional de la Responsabilidad civil por derrames de hidrocarburos (CLC);[33]
2)   Convención Internacional de Constitución del Fondo internacional de indemnización de daños ocasionados por contaminación por hidrocarburos, 1971 (FUND);[34]
3)   Convención relativo a la responsabilidad en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971 (NUCLEAR);[35]
4)   Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 (PAL);[36]
5)   Convención sobre la Limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, 1976 (LLMC);[37]
6)   Convención Internacional sobre responsabilidad e indemnización por daños relativos con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas por mar, 1996 (HNS);[38]
7)   Convención Internacional sobre responsabilidad civil por daños por contaminación de los tanques de combustible, 2001 (BUNKE CONVENTION);[39]

Otras materias.

1)   Convenio Internacional para facilitar el tráfico marítimo, 1965 (FAL 65);[40]
2)   Convención Internacional sobre arqueo de buques, 1969 (TONNAGE CONVENTION);[41]
3)   Convención Internacional para la supresión de los actos ilícitos y la seguridad de la navegación, 1988 (SUA);[42]
4)   Convención Internacional sobre Salvamento, 1989 (SALVAGE CONVENTION);[43]
5)   Convención Internacional para la remoción de restos de naufragio, 2007 (WRC).[44]

LA REGULACIÓN LABORAL MARÍTIMA: ORGANIZACIÓN Y NORMAS[45]

         La Organización Internacional del trabajo fue fundada en 1919, después de una guerra destructiva, basada en una visión según la cual una paz duradera y universal sólo puede ser alcanzada cuando está fundamentada en el trato decente de los trabajadores.

         El 23 de febrero de 2006, la 94 Conferencia Internacional del Trabajo adoptó el instrumento internacional más importante en materia del trabajo de la gente de mar, el Convenio sobre el trabajo Marítimo 2006, el cual prescribe las condiciones para el trabajo marítimo.
“El Convenio establece las condiciones mínimas para el trabajo de la gente de mar a bordo de buques y contiene disposiciones sobre las condiciones de empleo, tiempo de trabajo y descanso, alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social. Su cumplimiento y aplicación están asegurados a través de procedimientos para la presentación de quejas por parte de la gente de mar, ya sea a bordo o en tierra firme, y por medio de disposiciones relativas a la supervisión por los armadores y capitanes de las condiciones a bordo de sus buques, la jurisdicción y el control por parte de los Estados de abanderamiento sobre sus buques y la inspección de buques extranjeros por el Estado rector del puerto. El Convenio también prevé un certificado de trabajo marítimo, el cual puede ser otorgado a las embarcaciones una vez que el Estado de abanderamiento verificó que las condiciones de trabajo a bordo de un buque cumplen con la legislación nacional de aplicación del convenio.”[46]

         Los siguientes son los instrumentos laborales destinados a la gente de mar originados en la Organización Internacional del Trabajo:[47]











LAS REGULACIONES INTERNACIONALES DEL COMERCIO MARÍTIMO: ORGANIZACIONES Y NORMAS

 Abreu explica que: 
“….el derecho marítimo moderno descansa sobre normas de carácter internacional, obtenidas por el interés mutuo de las naciones en garantizar un tratamiento igualitario a sus buques cuando estos se encuentran fuera del alcance de su jurisdicción, lo que da lugar a una cooperación internacional que tiende a compartir, y por ende minimizar, los efectos de los riesgos de la navegación.”[48]

         Ahora bien, el proceso de internacionalización del Derecho marítimo comercial ha sido diferente al desarrollado en materia de Derecho del mar, de la contaminación y de la seguridad marítima. Hasta el Siglo XIX, explica Cappagli, la uniformidad del derecho marítimo resultaba de la similitud de las costumbres marítimas y de sus recopilaciones pero a partir de esa época la uniformidad comenzó a valerse también de otras herramientas.[49]

         Al respecto, reflexiona Cova:

“Los países en vías de desarrollo, desde la década de los años 60 se han venido quejando de que ese derecho consuetudinario internacional, calcado del derecho inglés, era una reminiscencia del colonialismo de las épocas imperiales superadas, por lo que a través de las Naciones Unidas, han estado tratando de imponer reglas internacionales de Derecho Público para que, mediante su adopción por la comunidad internacional sustituyan esa lex mercatoria internacional reguladora de las ventas internacionales, lo cual, manifestaban, no era sino otro ejemplo de la obligación de sujetarse a reglas en cuya formulación no han intervenido.”[50]

         Ahora, como los previsibles daños a las mercancías y las dificultades que se presentan a la hora de localizar al responsable de cubrir los daños generados y tomando en cuenta que el tratamiento jurídico que se le puede dar a este tipo de problemas varía de acuerdo al país, la Comunidad internacional ha intentado resolverlo a través de la unificación del régimen de responsabilidad del porteador en el transporte marítimo internacional mediante Convenios.[51]

El transporte marítimo de mercancías.

