Guías de buenas practicas en la relación Puerto-Ciudad

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The Copenhagen Diagnosis

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RESEÑA EJECUTIVA

Los hallazgos recientes más importantes respecto del cambio climático son:

Aumento en las emisiones de gases de efecto invernadero: Las emisiones mundiales de dióxido de carbono provenientes de combustibles fósiles en 2008 fueron casi un 40% más altas que en 1990. Aunque las tasas de emisiones globales se estabilicen a los niveles actuales, en sólo 20 años más de emisiones tendríamos un 25% de probabilidad de que, aunque tuviéramos cero emisiones después de 2030, el calentamiento exceda los 2ºC. Cada año de acción retardada aumenta las probabilidades de exceder el calentamiento en 2ºC.

Las recientes temperaturas globales indican calentamiento debido a las actividades humanas: En los últimos 25 años las temperaturas han aumentado a una tasa de 0,19ºC por década, en cada acuerdo con predicciones basadasen el aumento de los gases de efecto invernadero. Incluso en los últimos diez años, a pesar de una disminución en elforzamiento solar, la tendencia al calentamiento continúa. Las fluctuaciones naturales a corto plazo siguen ocurriendo como siempre, pero no ha habido cambios significativos en la tendencia subyacente al calentamiento.

Aceleración en el derretimiento de capas, casquetes y glaciares de hielo: Un amplio despliegue de mediciones del hielo y satelitales prueban ahora, sin duda alguna, que tanto las capas de hielo de Groenlandia como la de los polos están perdiendo volumen a ritmo acrecentado. El derretimiento de glaciares y casquetes de hielo en otras partes del mundo también ha aumentado desde 1990.

Disminución rápida del hielo marino del Ártico: El derretimiento estival del hielo marino del Ártico se ha acelerado superando considerablemente los pronósticos de los modelos climáticos. La zona de derretimiento del hielo marino en 2007-2009 fue un 40% mayor que la predicción promedio de los modelos climáticos del IPCC AR4.

Subestimación del aumento en el nivel del mar: Los satélites muestran un aumento mundial del nivel del mar (3,4 mm/año en los últimos 15 años), del 80% por encima de las predicciones del IPCC del pasado. Este aumento en el nivel del mar concuerda con la duplicación de la contribución debida a la fundición de los glaciares, casquetes polares y capas de hielo de la Antártida Occidental.

Revisión del pronóstico del nivel del mar: Hacia el 2100, el nivel del mar promedio probablemente se eleve a por lo menos el doble de lo pronosticado por el Grupo de Trabajo 1 del IPCC AR4 que, para emisiones no atenuadas, podría bien superar el metro. El límite superior de aumento del nivel del mar para el 2100 se ha estimado en dos metros. El nivel del mar continuará aumentando por siglos después de estabilizadas las temperaturas globales; y es dable esperar en los siglos siguientes un aumento de varios metros en el nivel del mar.

La demora en la acción expone a un daño irreversible: Muchos elementos vulnerables del sistema climático (por ej. las capas de hielo continentales, la selva amazónica, los monzones del África Occidental y otros) podrían ser forzados a un cambio abrupto e irreversible si el calentamiento continúa como lo ha hecho hasta ahora durante este siglo. El riesgo a transgredir umbrales críticos (“puntos críticos”) aumenta considerablemente con el cambio climático actual. Por consiguiente, seguir esperando una mayor prueba científica podría dar lugar a que algunos puntos críticos se superen antes de que se los reconozca.

El momento crucial debe acontecer pronto: Si el calentamiento global se limita a un máximo de 2ºC por encima de los valores pre-industriales, las emisiones globales deberán alcanzar su nivel pico entre 2015 y 2020, para luego declinar rápidamente. Para estabilizar el clima, una sociedad mundial descarbonatada – con emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero perdurable cercano a cero– deberá alcanzar estos valores durante este siglo.

Más específicamente, las emisiones promedio anuales per cápita deberán reducirse a considerablemente menos que una tonelada métrica de CO2 para el 2050. Se trata de un 80-95% por debajo de las emisiones per cápita de los países desarrollados en el año 2000.

LAS RAICES DEL TEMA DEL DIFERENDO

EL PRINCIPIO DEL UTI POSSIDETIS JURIS

Frase latina la cual pudiera ser traducida “como poseías de acuerdo al derecho, poseerás”, o “tal como lo poseéis de ley”. El Derecho Romano la utilizó para reclamaciones de territorios adquiridos en acciones bélicas e históricamente el principios es empleado en el Derecho Internacional Púbico para legitimar conquistas territoriales. Fue usado en los procesos de emancipación americana, para definir las fronteras de los nacientes y Estados y recientemente en los procesos de descolonización del continente africano.

Ni la primera constitución de Colombia, la llamada Constitución de Cundinamarca del 4 de abril de 1811, ni la primera constitución de Venezuela del 23 de diciembre de 1811, hacen referencia al territorio de ambas nacientes repúblicas.

En la Constitución venezolana del 15 de agosto de 1819, tampoco se hace referencia al territorio nacional.

Es en la Constitución de Cúcuta, llamada Ley Fundamental de la Unión de los pueblos de Colombia, firmada en Villa del Rosario el 30 de agosto de 1821, donde en su título II, Del Territorio de Colombia y de su Gobierno, Sección I, Del Territorio de Colombia, artículo 6º, se señala que:

“El territorio de Colombia es el mismo que comprendían el antiguo virreinato de la Nueva Granada y Capitanía General de Venezuela”

Bolívar mediante el documento “Instrucciones en Cúcuta” fechado el 11 de octubre de 1821, envía misiones diplomáticas a Perú, Chile, Buenos Aires y México, con el fin de difundir un proyecto de tratado de formación de una Confederación de Naciones americanas, la cual se opondría a la poderosa “Santa Alianza” intereuropea. Dentro del texto del proyecto se destacan los siguientes párrafos:

“…Las partes se comprometerán a no entrar en negociación alguna con el gobierno de Su Majestad  Católica (España), sino sobre  la base de la integridad de sus respectivos territorios como estaban demarcados en 1810, esto es, la extensión del territorio que comprendía cada Capitanía General o Virreinato de América…”

“…Las partes se garantizan mutuamente la integridad de sus respectivos territorios en el mismo pie en que se hallaban antes de la presente guerra, debiendo respetarse los límites que tenía en aquel tiempo cada Capitanía General o Virreinato, que ha reasumido en el día del ejercicio de su soberanía…”

El gran sentido político de “El Libertador” se hace evidente al proponer una norma jurídico-política con las siguientes características:

1. Los nuevos Estados no heredaban territorios de la corona española. Estos se reconocerían mutuamente los límites territoriales fijados en estricto derecho por los españoles, desde el momento de asumir el ejercicio de sus respectivas soberanías.
2. Sabiamente no se refirió a los límites de cada provincia o gobernación política, sino que fijo lo territorial a la total integridad de los Virreinatos y Capitanías Generales. Habría que imaginarse la independencia individual de cada una de las provincias que integraban la Capitanía General de Venezuela (Caracas, Guayana, Margarita, Cumaná, Maracaibo y Barinas)
3. En consecuencia a lo anterior vinculó su norma a las grandes divisiones político-territoriales españolas en sus colonias, obviando otras figuras organizativas como las reales audiencias, haciendas o intendencias, entre otras.
4. No fijó excepciones a la norma, es decir, las provincias aún bajo el control de la corona española, estaban incluidas.

Lo anterior indica una clara diferencia entre el “Uti Possidetis” romano y la norma jurídica político-territorial de Bolívar:

1. Según el derecho romano, ante un litigio de posesión, el juez-pretor preguntaba quién de los litigantes poseía de hecho al  objeto de la disputa, una vez averiguado, se dictaba el siguiente interdicto provisional: “uti possidetis, ita possideatis” es decir, “así como lo poseéis, así también lo poseáis o sigáis poseyendo”, hasta tanto, el segundo en litigio demuestre en el juicio su derecho de propiedad (jus possidetis). De aquí el espíritu “de facto” del principio romano.
2. La fórmula de “El Libertador” prescinde de la posesión u ocupación del territorio, no hace referencia explícita al principio romano y toma en cuenta solo el título jurídico legal, con lo cual le imprime un carácter irrevocable y definitivo. De aquí el espíritu “de juris” del principio de Bolívar.

