INTERCAMBIO DE CORRESPONDENCIA
De Julio Alberto Peña Acevedo
Para Lista de distribución.
Fecha 13-jun-2006 9:51
Asunto Reserva de carga
Estimados amigos, veo con preocupación, que en la primera reunión del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, se presentara una recomendación, por medio de la cual se pretende regresar al sistema de reserva de carga, como mecanismo de estímulo para incentivar el incremento del tonelaje nacional y como mecanismo regulador de fletes.
Me permito recordarle un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM:
“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.
También es preciso recordar el contenido de la sección segunda, capítulo VI de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, el cual fue redactado con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales, inclusive, en las leyes colombianas se mantiene igual criterio.
Dicho articulado fue usado como defensa de Venezuela ante el Tribunal Andino, en una demanda formulada por el mismo, alegando que Venezuela no cumplía con el acuerdo de Cartagena en cuanto a la “no eliminación” de la reserva de carga. La decisión del Tribunal fue favorable a Venezuela.
Creo firmemente que el siguiente articulado es una herramienta adecuada para proteger a nuestro pabellón o bandera, siempre que exista la constante preocupación por parte de las autoridades competente, por garantizar su cumplimiento.
Artículo 44. La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley.
Artículo 45. Cuando se determine la conveniencia de la aplicación del principio de reciprocidad atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, se tomará como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.
Artículo 46. Para efectos de la aplicación del principio de reciprocidad, se establece el mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país, como un instrumento ágil y flexible de negociación.
Artículo 47. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de la Producción y el Comercio, oída la opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, determinar, mediante resolución motivada e individual, a que país o comunidad de países procederá aplicar la reciprocidad y la restricción total o parcial, de acceso a las cargas que genera el país, en atención a los intereses nacionales en materia de comercio internacional.
Artículo 48. En los casos en los cuales el Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de la Producción y el Comercio y previa opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, estime procedente establecer el mecanismo de restricción total o parcial, éste se entenderá impuesto a las compañías de transporte marítimo cuyos países establezcan restricciones y a sus asociadas.
Adicionalmente se cuenta con lo siguiente:
Artículo 293. Se sancionarán con la destitución de los cargos que ocupen, a los funcionarios públicos o empleados de los institutos autónomos y empresas del Estado o dependientes de éste, que contravinieren los mandatos establecidos en esta Ley.
De Julio Alberto Peña Acevedo
Para Lista de distribución.
Fecha 13-jun-2006 9:51
Asunto Reserva de carga
Martes, 13 de Junio de 2006 09:54:30 a.m.
He leído con preocupación la redacción del borrador del decreto presidencial y digo con preocupación porque creo leer entre líneas, la ya no velada, sino clara intención de repetir la Ley de Protección de la Marina Mercante, al establecer que:
“El transporte privilegiado de cargamentos (debería ser cargas) deberá ser transportada por buques propiedad del Estado o de Empresas en las cuales tenga participación decisiva.
En caso de que los buques antes indicados, en este artículo, no pudieren prestar el servicio de transporte preferido de las cargas referidas en el mismo, su transporte se efectuará por otros buques nacionales inscritos el Registro Naval Venezolano”.
Esto va encadenado con la intención de crear una Empresa de Transporte Marítimo, para cubrir el tráfico nacional e internacional, con buques nacionales e inscritos en el Registro Naval Venezolano, con aportes de capital de las siguientes Empresas del Estado: PDVSA, Corporación CASA S.A., Empresa Básicas, PEQUIVEN, etc.
Esto a mi juicio no solucionaría el problema sino que retrocederíamos a épocas ya superadas. Se está resucitando al monstruo de mil cabezas que era la CAVN.
La idea original fue que El Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, debería ofrecer de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta, la carga que genere toda importación o exportación por vía marítima. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendrá el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y mejorar la oferta o declinar su participación.
Veo la mano de intereses particulares tratando de buscar prebendas. ¿En que momento del documento final se habló de la creación de esta empresa?