         Pero la unificación legislativa mediante convenios dista mucho de ser un proceso fácil de desarrollar, por ejemplo, en materia de transporte marítimo de mercancías, por ejemplo, se han suscrito varios instrumentos que se solapan entre si:  Las Reglas de La Haya de 1924, el Protocolo por el cual se modifica la Convención Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento firmado en Bruselas en 1924 o Reglas de La Haya Visby, las reglas de Hamburgo, que ha sido ratificada por 34 estados y entró en vigor en 1992; y las recientemente aprobadas Reglas de Rotterdam, que aun están en proceso de ratificación.[52]

         El 25 de agosto de 1924, se suscribió en Bruselas el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque o Reglas de La Haya 1924.[53] 

         El 23 de febrero de 1968 se firmó el Protocolo por el cual se modifica convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque o Reglas de La Haya 1924.

         Sobre las Reglas de La Haya/La Haya Visby Cova señala:

“En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional. Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo en el ámbito internacional, convirtiéndose en el estatuto jurídico más generalizado que rige esta materia, contando con un número importante de ratificaciones (7) y que además ha sido incorporada en las legislaciones de mucho países (8). La aplicación de esta convención, en la mayoría de los países Iberoamericanos que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de Embarque. Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, cuya innovación fue introducir los Derechos Especiales de Giro, DEG, como moneda de cuenta para fijar el monto de la limitación de responsabilidad.”[54]

         El 31 de marzo de 1978, con el fin de armonizar y unificar progresivamente el Derecho mercantil, se suscribió en Hamburgo el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978, (Reglas de Hamburgo) y entró en vigencia el 1 de noviembre de 1992.[55][56]

         Al comentar a esta normativa Cova asevera:
“Este convenio se diferencia de las Reglas de La Haya, al transferir al transportista riesgos que antes asumía los intereses de la carga, suprimiendo la exoneración de responsabilidad en caso de culpas náuticas y modificando la fórmula de exoneración en caso de incendio. Establece como principio general la responsabilidad del transportista por los perjuicios que resulten de la pérdida o el daño de la carga o la demora en su entrega, si el hecho que causó la pérdida, el daño o la demora, se produce cuando las mercancías se encuentren bajo la custodia del transportista, a menos que este pruebe que él sus empleados y sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.”[57]

         El 23 de septiembre de 2009 se concluyó en Rotterdam el Convenio de las Naciones unidas sobre el Contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo o Reglas de Rotterdam. Este instrumento, como explica Suárez,  tiene por objeto establecer un régimen legal uniforme, por el cual se regulan los derechos y las obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte puerta a puerta, siempre y cuando comprenda un tramo internacional por vía marítima.[58]

         Con las Reglas de Rotterdam se pretende armonizar la regulación del transporte marítimo para la aplicación de los estados contratantes, cuyo objetivo de uniformidad dependerá de su entrada en vigor internacional y del número de países que lo ratifique[59] pero al fin del día lo que procura es sustituir  las “Reglas de la Haya-Visby” y las Reglas de Hamburgo, que son la normativa actualmente en vigor en la gran mayoría de los Estados.[60]