Esta diferencia redujo a los casos de Belice, las Malvinas y el Esequibo, los problemas de posesión territorial de hecho y las pretensiones de las potencias imperialistas de ocupar territorios bajo el pretexto de considerarlos “res nullios” o cosa de nadie. Como ejemplo se cita la respuesta del Canciller Gran-colombiano Pedro Gual a Sir Lawrence Halsted, comandante en jefe de las Fuerzas Navales Inglesas en el Caribe, el cual pretendía ocupar la Goajira (1825), la cual señalaba:

“…Porque la República de Colombia no tenga establecimientos en aquellas costas no se sigue que no deba ejercer sobre ella el dominio e imperio que legítimamente tiene adquiridos…”

Bajo este principio el Territorio de la Gran Colombia (1821-1830) fue el territorio del Virreinato de la Nueva Granada y el de la Capitanía General de Venezuela y que luego de la separación, ambas Repúblicas reclamaron.

De allí que la Constitución Política del Estado de Nueva Granada del 1º de marzo de 1832, en su artículo 2 señala:

“Los límites de este Estado son los mismos que en mil ochocientos diez dividían el territorio de la Nueva Granada de las Capitanías Generales de Venezuela y Guatemala…”

Por su parte la Constitución del Estado de Venezuela del 24 de septiembre de 1830, en el Título I, de la Nación Venezolana y de su territorio, artículo 5, señala:

“El territorio de Venezuela comprende todo lo que antes de la transformación política de 1810 se denominaba Capitanía General de Venezuela…”

LA CAPITANÍA GENERAL DE VENEZUELA

Para comprender y tratar de fijar la extensión territorial de la Capitanía General de Venezuela, se hace necesario estudiar con detenimiento la historia colonial desde el mismo momento del descubrimiento de esta tierra de gracia, como fue definida por Cristóbal Colón en su tercer viaje, al contemplar las tierras de Paria (3 de agosto 1428).

Durante los siglos XVI, VII, XVIII y hasta el 5 de julio de 1811, Venezuela formó parte del imperio español, organizada jurídicamente en provincias denominadas gobernaciones y capitanías generales, entidad con funciónpolítico-administrativa al mando de un funcionario denominado Gobernador (con jurisdicción en lo civil) y Capitán General (con jurisdicción militar), siendo a su vez Juez de Primera Instancia y Vicepatrono Real.

Cada provincia dependía de una Real Audiencia, órgano de poder con plena jurisdicción sobre cada uno de los territorios, a saber: Santo Domingo (1511), México (1527), Panamá (1530), Lima (1542), Guatemala (1543), Nueva Galicia o Guadalajara (1548), Santa Fe de Bogotá (1548), La Plata o Charcas (1559), Quito (1563), Santiago de Chile (1565), Buenos Aires (1644), Caracas (1786) y Cuzco (1787).

La organización política de ese vasto territorio que pasaría a denominarse Venezuela, presenta varias facetas, motivado principalmente a la separación de los poderes públicos (político, militar, judicial y administración de la hacienda real en sus colonias). Esto quiere decir que una región (Provincia) en determinadas circunstancias y época, pudiera depender directamente de España en lo militar, en lo político y en lo judicial de una de las Audiencia Reales designadas o cualquier otra combinación:

1.       Provincia (Gobernación y Capitanía General) de Margarita.

Creación: 18 marzo 1525 bajo la figura de capitulación real otorgada por Carlos V a Marcelo  Villalobos hasta 1593, año a partir del cual,  la corona designa a sus gobernadores.

Sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo, hasta 1786, cuando pasa a la Real Audiencia de Caracas.

2.  Provincia (Gobernación y Capitanía General) de Trinidad.

Desde el descubrimiento (1498) se mantuvo sin constituir provincia, sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo hasta 1532 cuando es establecida por Antonio Sedeño, pero no es sino hasta el 1º de septiembre de 1591 cuando Antonio de Berrío la establece definitivamente, consolidándose a partir de 12 de octubre de 1595 con el nombre de Trinidad-Guayana.

 En 1731 Trinidad adquiere rango de provincia sujeta a la jurisdicción del la Real Audiencia de Santo Domingo, hasta 1786, cuando pasa a la Real Audiencia de Caracas.

El 17 de febrero de 1797, los ingleses toman la isla y se convierte en colonia británica, reconocida como tal según el Tratado de Amiens de 1802.

3.       Provincia (Gobernación y Capitanía General) de Guayana.

Creada el 20 mayo 1530, sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo. Refundada el 15 mayo 1568 con el nombre de Nueva Extremadura, tampoco prosperó, hasta que el 19 de marzo de 1591  Antonio de Berrío  forma una única provincia con Trinidad de Guayana, la cual dependió de la Real Audiencia de Santa Fe de Bogotá. 

1733: Pasa a depender del Gobernador y Capitán General de Nueva Andalucía (Cumaná), en consecuencia, sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo. 

En1762 adquiere el rango de Comandancia, sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santa Fe Bogotá, hasta que en 1786 es sujeta al Gobernador y Capitán General de Venezuela, por ende, dependiente de la jurisdicción de la Real Audiencia de Caracas.

Guayana se mantiene bajo el dominio español hasta 1817.

 

4.      Provincia (Gobernación y Capitanía General) de Nueva Andalucía (Cumaná).

Creación: 1 marzo 1536, pero no es hasta 1568 que adquiere forma,  siendo Diego Fernández de Serpa su primer gobernador sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo, hasta 1777, cuando pasa a la Real Audiencia Santa Fe de Bogotá y en 1886 a la de Caracas. 

Entre 1631 y 1654 existió la (Gobernación y Capitanía General) de Cataluña (Barcelona), la cual se extinguió  y su territorio vuelve a formar parte de Nueva Andalucía, integrando  los territorios de Cumaná, Guayana, Barcelona, Maturín y la isla de Trinidad.

5.      Provincia (Gobernación y Capitanía General) de la Grita

 Establecida el 5 marzo 1575, sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santa Fe de Bogotá.

El 10 de diciembre de 1607 El 10 de diciembre de1607, Mérida se separa del corregimiento de Tunja y se crea el corregimiento (equivalente a Gobernación y Capitanía General) de Mérida y la Grita, con jurisdicción sobre las ciudades de La Grita, San Cristóbal, Gibraltar, Pedraza y Barinas y bajo dependencia de la Real Audiencia de Bogotá.

El 3 de noviembre 1622 el corregimiento se transforma en Gobernación y Capitanía General de la Provincia de Mérida.

El 31 diciembre de 1676: Una Real Cédula ordena la anexión de la ciudad deMaracaibo (pero no de la Guajira ni el cabo de la Vela, los cuales siguendpendiendo de la provincia de Venezuela) a la jurisdicción de la Provincia de Mérida del Espíritu Santo de Maracaibo (capital en Mérida) bajo
dependencia de la Audiencia de Bogotá. El nombre de la provincia de Mérida evoluciona al de provincia de Mérida y Maracaibo y posteriormente a provincia de Maracaibo, a partir
de que en1678  esa ciudad pasa a ser capital de la gobernación.

El 15 de febrero de 1786, la provincia de Venezuela transfiere  laciudad de Trujillo a la Provincia de Maracaibo.

La misma no se suma a los sucesos del 19 de abril de 1810 ni a los del 5 de julio de 1811.

6.      Provincia (Comandancia) de Barinas

Desde su fundación en 1577, Barinas dependió de la Provincia de la Grita, hasta que el 15 de febrero de 1786 se erige como provincia aparte, pero no sele titula Gobernación y Capitanía General, sino Comandancia, dependiendo de la Audiencia de Caracas.