Por otra parte, el meollo de la problemática actual del sector, el cual se refleja en casi todos los informes de los comités, no fueron tomados en cuenta en el proyecto de decreto, tales como:
El ministerio de Producción y comercio, el Ministerio de Minas a través de PDVSA, el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y el Ministerio de industrias Básicas a través de la Corporación Venezolana de Guayana, fijarán en un lapso de dos meses, el tipo de carga y el porcentaje de la misma que quedaría bajo la figura de carga privilegiada, basándose dicha consideración, en los actuales aspectos contractuales de la industria. Los lineamientos iniciales serán sometidos a revisión cada seis meses y sus resultados puestos en vigencia en un lapso de quince días luego de su revisión.
El Ministerio de Minas a través de PDVSA y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, elaborarán en un lapso de dos meses, la figura legal y el instrumento operativo que permita a los buques de bandera nacional, abastecerse de combustibles y lubricantes a precio nacional, bajo un riguroso procedimientos contralor que permita al Estado garantizar la lícita utilización de dichos insumos.
El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, el mecanismo de coordinación, celeridad y simplicidad que garantice la unificación de criterios para la interpretación y aplicación de la normativa legal, para los procedimientos de nacionalización y abanderamiento de buques y de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.
El ministerio de finanzas, el Ministerio de Planificación y Desarrollo y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, los mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
Eso fueron los temas discutidos y a los cuales la entera comunidad marítima nacional, espera respuesta.
Veo que nos desviamos completamente del rumbo y seguimos como en el pasado oyendo “cantos de sirena” que nos llevaron a las aguas más bajas y que ahora enfilan hacia los riscos y formaciones de corales.
------------------------------------------------------------------------------------------------
From: Un amigo
To: jualpeac@hotmail.com
Subject: en el texto
Date: Mon, 12 Jun 2006 19:52:19 -0400
APRECIADO JULIO
EN DIAS PASADOS ME CONSEGUI CON NUESTRO COMUN AMIGO NAJIB SEGUIAS DE LA REVISTA ESPACIOS ACUATICOS, Y ME PIDIO OPINION SOBRE LA CONVENIENCIA DE LA RESERVA DE CARGA PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE.
CUANDO LE DI MI OPINION ME SEÑALO QUE ERA TODO LO CONTRARIO A LO EXPRESADO POR TI EN UNA NOTA QUE PROXIMAMENTE EL PUBLICARA EN SU REVISTA.
FUI PARTIDARIO DE NO CONFRONTAR NUESTRAS OPINIONES QUE CON TODA SEGURIDAD SERA APROVECHADA POR LOS MALINTENCIONADOS QUE SIEMPRE EXISTEN.
LE DIJE QUE AUN CUANDO PUDIERAMOS TENER CRITERIOS DISTINTOS, NUESTRO OBJETIVO ES LOGRAR LO MEJOR PARA NUESTRO SECTOR.
NO OBSTANTE LO ANTERIOR, QUIERO HACERTE UN POCO DE HISTORIA DE LO QUE FUE LA LEY DE PROTECCION Y DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE EN LA DECADA DE LOS 80.
ES CIERTO QUE LA LEY PERMITIO A LA CAVN TENER 18 BUQUES PROPIOS, 100 FLETADOS Y LA EXISTENCIA DE OTROS 10 ARMADORES CRIOLLOS. TAMBIEN ES CIERTO QUE LA CAVN SE CONVIRTIO EN MONOPOLIO, EXPLOTO RUTAS ABSURDAS Y ADMINITRATIVAMENTE FUE UN DESASTRE, PERO LA EMPRESA REGULABA FLETES, PORQUE EL PAIS CONTABA CON LA LOGISTICA ADECUADA PARA IMPORTAR SUS INSUMOS Y COLOCAR SUS PRODUCTOS EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES.
POR SI ACASO NO ESTAS ENTERADO, LA QUIEBRA DE LA CAVN Y CON ELLA EL RESTO DE ESTOS ARMADORES, FUE OBRA DE LA ASOCIACION NAVIERA DE VENEZUELA.
EN ESE ENTONCES, LA CAVN TRANSPORTABA APROXIMADAMENTE EL 70% DE LAS CARGAS QUE INGRESABAN AL PAIS, Y LE CANCELABA A SUS AGENTES NAVIEROS (TMV-CORPORACION RINCON, ETC) UNA COMISION DEL 1,5% SOBRE EL CONOCIMIENTO DEL EMBARQUE (BL) Y UN AGENCY FEE DE 1500 US$ POR BUQUE.