        
LAS CONVENCIONES NO RATIFICADAS POR VENEZUELA

         Hay una serie de convenciones que no han sido ratificadas por Venezuela.  Algunas no han entrado en vigor por falta de las ratificaciones necesarias para que esto ocurra, en tanto que otras, por diversas razones.  Con relación a  este tema Cova consideraba que debían ratificarse los siguientes instrumentos: a) Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes (1910); b) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia civil en materia de abordajes. (1952); c) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia penal en materia de abordajes. (1952); d) Convenio Internacional sobre privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, Ginebra, 1993. e) Convenio sobre unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, f) Convención Internacional sobre Salvamento de 1989; g) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la inmunidad de buques de Estado de 1926 y el Protocolo adicional a dicha Convención de 1934. h) Convención de 1924 para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar y sus respectivos protocolos de 1957 y 1979. i) Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos (Reglas de La Haya), y su Protocolo de 1968 (Haya-Visby), j)   k) La Convención de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje; l) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia civil en materia de abordajes. (1952), m) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a competencia penal en materia de abordajes. (1952), n) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a los pasajeros clandestinos, (1957)., o) Convención de las Naciones Unidas sobre las condiciones para el Registro de Buques (1986); p) Convención sobre Arrendamiento Financiero del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), 1988;  ) Convención de Ginebra sobre transporte multimodal (1980); r) Convenio Internacional sobre privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, Ginebra, 1993, s) Convenio sobre unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, a firmarse el próximo mes de Marzo en Ginebra, t) Convención Internacional sobre Salvamento de 1989, u) La Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la inmunidad de buques de Estado de 1926 y el Protocolo adicional a dicha Convención de 1934, v)  Convención de 1924 para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar y sus respectivos protocolos de 1957 y 1979, w) Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos (Reglas de La Haya), y su Protocolo de 1968 (Haya-Visby); y x) Convención de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje por mar, 1974 y su Protocolo de 1976.[61]

         En su momento este autor argumentaba que era necesario llevar a cabo la actualización de nuestra legislación en materia marítima, bien sea mediante la ratificación de las diversas convenciones y/o protocolos que existen actualmente, o a través de las reformas legislativas necesarias.[62]

         Entre los años 2000 y 2001 se inició un proceso de actualización de la legislación marítima mediante la creación de un conjunto de leyes que parte de la doctrina ha denominado legislación acuática.[63]  En este conjunto normativo se incorporaron los contenidos de algunos convenios internacionales.  Sin embargo, aun debe discutirse la conveniencia o no de adherirse a todos o a algunos de estos instrumentos.

         Venezuela, en todo caso, tiene el derecho de escoger libremente la modalidad de adaptación del propio Derecho internacional a los fines de cumplir con sus obligaciones internacionales.[64]

Regulación Internacional de las Plataformas Acuáticas

          Finalmente, quiero hacer algunas consideraciones sobre el estado de la regulación internacional en materia de plataformas acuáticas.[65]
         El Comité Marítimo Internacional ha tenido un subcomité de trabajo analizando la posibilidad de extender los términos de las convenciones existentes a las plataformas móviles costa afuera[66] pero también ha estado trabajando en la elaboración de una convención, adoptando su primer proyecto en el año 1977 en Río de Janeiro y, luego, aprobando el bosquejo nuevo en la conferencia de octubre 1994 de CMI en Sydney, Australia (bosquejo de Sydney).[67]

         La Asociación Canadiense de Derecho Marítimo, después de concluir que la comunidad internacional  tiene la imperante necesidad de desarrollar unas reglas generales para las operaciones costa afuera expresó su insatisfacción por el Bosquejo de Sydney y preparó un documento denominado Discussion Paper on the Need for an International Convention on Offshore Units, Artificial Islands and Related Structures used in the Exploration for and Exploitation of Petroleum and Seabed Mineral Resources[68]. En dicho documento, la Asociación Canadiense de Derecho Marítimo señala que la aplicación de la normativa existente ha creado incertidumbre y vacíos en las  normativas domésticas y regionales, además del crecimiento de una fuerza multinacional de trabajo, evidenciándose así la necesidad de identificar métodos de seguridad estándares operacionales y gerenciales, además de asegurar que los bosquejos existentes son insuficientes para crear las bases de un régimen internacional uniforme[69].
         Actualmente no existe un instrumento internacional multinacional que defina y regule el funcionamiento de las plataformas acuáticas, lo cual no significa la inexistencia de normas internacionales aplicables a las plataformas acuáticas. En tal sentido, la Organización Marítima Internacional  ha adoptado el Protocolo de 1988 para la Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad de las Plataformas Fijas Emplazadas en la Plataforma Continental[70], que tiene como objetivo garantizar la imposición de las oportunas sanciones a las personas que cometan actos ilícitos contra los buques, los cuales consisten en apoderarse de los buques  por la fuerza, actos de violencia contra las personas a bordo y la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos  o dañarlos  y el Código para la Construcción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro (Código MODU).