7.      Provincia (Gobernación y Capitanía General) de Venezuela

En el año 1500 Juan de la Cosa señala en su histórico  mapa, el nombre de VENEZUELA.

Alonzo de Ojeda recibe una Real Capitulación para explorar las costas de Venezuela y el 8 junio 1501, como Gobernador de la Provincia denominada Coquivacoa, cuya jurisdicción se circunscribe entre el cabo de la vela y Chichiriviche, funda el 3 de mayo de 1503, la colonia de Santa Cruz, en la bahía de Castilletes, primer poblado español en territorio venezolano, el cual tuvo una corta duración (tres meses).

En el año 1519 Fernández de Enciso, en su obra “Suma de Geografía”, escribe por primera vez el nombre “Golfo de Venezuela”

El 27 de marzo de 1527, una Real Capitulación otorga a los banqueros alemanes Welser, el gobierno de la Provincia de Venezuela, con el  título de gobernador y el de Capitán General.

27 marzo 1528: Creación formal y definitiva de la provincia, la cual se extiende desde el cabo de la vela, hasta Maracapana cerca del río Manzanares y posteriormente hasta Unare, sujeta a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo, hasta 1717, cuando pasa al Virreinato de Nueva Granada.

En 1723 se suprime el virreinato, pero sigue dependiendo de la Real Audiencia de Bogotá.

En 1726 es sujeta nuevamente a la jurisdicción de la Real Audiencia de Santo Domingo, hasta 1786, cuando pasa a la Real Audiencia de Caracas. 

En 1732 se nombra a  Martín de Lardizábal gobernador de Venezuela además de comandante general de dicha provincia con jurisdicción militar en Maracaibo, Cumaná, Guayana, Trinidad y Margarita.

En 1739 Se restablece el Virreinato de Nueva Granada y las Provincias del Virreinato de Nueva Granada a saber, Caracas, Maracaibo, Cumaná, Guayana, Río Orinoco, Trinidad y Margarita se agruparon en tres comandancias militares; En Caracas, en Portobelo y en Margarita. Sin embargo Caracas sigue dependiendo judicialmente de la Real Audiencia de Sto. Domingo

El 12 de febrero de 1742 mediante  Real Cédula, se independizó a Venezuela de la jurisdicción del Virreinato de Nueva Granada (Provincia Exenta dependiente directamente de la Corona, pero judicialmente de la Real Audiencia de Santo Domingo). Por su importancia histórica se transcribe dicha sentencia:

“…He resuelto relevar y eximir al Gobierno y Capitanía General de la provincia de Venezuela de toda dependencia de ese virreinato no obstante lo dispuesto y mandado por mí en la cédula de 20 de agosto del año de 1739, por la cual fui servido de agregar la expresada provincia á ese nuevo virreinato..”.

En 1776 fue creada la Intendencia de Caracas, por la Real Cédula de Intendencia de Ejército y Real Hacienda del 8 de diciembre de 1776 firmada por el rey Carlos III. Resolviendo la corona separar las funciones políticas de lo militar y de lo financiero.

La Intendencia centralizaba en un funcionario toda la recaudación y administración de rentas, puertos, comercio, adjudicación de tierras, etc., en las provincias de Venezuela, Cumaná, Guayana, Maracaibo, Margarita y Trinidad.

“…El Rey. Habiendo manifestado la experiencia, las ventajas que ha conseguido mi Real Hacienda en la mejor Administración de las Rentas y la Tropa en la seguridad de su subsistencia, con el establecimiento de las Intendencias en mis Reinos de Castilla, y lo mismo con la que últimamente mandé a establecer en la Isla de Cuba, que ha producido los más favorables efectos: He considerado que pueden conseguirse iguales o mayores beneficios en las Provincias de Venezuela, Cumaná, Guayana y Maracaibo e Islas de Trinidad y Margarita estableciendo en ellas el propio método. Con este fin y el de fomentar las Poblaciones, Agricultura y Comercio, he resuelto crear para las citadas Provincias e Islas un Intendente con residencia en la ciudad de Santiago de León de Caracas, capital de la de Venezuela, que conozca de las dos clases de Hacienda y Guerra y demás que quedan expresadas, en la misma conformidad que lo hacen en Castilla los Intendentes de Ejército; y siendo forzoso variar en algunos puntos las reglas que aquí se observan por no ser adaptables al sistema y gobierno de aquellos países, se arreglará el Intendente que he tenido por conveniente nombrar, a los capítulos e instrucciones que siguen:

El Intendente ha de tener privativo conocimiento en todas las rentas, ramos o derechos, que en cualquiera modo o forma pertenezcan a mi Real Hacienda, con todo lo incidente y dependiente y anejo a ella, ya sean gobernados por administración o ya estén en arrendamiento o en otra disposición, quedando por el mismo hecho inhibido y separado del conocimiento de todos los asuntos de Real Hacienda, y sus incidencias, el Gobernador de Caracas y los demás Gobernadores de Cumaná, Guayana, Trinidad, Margarita y Maracaibo; y por lo que toca a esta última Provincia lo que dará también el Virrey de Santa Fe, a cuyo Virreinato se halla incorporada, pues por la presente provincia, la separo del todo en esta parte, y ha de quedar como es mi real voluntad, quede sujeta…”

El 8 de septiembre de 1777 el rey Carlos III promulga la Real cédula de creación de la Capitanía General de Venezuela, agregándole "en lo gobernativo y militar" las provincias de Cumaná, Maracaibo, Guayana, Trinidad y Margarita (hasta este entonces dependientes del Virreinato de Nueva Granada) y ordenando a los gobernadores de dichas provincias que "obedezcan" al Capitán General de la Provincia de Venezuela y que "cumplan sus órdenes". Así mismo las provincias de Maracaibo y Guayana pasan de la jurisdicción de la Audiencia de Bogotá a la de Santo Domingo, a la cual ya pertenecen las anteriormente nombradas.

“…El Rey. - Por cuanto teniendo presente lo que me han representado el actual Virrey, Gobernador y Capitán General del nuevo Reyno de Granada, y los Gobernaclores de las Provincias de Guayana y Maracaibo acerca de los inconvenientes que produce el que las indicadas Provincias, tanto como las de Cumaná e islas de Margarita y Trinidad, sigan unidas como al presente lo están al Vireynato, y Capitanía General del indicado Nuevo Reyno de Granada, por la distancia en que se hallan de su capital Santa Fe, siguiéndose por consecuencia el retardo en las providencias con graves perjuicios de mi Real Servicio. Por tanto, para evitar estos y los mayores males que se ocasionarían en el caso de una invasión; he tenido a bien resolver la absoluta separación de las mencionadas Provincias de Cumaná, Guayana y Maracaibo, é islas de Trinidad y Margarita, del Vireynato y
la Capitanía General del Nuevo Reyno de Granada, y agregarlas en lo gubernativo y militar a la Capitanía General de Venezuela, del mismo modo que lo están, por lo respectivo al manejo de mi Real Hacienda, a la nueva Intendencia erigida en dicha Provincia, y ciudad de Caracas, su capital. Así mismo he resuelto separar en lo jurídico de la Audiencia de Santa Fé, y agregar a la primitiva de Santo Domingo, las dos expresadas Provincias de Maracaibo y Guayana, como lo está la de Cumaná y las islas de Margarita y Trinidad, para que hallándose estos territorios bajo una misma Audiencia, un Capitán General y un Intendente inmediatos, sean mejor regidos, y gobernados con mayor utilidad de mi Real Servicio. Y en su consecuencia mando al Virrey, y Audiencia de Santa Fe, se hayan por inhibidos y se abstengan del conocimiento de los respectivos asuntos que les tocaba antes de la separación que va insinuada, y a los Gobernadores de las Provincias de Cumaná, Guayana y Maracaibo, e Islas de Margarita y Trinidad, que obedezcan, como a su Capitán General, al que hoy es y en adelante lo fuere
de la Provincia de Venezuela, y cumplan las órdenes que en asuntos de mi Real Servicio les comunicare en todo lo gubernativo y militar; y que así mismo den cumplimiento los Gobernadores de las Provincias de Maracaibo, y Guayana a las Provisiones que en lo sucesivo despachare mi Real Audiencia de Santo Domingo, admitiendo para ante ella las apelaciones que se interpusieren según y en la forma que lo han hecho, ó debido hacer para ante la de Santa Fé, que así es mivoluntad. Dada en San Ildefonso a ocho de septiembre de mil setecientos setenta y siete.- Yo el Rey…”