ESTO CON TODA SEGURIDAD ERA SUMAMENTE ATRACTIVO PARA CUALQUIER AGENTE NAVIERO Y SI A ESTO LE SUMAMOS LA CARGA, ENTONCES LAS INTENCIONES CONTRA LA CAVN TAMBIEN VENIAN DE LOS ARMADORES EXTRANJEROS.
LOS AGENTES NAVIEROS SE APROVECHARON DE ALGUNOS FUNCIONARIOS GUBERNAMENTALES DE LA EPOCA, POR EJEMPLO LA DIRECTORA DEL INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR, LIC. FEBRES CORDERO, QUIEN LOGRO INCLUIR EN EL ACUERDO DE CARTAGENA LA ELIMINACION DE LA RESERVA DE CARGA, DECISIONES (314-288). LA LICENCIADA FEBRES EN ESE ENTONCES, ERA COPROPIETARIA DE LA EMPRESA CEMENTOS CARIBE, CUYO TRANSPORTE MARITIMO NECESITABA DEL FLAG WAIVER O COBERTURA DE BANDERA VENEZOLANA. POR ESO SU INTERES EN EL TEMA.
POR SI NO LO SABES LA LIC. FEBRES HOY EN DIA ES LA ESPOSA DE UN ALTO FUNCIONARIO DEL DEPARTAMENTO DE ESTADO NORTEAMERICANO DE APELLIDO NORIEGA, MUY CONOCIDO POR NOSOTROS POR SU CONSTANTES ATAQUES AL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA.
LO CIERTO, QUE TODO FUNCIONO COMO FUE TRAMADO. DESAPARECIO LA FLOTA VENEZOLANA (PUBLICA Y PRIVADA) Y ENTRARON LOS EXTRANJEROS.
¿QUE SUCEDIO DESPUES?
LOS ARMADORES ABRIERON SUS PROPIAS AGENCIAS NAVIERAS Y LE PINTARON UNA PALOMA A LOS VENEZOLANOS; MAS TARDE SE DIERON CUENTA QUE MEJOR QUE AGENTE NAVIERO ERA SER ESTIBADOR Y TAMBIEN DESPLAZARON A LOS VENEZOLANOS. TOTAL SE QUEDARON CON TODO.
QUE TENEMOS HOY EN DIA:
UNA ESPECULACION EN LOS FLETES Y UNOS ARMADORES QUE VIENEN AL PAIS CUANDO LES DA LA GANA Y POR SUPUESTO UN DESEMPLEO GIGANTESCO DEL MARINO MERCANTE (OFICIALES Y SUBALTERNOS).
SOBRE ESTE ASPECTO SE ESPECULA QUE EL MARINO HA EMIGRADO A OTROS PAISES EN BUSCA DE TRABAJO Y MEJOR SALARIO. AL RESPECTO, DEJAME DECIRTE QUE MUCHOS DE LOS MARINOS SE HAN DEDICADO A OTRAS ACTIVIDADES, COMO POR EJEMPLO, BUHONEROS, CHOFERES, INSPECTORES NAVALES, ENTRE OTROS.
POR TODO LO ANTERIOR, ES MI LUCHA POR LA RESERVA DE CARGA O COMO SE LE QUIERA LLAMAR.
EN UNA OPORTUNIDAD TE DIJE QUE ESTAMOS MANEJANDO EL TERMINO DE QUE EL DUEÑO DE LA CARGA CONTRATA CON EL QUE QUIERA, POR EJEMPLO COMO HACE LA FORD, LA CHEVROLET, CARGILL, ETC, PERO ESTO SOLO SE LOGRA CON POLITICAS MUY BIEN DEFINIDAS Y ORDENADAS POR EL ALTO GOBIERNO, DE LO CONTRARIO NO FUNCIONARIA. PARA FINALIZAR DEBO DECIRTE QUE LA EXISTENCIA DE UNA FLOTA NACIONAL NO ES UN FIN EN SI MISMO NI UN CAPRICHO DE LOS MARINOS VENEZOLANOS. ES UNA NECESIDAD DE ESTADO.