[1] Gustavo Adolfo Omaña Parés. Abogado (Universidad Católica Andrés Bello), Especialista en Comercio Marítimo Internacional., mención  Derecho Marítimo (Escuela de Estudios Superiores  de la Marina Mercante), Profesor de Postgrado (Universidad Marítima del Caribe). Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo y del Instituto Iberoamericano de derecho Marítimo. Fue presidente del Comité Marítimo Administrativo de la Comisión Relatora de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e insulares y la Adaptación de la Legislación Marítima a la Constitución de 1999. Autor de diversos trabajos jurídicos especializados en la materia marítima y conferencista habitual de estos temas.
[2][2] Octaviano Martins, Eliane M (2008). Curso de Direito Marítimo. 3ª edición. Sao Paulo. Manole.
“A atividade empresarial da navegacao apresenta carácter eminentemente internacional e envolve grandes intereses económicos. Em decorréncia, surge un grande numero de associacoesque congregam intereses de armadores, operadores  ou trabalhadores, e a legislacao internacional, proveniente de organizacoes gubernamentais , e abundante e aprimora cada vez mais os instrumentos de verificacao”. 
[3] Matilla Alegre, Rafael (1999) Internacionalidad del Derecho marítimo y jurisdicción internacional.  Bilbao. Universidad de Deusto.
“The CMI, which was formally established in 1897, is the oldest international organization in the maritime field. Although its foundation followed that of the International Law Association (ILA) by several years, and the CMI was perhaps in one sense a descendant of the ILA, the Comite was the first international organization concerned exclusively with maritime law and related commercial practices.”