El 6 de julio de 1786 se crea la Real Audiencia de Caracas, la cual une definitivamente a las provincias de Margarita, Venezuela, Nueva Andalucía, Trinidad, Guayana, La Grita-Mérida-Maracaibo y Barinas, convirtiéndose Juan Guillelmi “en presidente de la Real Audiencia, gobernador de su provincia y capitán general en el ámbito de toda la Audiencia”

“…EL REY.- Gobernador y Capitán General de la provincia de Venezuela y ciudad de Santiago de León de Caracas. Para evitar los graves perjuicios y dispendio que se originan a los habitantes de las provincias comprendidas en esa capitanía general de recurrir por apelación en sus negocios a mi Real Audiencia Pretorial de Santo Domingo, he venido por mi Real Decreto de 6 de este mes en crear otra en ese capital, cuyo distrito ha de extenderse además a la provincia de Venezuela, a la de Cumaná, Maracaibo y Guayana y a las dos Islas de Trinidad y Margarita; quedando ceñida la jurisdicción de la expresada Audiencia a la parte española de aquella Isla, la de Cuba y Puerto rico y el número de sus ministros al regente,tres oidores y el Fiscal de lo civil, que lo ha de ser también de lo criminal; previniendo que esa nueva Audiencia de Caracas ha de componerse de un Oidor Decano, Regente de ella, con el sueldo, por ahora de cinco mil pesos; de tres oidores con el mismo que tienen los de la de santo domingo y un Fiscal que lo ha de ser
único de ella, Don Julián Díaz de Saravia, actual Fiscal Criminal de la misma
Audiencia; y mandar que en su consecuencia me consulte mi Concejo de Cámara de las indias, desde luego, estas cuatro plazas; la primera en Ministro acreditado de otra Audiencia de esos mis dominios, y las tres restantes en letrados de conocida literatura y práctica de tribunales. Lo que os participo para que lo tengáis entendido, hagáis notorio en donde convenga y concurráis en la parte que os toca a su puntual conocimiento ; en inteligencia de que con fecha de este día se comunica esta mi Real resolución al propio efecto al Gobernador y Capitán General de la enunciada Isla Española y al Regente y Oidores de aquella Audiencia, para que les conste el territorio que se segrega de su respectiva jurisdicción y se aplica a la nuevamente establecida en esa ciudad, y de esta mi Real Cédula se tomará la razón en la Contaduría General del referido mi Consejo...”

En 1793 se crea  el Real Consulado de Caracas, el cual era un tribunal de justicia mercantil, encargado también del fomento económico, de la producción y de las comunicaciones.

El 13 de agosto de 1790, se segrega de la provincia de Río hacha el establecimiento de Sinamaica, el cual es agregado a la provincia de Maracaibo y por ende dependiente  de la Capitanía General de Venezuela. No fue sino hasta el  1º de agosto de 1792, cuando  se lleva a cabo la transferencia definitiva.

VENEZUELA REPÚBLICA

Es esa Capitanía General de Venezuela y luego la Real Audiencia de Caracas la base jurídica para la aplicación del principio del “uti possidetis juris” o sea el derecho territorial que surge a partir del 19 de abril de 1810.

Desde el 5 de julio de 1811, la naciente Venezuela hereda el territorio de la Real Audiencia de Caracas, territorio que se extendía desde el cabo de la Vela, hasta la desembocadura del esequibo, con un territorio aproximado de dos millones quinientos mil kilómetros cuadrados (2.500.000 Kms².

Esta situación se mantiene hasta el 17 de diciembre de 1819, cuando se forma la Gran Colombia, hasta su disolución en 1830.

La disolución de la Gran Colombia trae como consecuencia la fijación precisa de los límites entre las dos naciones; los correspondientes a la Capitanía General de Venezuela y los del virreinato de Nueva Granada. Tema del cual se seguirá investigando en la próxima entrega.

JUALPEAC, Caracas, 22 de abril de 2009

REFERENCIAS:

1. Colección “Fronteras”. Títulos de Venezuela en sus límites con Colombia. Ministerio de Relaciones Exteriores. 1979.
   
2. Artículo ¿de donde procede el territorio nacional? De Guillermo Morón, publicado en el libro “El golfo de Venezuela es de Venezuela, de Jorge Olavarría, edición 1988.
   


3. La real audiencia de Caracas; http://www.efemeridesvenezolanas.com/html/audiencia.htm


4. Evolución Política de las Provincias que formarán posteriormente Venezuela; http://www.google.co.ve/search?hl=es&q=audiencia+de+caracas&btnG=Buscar&meta=cr%3DcountryVE


5. LA ANTIGUA PROVINCIA DE MÉRIDA (RESEÑA HISTÓRICA); http://www.linguisticahispanica.org/corpus/docs-coloniales/antmerida.htm


6. Historia de la conquista y población de la provincia de Venezuela; http://venciclopedia.com/?title=Historia_de_la_conquista_y_poblaci%C3%B3n_de_la_Provincia_de_Venezuela


7. Historia de la Conquista y Población de la
   Provincia de Venezuela; osé de Oviedos y Baños. Biblioteca Ayacucho.


8. Provincia de Venezuela; http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Venezuela


9. Capitanía General de Venezuela; http://es.wikipedia.org/wiki/Capitania_General_de_Venezuela


10. Provincia de Guayana; http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Guayana


11. Provincia de Cumaná; http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Nueva_Andaluc%C3%ADa

 

 

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Convenio de las Naciones sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías Total o Parcialmente Marítimo

Adaptado el pasado 11 de diciembre de 2008 en la Asamblea General de las Naciones Unidas, viene investido de una gran trascendencia jurídica, por lo que nuestro país deberá decidir sobre su ratificación, aceptación o aprobación, dado que dicho documento quedó abierto a la firma por parte de los Estados signatarios, en una ceremonia que se celebrará en Rotterdam (Países Bajos) el 23 de septiembre de 2009 y, después de esa fecha, en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York.

“El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo tiene la finalidad de instituir un régimen contemporáneo y uniforme que regule los transportes modernos de contenedores de puerta a puerta que comprendan un tramo marítimo, pero no limitado al transporte de mercancías de puerto a puerto. En el Convenio se han introducido muchas facetas innovadoras, entre las que cabe destacar las disposiciones que permiten la utilización de documentos electrónicos de transporte, así como otras medidas para suplir las aparentes deficiencias de los regímenes de transporte vigentes hasta la fecha. En las extensas negociaciones mantenidas por los Estados Miembros y los observadores en el seno de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) se ha conseguido que las delegaciones apoyaran, por mayoría abrumadora, un notable incremento de los límites que se imponen en la mayoría de los países a la responsabilidad del porteador en caso de que las mercancías se pierdan o sufran daños. Cabe prever que esta medida redunde en gran beneficio de los cargadores, en particular de los países en desarrollo y de los países menos adelantados, que recurren a esos servicios de transporte. Asimismo, es previsible que esa armonización y modernización del régimen legal en la materia, cuya aplicación se remontaba, en muchos países, al decenio de 1920 o incluso a años anteriores, propicie una reducción general de los costos de las operaciones, permita dar una mayor certeza sobre las soluciones de los problemas que se planteen y fomente una mayor confianza entre las partes que realicen negocios a nivel internacional[1]”.

Una vez sea depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, correrá un plazo de un año, y al día siguiente el Convenio entrará en vigor el convenio en cuestión.

Los estados que decidan aceptar este novedoso instrumento, deben denunciar simultáneamente al Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y los protocolos modificatorios de Bruselas del 23 de febrero de 1968 y del 21 de diciembre de 1979. Así como también al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías firmado en Hamburgo el 31 de marzo de 1978, normas todas presentes en nuestra Ley de Comercio Marítimo.

Se debe propiciar por parte de la Autoridad Acuática, academias, asociaciones y en general todas las instituciones propias del Sector Acuático, la divulgación de dicho instrumento y su discusión en foros, mesas de análisis, debates y conferencias, con el fin de escuchar las diferentes opiniones de las personas que hacen vida en el sector acuático nacional y coadyuvar con el proceso de toma de decisiones por parte del Estado venezolano al respecto.

Los posibles temas a debatir pudieran ser, entre otros:
1. Análisis del convenio ante la legislación acuática venezolana.
2. Ámbito de aplicación y jurisdicción.
3. Obligaciones de las partes.
4. Contratos de volumen.
5. Transporte sobre cubierta.
6. Derecho de control.
7. Régimen de responsabilidad y limitación de responsabilidad.


Pudiera ser una buena oportunidad para que el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, a través de los comités de asesoramiento y participación en actividades específicas y especializadas del sector acuático, específicamente los comités de Derecho del mar y derecho marítimo y el de Marina mercante.

En el siguiente enlace encontrarán el texto íntegro del Convenio:


http://docs.google.com/Doc?id=dhhmhnm2_76gb66dpgr


Julio Peña Acevedo
Caracas, 8 de abril de 2009
[1] Viena, 12 de diciembre 2008 (Servicio de Información de las Naciones Unidas)

¿Son suficientes los incentivos fiscales al Sector Acuático ?

Una estudiante de una maestría en gerencia tributaria me hace estas preguntas; las cuales me permito hacerlas públicas.

¿Considera usted que los incentivos fiscales al sector acuático son suficiente?


Paso a razonar esta respuesta bajo el nuevo cambio de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos según el Decreto N° 6.126, con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica, publicado bajo el N° 5.890 Extraordinario de la GACETA OFICIAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, del 31 de julio de 2008 y el resto de los incentivos vigentes.

Beneficios Fiscales Exenciones

La LOEA

Artículo 115. Están exentos del pago de impuesto de importación, los buques, accesorios de navegación y las plataformas de perforación, así como los bienes relacionados con la industria naval y portuaria, destinados exclusivamente para la construcción, modificación, reparación y reciclaje de buques; y el equipamiento, reparación de las maquinas, equipos y componentes para la industria naval y portuaria.


El Artículo solo establece la excepción del pago de impuesto de importación, a diferencia de la derogada Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional (LRMM) publicada en la Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000, la cual en su artículo 4º, establecía que: Se declara exentos del pago de los derechos y tasas que cause la importación temporal o definitiva, a los buques y accesorios de navegación en los términos establecidos en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación, incluidas las plataformas de perforación.

Cuando se hablaba de los derechos y tasas en la LRMM, estos incluían a todas las tasas, impuestos y contribuciones; con la redacción del artículo 115 de la LOEA, solo se exceptúa el pago del impuesto de importación, debiendo el armador cancelar la tasa aduanal del 1 % prevista en la Ley Orgánica de Aduana.


Por otra parte se elimina este importante párrafo, vital para incentivar el abanderamiento de buques:

Se declaran exentas del Impuesto al Valor Agregado las importaciones, temporales o definitivas, de los buques y accesorios de navegación incluidas las plataformas de perforación. (Art. 4 LRMM)


Por otra parte el Artículo 116 de la LOEA excluye de los beneficios fiscales previstos en la Ley a los buques y accesorios de navegación destinados a la marina deportiva y de recreación.


Además se eliminó este artículo, es cual se considera importante para el desarrollo del Sector Acuático Nacional


Artículo 126. El Presidente o Presidenta de la República en Consejo de Ministros, en ejercicio de las facultades que le otorgan las leyes impositivas y aduaneras podrá otorgar exoneraciones totales o parciales de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector.(LOEA Derogada)

La Ley General de Marina y Actividades Conexas, contempla lo siguiente:



10 % por el uso de canales[1] (art 172)
50% de la tarifa prevista por el uso del servicio de pilotaje (art 215)
50% de la tarifa prevista por el uso del servicio de REMOLCADORES (219)
50% de la tarifa prevista por el uso del servicio de LANCHAJE (art 225)


La Ley General de Puerto, por su parte, establece:

50% sobre las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle (art 57)
(70%) sobre las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle para el abastecimiento de combustible, lubricantes y vituallas, reparaciones, cambio de tripulantes, inspecciones técnicas de autoridades y compañías de seguro o clasificadoras u otras de naturaleza similar a las comúnmente conocidas como operaciones de puerto base o de abrigo.(art 57)


La Ley de Faros y Boyas contempla:

Pago anualmente, una sola vez de una tasa equivalente en moneda nacional a tres centavos de dólar americano (US$ 0,03) por tonelada bruta. (ART 2)

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Canalización y Mantenimiento de las Vías de Navegación, establece:

Beneficios al sector naviero nacional
Artículo 20. El transporte internacional de carga realizado en buques de bandera venezolana, tiene una rebaja del diez por ciento (10%) de la tasa prevista en el articulo 16 del presente Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley.
Transporte de cabotaje
Artículo 21. El transporte de cabotaje en buque de bandera venezolana, entre puntos y puertos de un mismo canal de navegación administrados por el Instituto Nacional de Canalizaciones, tendrá una rebaja del veinticinco por ciento (25%) de la tasa prevista en el articulo 16 del presente Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley.
Buques en lastre
Artículo 22. Buques en lastre por encima de mil unidades de arqueo bruto (1.000 UAB), pagarán una tasa equivalente a cien unidades tributarias (100 U.T.). Buques en lastre menor de mil unidades de arqueo bruto (1.000 UAB) están exentos del pago de tasas.


Como se puede ver, son muchos los incentivos pero evidentemente conocidos por pocos; así que una respuesta adecuada al comportamiento típico del se humano, sería decir que no son suficientes, -nunca serán suficientes-; es preferible preguntarse si estos incentivos se ajustan a una política de estado en relación con el objetivo de lograr el desarrollo del Sector Acuático Nacional.


¿COMO COORDINAR POLITICAS CON LOS INCENTIVOS VIGENTES?

Pudiera ser mediante mecanismos; entre otros:


Mecanismos de coordinación de las distintas entidades rectoras de la actividad acuática, que garanticen la unificación de criterios de los funcionarios públicos, en la interpretación y aplicación de la normativa legal, en especial para los procedimientos de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.

Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.

Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos contralores que permitan la legal utilización de dichos insumos.


*¿Considera usted que se están aprovechado debidamente estos incentivos fiscales
¿

No creo; en especial que lo referente al Artículo 120 de la LOEA , mediante el cual se conceden a los enriquecimientos derivados de la actividad de la marina mercante una rebaja del impuesto sobre la renta del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o arrendamiento de nuevos buques o accesorios de navegación existentes, a la adquisición de nuevos equipos o nuevas tecnologías en materia de seguridad marítima, a la ampliación o mejoras y equipamiento de de buques y accesorios de navegación existentes, a la constitución de sociedades mercantiles o adquisición de acciones en estas sociedades que sean titulares de los enriquecimientos antes descritos y, al a formación y capacitación de los trabajadores.

A mi modo de ver existe poca promoción sobre el alcance de este artículo, el cual definitivamente representa un incentivo bien importante para lograr la captación de capitales para el desarrollo del Sector Acuático.


Para finalizar, me permito recordar - otra vez- un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM y que sirvió de inspiración para la promulgación de dicha Ley:

“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.

[1] Ver también el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Canalización y Mantenimiento de las Vías de Navegación.

Bolivariana de Puertos (BP)

En la columna de la derecha, debajo de mi foto y luego de las leyes, encontrarás un link para acceder al decreto de creación de la Empresa Bolivariana de Puertos (BP)

¿ERROR MATERIAL?