[5] Matilla.Op.cit.
”BIMCO is an independent international shipping association founded in 1905, with a membership composed of ship owners, managers, brokers, agents and many other stakeholders with vested interests in the shipping industry.
The association acts on behalf of its global membership to promote higher standards and greater harmony in regulatory matters.
It is a catalyst for the development and promotion of fair and equitable international shipping policy.
BIMCO is accredited as a Non-Governmental Organisation (NGO), holds observer status with a number of United Nations organs and is in close dialogue with maritime administrations, regulatory institutions and other stakeholders within the EU, the USA and Asia. The association provides one of the most comprehensive sources of practical shipping information and a broad range of advisory and consulting services to its members.”
[7] Villarroel, Francisco (1994) Derecho internacional del mar.  Caracas. Paredes Editores.
. [8] Gaceta Oficial N° 26.615 de 31/07/1961.  Hay que advertir que actualmente la regulación sobre el Mar territorial está dispuesta en el  Capítulo I, artículos 8 al 14 de la Ley orgánica de los espacios acuáticos. Gaceta oficial N° 5.890 extraordinario de 31/07/2008.  Por su parte la Zona Contigua está normada en el capítulo IV, artículos 43 y 44 ejusdem.
[9][9] Gaceta Oficial N° 26.615 de 31/07/1961
[10] Gaceta Oficial N° 26.614 de 29/07/1961.  Actualmente la Plataforma Continental está regulada en el Capítulo VI de la LOEA.
[11] Gaceta Oficial N° 26.617 de 02/08/1961
[12] Venezuela no es parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre derecho del Mar (Montego Bay) mas la mayor parte de sus normas y principios han sido incorporados a nuestro ordenamiento jurídico a través de la Constitución y de la Ley orgánica de los espacios acuáticos.  Para ahondar sobre este punto ver: Sánchez Froilán, María del Cielo (2003) Análisis comparado de la Ley orgánica de los espacios acuáticos e insulares y el Derecho del mar. Caracas. Universidad Central de Venezuela. Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas.
[13] Para ampliar información sobre la OMI se recomienda consultarla siguiente obra: Salgado y Salgado, José (1991) Organización Marítima Internacional OMI.  México. Petróleos Mexicanos PEMEX.
[14] Para organizar los instrumentos producidos por la OMI hemos seguido la sistematización hecha por: Sánchez Froilán, María del Cielo (2009) Análisis de los Convenios de la Organización Marítima Internacional.  Caracas. Universidad Marítima del Caribe.
[15] Gaceta Oficial N° 30.475de 16/08/1974.
[16] Venezuela no es parte.
[17] Gaceta Oficial N° 2.979 extraordinario de 06/07/1982.
[18] Venezuela no es parte.
[19] Convención de 1948. Gaceta Oficial N° 480 extraordinario de 15/02/56. Convención Londres 1974. Gaceta Oficial N° 32.597 de 08/11/1982.  Protocolo de 1978.  Venezuela no es parte. Enmienda 11/11/1988 Gaceta Oficial N° 5.187 extraordinario de 05/12/1997
[20] Gaceta Oficial N° 5.754 extraordinario de 31/05/2005.
[21] No ha entrado ni entrará en vigor pues ha sido sustituido por el Protocolo 02/04/1993, Sin embargo Venezuela lo ratifico. Gaceta Oficial N° 3.952 extraordinario de 19/01/1987.
[22] Gaceta Oficial N° 3.878 extraordinario de 15/08/1986.
[23] Gaceta Oficial N° 3.714 extraordinario de 10/03/1986.
[24] Venezuela no es parte.
[25] Gaceta Oficial N° 2.314 extraordinario de 26/09/1978.  Venezuela denuncio este convenio al hacerse parte de MARPOL 73/78.
[26] Venezuela no es parte.
[27] Venezuela no es parte.
[28] Gaceta Oficial N° 3.640 extraordinario de 30/09/1985.  Venezuela hizo reserva sobre los Anexos III, IV y V.
[29] Gaceta Oficial N° 4.802 extraordinario de 13/05/1995.
[30] Venezuela no es parte.
[31] Venezuela no es parte.
[32] Venezuela no es parte. La República Bolivariana de Venezuela, formalizó el interés en hacer gestión ambiental respecto a los organismos perjudiciales transferidos en aguas de lastre al participar en la primera reunión mundial del Programa Globallast Partnerships (Londres, marzo 2008). En virtud de este compromiso, son diversas las acciones que se han estado tomando, reportándose en este documento los resultados más relevantes obtenidos en el año 2008. Ver: http://www.inea.gob.ve/downloads/globallast/nota.informativa.vzla.mepc.59.globallast.pdf
[33] Gaceta Oficial N° 4.340 extraordinario 28/11/1991. .
[34] Venezuela era parte. Gaceta Oficial N° .4340 extraordinario de 28/11/1991.  Perdió su vigencia por disposición del Protocolo 2000 de 24/05/2002.
[35] Venezuela no es parte.
[36] Venezuela no es parte.
[37] Venezuela no es parte.
[38] Venezuela no es parte.
[39] Venezuela no es parte
[40] Gaceta Oficial N° 5.559 extraordinario de 9/11/1967
[41] Gaceta Oficial N° 2.980 de 06/07/1987.
[42] Venezuela no es parte.
[43] Venezuela no es parte.
[44] Venezuela no es parte.
[45] Ver: Omaña Parés, Gustavo Adolfo (1999)  Régimen jurídico del trabajo en los puertos venezolanos  En Doctum Revista Marítima Venezolana de Investigación y Postgrado / Instituto Universitario de la Marina Mercante, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. Dirección de Postgrado. 
[46]http://www.ilo.org/global/What_we_do/InternationalLabourStandards/Subjects/Seafarers/lang--es/index.htm