En la LEY DE REFORMA PARCIAL DE LA LEY GENERAL DE PUERTOS, publicada en la Gaceta Oficial N° 39.140 de fecha 17 de marzo del 2009, en el texto completo publicado se destaca en el artículo 52 (antiguo artículo 51 antes de la reforma), que no es eliminado lo referente a la decisión de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia de fecha 19 de Diciembre de dos mil seis, señalando lo siguiente:

“DECISIÓN DE LA SALA CONSTITUCIONAL DEL TRIBUNAL SUPREMO DE JUSTICIA QUE DECLARA NULA LA NORMA CONTENIDA EN EL ARTÍCULO 51 DE LA LEY GENERAL DE PUERTOS, SEGÚN LA CUAL EL INSTITUTO AUTÓNOMO ADMINISTRADOR DEL PUERTO DE USO COMERCIAL DEBERÍA “EFECTUAR AL MUNICIPIO DONDE ESTÉ UBICADO EL PUERTO, UN APORTE NO MENOR DEL DOCE Y MEDIO POR CIENTO (12,5%) DE SUS INGRESOS BRUTOS”.

El artículo publicado reza así:


Ente administrador como instituto autónomo

Artículo 52. Cuando el ente administrador del puerto adopte la figura de instituto autónomo, aportará al fisco estadal, mediante dozavos, una cantidad no inferior al diez por ciento (10%) de los ingresos brutos.
Dicho aporte, será incorporado cada año en la Ley de Presupuesto del Estado. El instituto autónomo estará obligado a efectuar al municipio donde esté ubicado el puerto, un aporte no menor del doce y medio por ciento (12,5%) de sus ingresos brutos.

DESCENTRALIZACION PORTUARIA

DESCENTRALIZACION PORTUARIA

Caracas, 16 de marzo de 2009

MARCO LEGAL

1. Constitución:

Artículo 156. Es de la competencia del Poder Público Nacional:
Numeral 26. El régimen de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los puertos, aeropuertos y su infraestructura.

Artículo 164. Es de la competencia exclusiva de los estados:
Numeral 10. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.

2. Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Publico[1]:

Artículo 1. La presente ley tiene por objeto desarrollar los principios constitucionales para promover la descentralización administrativa, delimitar competencias entre el Poder Nacional y los Estados, determinar las funciones de los Gobernadores como agentes del Ejecutivo Nacional, determinar las fuentes de ingresos de los Estados, coordinar los planes anuales de inversión de las Entidades Federales con los que realice el Ejecutivo Nacional en ellas y facilitar la transferencia de la prestación de los servicios del Poder Nacional a los Estados
Artículo 11. A fin de promover la descentralización administrativa y conforme a lo dispuesto en el artículo 137 de la Constitución, se transfiere a los Estados la competencia exclusiva en las siguientes materias:
5º.- La Administración y mantenimiento de puertos y aeropuertos públicos de uso comercial.



3. Exposición de Motivos de la Ley General de Puerto[2]:

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, aprobada en 1999, plantea una nueva distribución de competencias sobre los puertos, que supone la actividad coordinada entre el Poder Nacional y el Poder Estadal, de allí que se haga necesario una Ley General de Puertos que como ley marco establezca los principios rectores que conforman el régimen de los puertos de la República y su infraestructura, garantizando así la debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional y el Poder Estadal, a los fines de conformar un sistema portuario nacional moderno y eficiente.

Si bien es cierto que la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencias de Competencias del Poder Público permitió, entre muchas otras, la descentralización de la competencia portuaria respecto de los "Puertos Públicos de Uso Comercial", y para lo cual los estados regionales procedieron a dictar las Leyes Especiales de asunción de competencia, la experiencia demostró que dicho proceso de descentralización portuaria estuvo caracterizado por la ausencia de una ley marco, que estableciera los principios básicos conforme a los cuales la asunción de competencias por parte de los estados regionales habría de regirse.

4. Ley General de Puerto[2]:

Artículo 1. Esta Ley tiene por objeto establecer los principios rectores que conforman el régimen de los puertos de la República y su infraestructura, garantizando la debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional y el Poder Estadal, a los fines de conformar un sistema portuario nacional moderno y eficiente, así como establecer las disposiciones conforme a las cuales deberá elaborarse el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, en concordancia con los lineamientos de los planes de la Nación que le sean aplicables.


5. Sentencia de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, del 15 días de abril de 2008:

“…EXHORTA a la Asamblea Nacional que en ejercicio de sus competencias y a los fines de garantizar la supremacía y efectividad de las normas y principios constitucionales, proceda a la revisión y correspondiente modificación de la normativa legal vinculada con la interpretación vinculante establecida en la presente decisión, en orden a establecer una regulación legal congruente con los principios constitucionales y derivada de la interpretación efectuada por esta Sala en ejercicio de sus competencias. Asimismo, la Sala exhorta a la revisión general de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, Ley General de Puertos y la Ley de Aeronáutica Civil, sin perjuicio de la necesaria consideración de otros textos legales para adecuar su contenido a la vigente interpretación...”

6. Reforma a Ley Orgánica de Descentralizacion, Delimitacion y Transferencia de Competencias del Poder Publico[3]:

Se modifica la redacción del Título II: De las Competencias Concurrentes y de la coordinación entre los Niveles del Poder Público.

Artículo 8°
A fin de tutelar el interés general de la sociedad y salvaguardar el patrimonio de la República, el Poder Público Nacional por órgano del Ejecutivo Nacional, podrá revertir por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o conveniencia, la transferencia de las competencias concedidas a los estados, para la conservación, administración y aprovechamiento de los bienes o servicios considerados de interés público general, conforme con lo previsto en el ordenamiento jurídico y al instrumento que dio origen a la transferencia.

Artículo 9°
El Ejecutivo Nacional, por órgano del Presidente o Presidenta de la República en Consejo de Ministros, podrá decretar la intervención conforme al ordenamiento jurídico, de bienes y prestaciones de servicios públicos transferidos para su conservación, administración y aprovechamiento, a fin de asegurar a los usuarios, usuarias, consumidores y consumidoras un servicio de calidad en condiciones idóneas y de respeto de los derechos constitucionales, fundamentales para la satisfacción de necesidades públicas de alcance e influencia en diversos aspectos de la sociedad.

Se eliminan los ordinales 3º, 4º y 5º del artículo 13:

A fin de promover la descentralización administrativa y conforme a lo dispuesto en el artículo 157 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, se transfiere a los estados la competencia exclusiva en las siguientes materias:

3. La conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras, puentes y autopistas en sus territorios. Cuando se trate de vías interestatales, esta competencia se ejercerá mancomunadamente, a cuyos efectos se celebrarán los convenios respectivos.
4. La organización, recaudación, control y administración de los impuestos específicos al consumo, no reservados por la ley al Poder Nacional.
5. La administración y mantenimiento de puertos y aeropuertos públicos de uso comercial.

Artículo 14°
Es de la competencia de los estados en coordinación con el Ejecutivo Nacional, la conservación, administración y aprovechamiento de carreteras, y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial.

El Ejecutivo Nacional ejercerá la rectoría y establecerá los lineamientos para el desarrollo de la coordinación señalada en el presente artículo.

7.Reforma de Ley General de Puerto[4]

Competencia del Poder Público
Artículo 9. La competencia del Poder Público en materia portuaria comprende el régimen de los puertos y su infraestructura; la regulación, formulación y seguimientos de políticas en materias de puertos y construcciones de tipo portuario; el establecimiento de normas y procedimientos técnicos para la construcción y mantenimiento de infraestructura portuaria; los estudios y proyectos de desarrollo, construcción, modernización, y el mantenimiento de los puertos y construcciones de tipo portuario, conservación, administración, aprovechamiento y defensa de los puertos, así como la posibilidad de intervención.

El Ejecutivo Nacional a travéz del órgano con competencia en la materia, tendrá la potestad de revertir, por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o conveniencia, la administración de la actividad portuaria.

Mecanismo de coordinación


Artículo 17. La coodinación entre los distintos niveles del Poder Público en el ejercicio de las competencias en materia portuaria, se desarrollará bajo la rectoría y lineamientos del Ejecutivo Nacional; así como en los términos previstos en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.



Artículo 24. Son funciones y atribuciones de la Autoridad Acuática en materia portuaria:

16. Podrá iniciar y proseguir los procedimientos de intervención sobre los puertos y construcciones portuarias de administraciónestadal. El Reglamento de estaLey estableceráel procedimiento a seguir en caso de intervención.

17. Garantizar la satisfacción eficaz de la prestación del servicio público de los puertos de uso comercial con el fin de asegurar a los usuarios, usuarias, consumidores y consumidoras un servicio de calidad.

18. Las demás que le atribuyan esta Ley, su reglamento y demás instrumentos jurídicos que regulen la materia.

Concepto Constitucional de puerto de uso comercial

Artículo 42. Se entiende por puertos de uso comercial, todos los puertos públicos de uso público e interés general. Los estados, bajo la rectoría y lineamientos establecidos por el Ejecutivo Nacional, ejercerán esta competencia de conformidad con esta Ley y con lo que dispongan las leyes sancionadas por los respectivos Consejos Legislativos Estadales, debiendo constituir un ente descentralizado que se encargue de la administración del puerto, u otorgarlo en concesión o habilitación.De la reversión por razones estratégicas


Artículo 46. El Ejecutivo Nacional podrá revertir por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o conveniencia, la transferencia de las competencias establecidas en los artículos anteriores, conforme a las disposiciones previstas en el ordenamiento jurídico y el instrumento que dio origen a la transferencia.

8. Análisis de la situación legal:

La Constitución de 1961 en el art. 136, ordinal 20º, establecía como de la competencia del Poder Nacional, todo lo relativo al transporte terrestre, a la navegación aérea, marítima, fluvial y lacustre y a los muelles y el art. 137 establecía un mecanismo conforme al cual dicha competencia podría ser objeto de descentralización a los Estados o a los Municipios.

En bajo este precepto que en 1989, se dicta la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencias de Competencias del Poder público y tres años más tarde se dicta la Ley para la Supresión del Instituto Nacional de Puertos[5].

Un año después se crea la Dirección de Puertos, dependiente de la Dirección General Sectorial de Transporte Acuático, según la Reforma Parcial del Reglamento Interno del Ministerio de Transporte y Comunicaciones[6].

Era evidente que el poder Nacional pretendiera ejercer control sobre los puertos descentralizados, el cual venía siendo ejercido por el extinto Instituto Nacional de puertos, cuya gestión era catalogada por lo menos desastrosa según los entendidos de la época; para muestra este párrafo publicado en 1999

“…ente obstaculizador de las operaciones portuarias; con su mala gerencia encarecía la dieta del venezolano al aumentar desorbitadamente los costos de importación y exportación; su corrupción y burocracia se volvieron insoportables. Hay que acordarse del foro que celebramos en Caracas en 1989, e irreverentemente titulamos "El caos del INP[7]…"

Sin embargo la reacción de los gobernadores de Estado ante la creación de la Dirección de Puertos fue la de alegar la incompetencia del Ministerio e Transporte y Comunicaciones (MTC), desconociendo toda autoridad bajo argumentos jurídicos de ilegalidad al haber recibido de manera absoluta la administración portuaria, pero en el fondo con toda una estrategia política para el desconocimiento del control del Poder Central.

Como muestra de ello, el 30 de enero de 2002, los abogados José Muci-Abraham, José Antonio Muci Borjas y Verónica Pacheco Sanfuentes, titulares de las cédulas de identidad núms. 350.056, 6.056.019 y 6.979.838, respectivamente, e inscritos en el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los núms. 88, 26.174 y 48.462, respectivamente, en su condición de mandatarios judiciales del ESTADO CARABOBO, de conformidad con los artículos 26, 49, 333, 334 y 336, numeral 3 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, interpusieron recurso de nulidad por razones de inconstitucionalidad e ilegalidad, conjuntamente con pretensión de amparo constitucional, del DECRETO 1.436 CON FUERZA DE LEY GENERAL DE PUERTOS, cuya reimpresión fue publicada en la Gaceta Oficial núm. 37.331, del 23 de noviembre de 2001

Basado en lo anterior se concluye que las transferencias de competencias del poder central a los Estados regionales, no puede significar una cesión absoluta e ilimitada, ya que “…nuestra Constitución ante la presencia de un Estado Perfecta o absolutamente descentralizado ha preferido un modelo de federalismo cooperativo, por lo que en nuestro modelo de federación descentralizada no puede haber en la relación entre la República y los Estados la impenetrabilidad e impermeabilidad que de la comunidad interestatal, así el enfoque del estado federal descentralizado consagrado en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, es el de un sistema en el cual en el marco de la estructura político-territorial del Estado venezolano, es inherente al nivel nacional la potestad de coordinación en relación a los niveles estadales y municipales del ejercicio del Poder Público, tanto en las materias de competencia concurrente como en aquéllas de competencia exclusiva nacional en las que de alguna forma intervengan los Estados y los Municipios[5]…”

9. Problemas de la descentralización:

Ausencia de una ley marco desde 1989 hasta la promulgación de la Ley General de Puertos en el año 2001.

Promulgación por parte de las asambleas legislativas, de leyes regionales de puertos de pobre redacción y contenido, actualmente no adaptadas a la nueva constitución ni a la ley de puerto.


El proceso de reformas portuarias en Venezuela fue visto por los Estados regionales y los gobernantes de turno, como un "vehículo de asunción de competencia", en vez de que como un elemento fundamental del proceso de transformación económica, necesario para el desarrollo de nuestro comercio internacional.

Las leyes de puertos regionales fueron concebidas con la finalidad fundamental de garantizar el absoluto control de los puertos por parte de las Gobernaciones de Estado.


Todo esto dio nacimiento a un sistema portuario anarquizado, en el que los puertos regionales mediante un accidentado programa de ENSAYO y ERROR, se extralimitan en la competencia que les ha sido transferida y, peor aún, desconociendo cualquier tipo de control y supervisión del Poder Nacional.


En conclusión, la descentralización, al menos en materia portuaria, no ha resultado tan exitosa como se esperaba y específicamente en el tema portuario se visualizan las siguientes fallas:


A nivel Estado

• No se han promulgado las políticas del Sector Acuático.
• En el Plan de Desarrollo Social y Económico de la Nación 2006-2013 no se contempla al Sector Acuático; mucho menos al Sub-sector Portuario.
  
  

El INEA:

• No se nota su presencia como Autoridad Acuática en Materia Portuaria.
• No se ha promulgado el reglamento de la Ley.
• No ha elevado al Ejecutivo Nacional, el Plan de Desarrollo Portuario.
• No se ha organizado ni planificado el Sistema Portuario Nacional.
• No se determina bajo qué parámetros se mide la eficiencia o ineficiencia de los puertos.
• No se han revisado ni adecuado a la LGP, las concesiones y autorizaciones vigentes a la fecha de su promulgación.
• No se cumplen las evaluaciones periódicas, por lo menos cada dos (2) años, de la batimetría a los fines de garantizar el calado oficial de cada puerto.
• No se ha certificado la extensión terrestre y la demarcación del espacio físico, operacional y la circunscripción de cada puerto con determinación de las áreas reservadas para su expansión y de las zonas industriales anexas a las mismas
  
  Las Gobernaciones:
• Los Estados a través de los respectivos Consejos Legislativos Estadales, no han adecuar las leyes portuarias regionales a los principios previstos en la LGP.
• Las administraciones portuarias no cuentan con los medios, sistemas o procedimientos para la recepción, tratamiento y eliminación de desechos y productos contaminantes previstos en la LGP.
• Caso puntual en Pto Cabello sobre la situación del terminal VOPAK; los cuales no se ajustan ni al texto constitucional ni al texto de la LGP.
• No se han ejecutados las obras de infraestructuras requeridas para mejorar la prestación del Servicio Portuario. (Producto de la ausencia del Plan de Desarrollo)
  