[47] En 1998 se celebraron, en la entonces escuela de estudios Superiores de la Marina Mercante, con la participación y patrocino de la Organización Internacional del Trabajo, Ministerio del Trabajo, el Ministerio de Transporte  y Comunicaciones, la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante, la Escuela de la Judicatura, PDV Marina, la Cámara de Armadores y el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante las primeras jornadas de actualización laboral marítima.  Como consecuencia de este evento se recopilo un valiosísimo material de estudios que en los actuales momentos se conserva recopilado en la Biblioteca de la Dirección de Investigación y Postgrado de la Universidad Marítima del Caribe.  Se recomienda a los interesados en el tema consultar estos documentos.
[48] Abreu González, Gigliola (2005) Las convenciones internacionales y el “Derecho vivo” como medios para la unificación del derecho marítimo. Revista centro de Estudios Internacionales. Año 1. N° 1. Valencia. Universidad de Carabobo.-
[49] Cappagli, Alberto (2010) La Uniformidad del derecho de la Navegación y la Legislación Argentina. En la Revista de Estudios Marítimos. N° 57. Buenos Aires. Asociación Argentina de  Derecho marítimo.
[50] Cova Arria, Luis (2008) El Comercio exterior y la compraventa marítima.  Conferencia realizada en el marco de la I Jornada en derecho de la navegación y Comercio exterior. Puerto La Cruz 7 y 8 de marzo de 2008.  Centro de estudios de Postgrado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la Universidad central de Venezuela.
[51] Ver: Espinosa Calabuig, Rosario (1999) El contrato internacional de transporte marítimo de mercancías: Cuestiones de ley aplicable.  Granada. Editorial Comares.
[52] Venezuela no forma parte de ninguno de estos instrumentos.
[53] Para ampliar la información sobre este tema ver: Astle, W (1988) Hague rules law digest. Surrey. Fairplay publications.
[54] Cova Arria, Luis (1999) Las Convenciones  Internacionales en materia marítima no ratificadas por Venezuela y la necesidad de su incorporación al ordenamiento jurídico venezolano.  Conferencia dictada en el Foro: Nuevo Sistema de Derecho Internacional Privado Venezolano y el Derecho Marítimo. Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. Caracas, 22 de enero de 1999.
[55] 1/ Documentos Oficiales de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
el Transporte Marítimo de Mercancías, Hamburgo, 6 a 31 de marzo de 1978
(publicación de las Naciones Unidas, No. de venta: S.80.VIII.1), documento A/CONF.89/13, anexo I.
http://www.crawford-chile.cl/Intranet2/ECarvallo/Archivos/Boletin%20EC_14%20esp.pdf
[57] Cova Arria, Luis (1999)
[58] Suárez, Yelitza (2010) Responsabilidad de los operadores portuarios a la luz de las Reglas de Rottrerdam. Conferencia dictada en el marco del V Congreso Portuario Internacional. Primeras Jornadas de derecho sobre seguros marítimos y portuarios, celebrada en Caracas entre el 21 y el 22 de octubre de 2010 y promovida por la Asociación Venezolana de derecho Portuario, la Asociación Naviera de Venezuela y la Cámara de comercio de Caracas. .
[59] Ver: Alcántara, José María (2010) La Convención de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías total o parcialmente por mar: un instrumento neocon sobre responsabilidad del porteador. En Revista de Estudios Marítimos Año XXXV, N° 57. Buenos Aires. Asociación Argentina de derecho Marítimo. 
[60] Ver: Alvarez Ledo, Tulio (1997 ) Posición venezolana ante el dilema La Haya/Hamburgo.  http://avdmar.ve.tripod.com/alvarez.htm
[61] Cova Arria, Luis (1999)
[62] Cova Arria, Luis (1999)
[63] Para ahondar en el proceso de creación y los alcances de la Legislación acuática ver: Omaña, Gustavo (2007)   La Legislación Acuática de Venezuela. (2007). Bogotá. Legis;  Omaña, Gustavo (2005)  La Reforma de la Legislación Marítima Comercial de Venezuela. (2005). Foro de Derecho Mercantil  Nº 8. Bogotá. Legis; Sánchez, María del Cielo. (2005) Estudios de Legislación Acuática. Caracas. Universidad Marítima del Caribe.  Cova, Luis. (2004) Breve Reseña de la Reforma de la Legislación Marítima Venezolana. III Congreso de Derecho Marítimo.  El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano. Caracas.  Comité Marítimo Venezolano.  Martínez Cuoto, Patricia (2006) La reforma de la Legislación marítima venezolana. www.luiscovaa.com/.../ Reforma%20legislacion%20marítima%20venezolana%20PMS.
[64] Ver: Berlingieri, Francesco (2005) Las convenciones internacionales de derecho marítimo y su rol en el Derecho interno. En Estudios de derecho marítimo en Homenaje al Doctor José Domingo Ray. Buenos Aires. Lexis Nexis
[65]  Ver:  Omaña Parés, Gustavo Adolfo (2010) Introducción al estudio del régimen jurídico de las plataformas acuáticas (2010) Revista de Estudios Marítimos. N| 57. Año XXXV. Buenos Aires. Asociación Argentina de derecho Marítimo.
[66] The Maritime Law Association of United Status of America. Formal Report of the Comitee on Comité Marítime International 1999.   http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=434&issue=30&folder=0
[67] Anduiza (2002)
[68] Asociación Canadiense de Derecho Marítimo (1996)  Resumen Ejecutivo. Documento de discusión sobre la necesidad de una convención internacional sobre unidades costa afuera, las islas artificiales y las estructuras relacionadas usadas en la exploración y la explotación de los recursos mineral del petróleo y del fondo del mar. http://www.wob.nf.ca/News/1998/July98/offshore.Doc.ffshoremobilecraftimoconventionDG
[69] Íbidem.
[70] Entró en vigor internacionalmente el 1° de marzo de 1992. No es ley en la República Bolivariana de Venezuela.