  Fallas Operacionales[8]:
• Es una utopía hablar de que los puertos operan 365 días al año, las 24 horas del día.
• El promedio de estadía de la carga en puerto es aproximadamente 18 días, uno de los más elevados de la región.
• El despacho por las puertas del puerto (en Puerto Cabello) es hasta las 9:00 / 10:00 PM no es suficiente para despejar al puerto.
• El promedio de atraques de buques diarios (en Puerto Cabello) es de 5 portacontenedores, los cuales descargan diariamente 1.400 contenedores. La salida diaria de contenedores del puerto, es de 1.000 contenedores, lo que significa que se acumulan en un mes un promedio de 12.000 contenedores.
• Los bancos trabajan solo hasta las 15:30 PM, por lo que fuera de ese horario no de pueden efectuar transacciones.
  Los procedimientos de las distintas autoridades (Capitanía, Guardia Nacional, Seniat, Cadivi, Sidunea, etc) no son coordinados, tienen horarios distintos, por lo que retardan la cadena logística.
• La baja productividad se evidencia en el número de movimientos de contenedores por horas de operación, medidos desde el arribo del buque hasta su zarpe. En nuestros puertos esta se fija en unos 10 contenedores por hora, en comparación a los estándares de excelencia que lo sitúan en más de 30 contenedores por hora de operación. Esa rata de manejo de contenedores es producto de muchos factores, los cuales se pueden numerar así:

• Congestionamiento portuario.

1. Engorrosos y variados procesos burocráticos para los
   preparativos de recepción y despacho del buque.
2. Retardo para el desplazamiento del piloto hacia el buque.
   Indisponibilidad de remolcadores. Retardo en la acreditación del personal de
   estiba. Impericia del personal de estiba.
3. Escasez de equipos de manejo de cargas (Grúas,
   montacargas, transportación, etc), obsolescencia y falta de adecuabilidad los
   mismos.
4. Discrecionalidad en la asignación de un segundo
   remolcador.
5. Constantes interrupciones de las operaciones, como
   producto del cumplimiento de normas laborales de relevo y horario de comida.
6. Otros imponderables como lluvia, huelgas, etc.

Recurso Humano

No se evidencia la existencia de planes educativos ni se cuenta con instituciones públicas o privadas para la formación y capacitación del recurso humano a utilizarse en las operaciones portuarias; el personal que ejecuta estas labores, se forma “bajo la marcha”, pudiéndose crear situaciones de riesgo laboral como producto de la impericia de los mismos.

[1] Publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 37753 del 14-08-2003.
[2] Gaceta Oficial N° 37.292 del 27 de Septiembre de 2001. Ley de Reforma Parcial del Decreto con Fuerza de Ley General de Puertos, Gaceta Oficial N° 37.589 del 11 de Diciembre de 2002.
[3]Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 39.140 del 17-03-2009.
[4] Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 39.140 del 17-03-2009.
[5] Gaceta Oficial de la República de Venezuela N°36422 del 26-03-1998.
[6] Notitarde, artículo de opinión Germán Irving Vierma L. Valencia, 13 de Febrero de 1999
[7] Decisión de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, Expediente Nº 07-1108 del 15 de abril de 2008.
[8] En la actualidad, la competitividad de un puerto no solamente se basa en obtener un costo de servicio bajo, sino sobre todo en lograr un rendimiento operativo que permita al buque optimizar su tiempo de estadía, evitando las demoras ociosas en los muelles y en las zonas de espera (Radas).

CAMBIOS EN LA LEY GENERAL DE PUERTOS

CAMBIOS EN LA LEY GENERAL DE PUERTOS

APROBADO EN SEGUNDA DISCUSIÓN

12 MAR 09

La nueva redacción del artículo 9 expresa: “La competencia del Poder Público en materia portuaria comprende el régimen de los puertos y su infraestructura; la regulación, formulación y seguimiento de políticas en materia de puertos y construcciones de tipo portuario; el establecimiento de normas y procedimientos técnicos para la construcción y mantenimiento de la infraestructura portuaria; los estudios y proyectos de desarrollo, construcción, modernización y el mantenimiento de los puertos y construcciones de tipo portuario, conservación, administración y aprovechamiento y defensa de los puertos, como la posibilidad de la intervención.

El Ejecutivo nacional, a través del órgano con competencia en la materia, tendrá la potestad de revertir, por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o conveniencia, la administración de la actividad portuaria”.

Entre tanto, el artículo 24, quedó redactado:

“Son funciones y atribuciones de la Autoridad Acuática en materia portuaria:
1. Formular las políticas y lineamientos en materia portuaria y verificar la ejecución del Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
2. Supervisar el cumplimiento de las políticas, lineamientos y normas para la construcción, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura portuaria.
3. Definir los objetivos del sistema portuario nacional y los lineamientos económicos, técnicos y tarifarios para el desarrollo de la actividad portuaria.
4. Garantizar el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en particular las referidas al ambiente y la seguridad, que tengan incidencia en materia portuaria.
5. Representar a la República en los eventos de carácter nacional e internacional relacionados con los puertos y la actividad portuaria.
6. Mantener información actualizada sobre los puertos y construcciones de tipo portuario que conforman el sistema portuario nacional.
7. Elaborar informes periódicos sobre evaluación del sistema portuario y la formulación de recomendaciones y proposiciones para su corrección y mejoramiento.
8. Otorgar las concesiones de funcionamiento, habilitaciones y autorizaciones establecidas en el Capítulo III de este Título.
9. Imponer las sanciones establecidas en este Decreto-Ley.
10. Supervisar la actividad de los entes públicos o privados, a quienes les haya sido otorgadas concesiones, habilitaciones o autorizaciones para la construcción, operación, administración, y mantenimiento de puertos o cualquier otra construcción de tipo portuario.
11. Dictar las políticas y lineamientos para la elaboración de los planes de contingencia, a los fines de afrontar casos eventuales de paralización total o parcial del servicio.
12. Proponer las políticas y lineamientos en materia de adiestramiento y desarrollo del personal portuario.
13. Elaborar, consolidar y procesar los parámetros en materia de estadísticas portuarias y consolidarlas, procesarlas y difundirlas de acuerdo a lo establecido en la Ley de la Función Pública de Estadística y difundirla.
14. Velar por el desarrollo del sistema portuario y la correcta prestación de las operaciones portuarias, salvaguardando los recursos ambientales y la calidad de vida de los centros urbanos directamente relacionados con la actividad portuaria.
15. Promover la formación y capacitación del personal portuario, con el propósito de que las administraciones portuarias y las empresas de servicios portuarios cuenten con el personal calificado para la prestación eficiente de sus servicios.
16. Podrá iniciar y proseguir los procedimientos de intervención sobre los puertos y construcciones portuarias de administración estadal. El reglamento de esta ley establecerá el procedimiento a seguir en caso de intervención.
17. Garantizar la satisfacción eficaz del servicio público de los puertos de uso comercial con el fin de asegurar a los usuarios y consumidores un servicio de calidad.
18. Las demás que le atribuye esta ley, su reglamento y demás instrumentos que regule la materia”.

Mientras que el nuevo texto del artículo 42 expresa:

“Se entiende por puertos de uso comercial, todos los puertos públicos de uso público e interés general. Los estados, bajo la rectoría y lineamientos establecidos por el Ejecutivo Nacional, ejercerán esta competencia de conformidad con este Decreto-Ley y con lo que dispongan las leyes sancionadas por los respectivos Consejos Legislativos Estadales, debiendo constituir un ente descentralizado que se encargue de la administración del puerto, u otorgarlo en concesión o habilitación”.

Se agrega el artículo 46 que indica:: “El Ejecutivo Nacional podrá revertir por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o conveniencia la transferencia de las competencias establecidas en los artículos anteriores, conforme a las disposiciones previstas en el ordenamiento jurídico y el instrumento que dio origen a la transferencia”.