NUESTRA FLOTA ES UNA AÑORANZA DE TODOS LOS VENEZOLANOS. ESTE DRAMA DEBE TERMINAR ALGUN DIA.
SALUDOS
TU AMIGO
-------------------------------------------------------------------------------
MI REPUESTA
De Julio Alberto Peña Acevedo
Para Mi amigo.
Fecha 13-jun-2006 14:51
Asunto Reserva de carga
Martes, 13 de Junio de 2006 14:24:19 p.m.
Yo estoy plenamente de acuerdo en tus planteamientos, lo que yo cuestiono es la utilización del término "reserva de cargas" y que se pretenda tomar medidas legales y administrativas para implantarla, cuando en nuestra Ley de Marina y actividades conexas (LGMAC) se plantea la forma legal e internacionalmente aceptada para proteger a nuestros armadores. Acá lo que falta es que la Autoridad Acuática se amarre bien los pantalones y proceda a multar y suspender a los funcionarios públicos que permiten los abusos al preferir a armadores extranjeros para el transporte de su carga.
Cuando dices esto:
"LA EXISTENCIA DE UNA FLOTA NACIONAL NO ES UN FIN EN SI MISMO NI UN CAPRICHO DE LOS MARINOS VENEZOLANOS. ES UNA NECESIDAD DE ESTADO. NUESTRA FLOTA ES UNA AÑORANZA DE TODOS LOS VENEZOLANOS. ESTE DRAMA DEBE TERMINAR ALGUN DIA"
Comprendo en propia piel tu frustración como marino, pero entiendo que la ausencia de flota es la consecuencia de muchos factores, uno de ellos es el narrado por ti, existen otros.
Por ejemplo la dualidad entre la normativa STCW y la Ley Orgánica de trabajo; Nadie quiere hablar de eso, pero es imposible que un armador soporte el peso que significa el alto pasivo laboral generada por una tripulación venezolana.
Otro punto el "vía crucis" para nacionalizar un buque, las miles de alcabalas y peajes que hay que sortear.
El tema de los inspectores y las inspectorías. Basta con portar el pabellón Nacional, para que aparezcan a bordo cuanto inspector pueda, convirtiéndose esto, en una carga impositiva, bastante onerosa para el armador venezolano.
¿Que me dices del alto costo del combustible y porque el armador venezolano no tiene acceso a precios de combustible que beneficien a los poseedores de bandera en la popa de sus buques?
¿Que me dices de la actitud de los funcionarios de todas las instituciones del Estado para con el Armador venezolano? pareciera que siempre el armador es un vagabundo y por ello hay que atacarlo y combatirlo.
Todo eso y más son argumentos que impiden de manera determinante que exista flota nacional y que nuestro sueño siga inconcluso.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Con respecto al CNEA
Julio Peña jualpeac@yahoo.es
jueves, 8 de junio, 2006 22:45:00
Para:Lovera Alberto
Carta a Alberto.doc (38KB)
Estimado Presidente de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo.
Me dirijo a Usted en la oportunidad de manifestarle mi inquietud sobre el procedimiento para el manejo de la representación de la Asociación en los comités “ad honorem” de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos (CNEA).
Es evidente la vital importancia que representa para el sector acuático, que se haya iniciado la puesta en funcionamiento del CNEA y que en todo principio se presenta la necesidad de vencer inercias y se presentan fallas procedimentales, las cuales pueden ir solucionándose en aras de alcanzar la eficiencia de ese foro.
Aunque Usted manifiesta su confianza en el sentido común de las personas que representan a la AVDM en dichos comités, posición que comparto totalmente, sería conveniente que dichos delegados reciban ciertos lineamientos para el cumplimiento de sus funciones y lo más importante; lograr un procedimiento para que las decisiones que se tomen en cada comité, lleguen con la suficiente antelación para que sean analizado en el seno del COMITÉ EJECUTIVO DE LA AVDM y de esta forma, Usted como presidente y representante de la Asociación ante el CNEA, lleve una idea clara, consolidada y coherente que demuestre una posición sólida de la Asociación, para la toma de decisiones
Es bueno recordar que fuimos muchos de los miembros de la AVDM, los que actuando envueltos en un contagioso espíritu de cuerpo, logramos incluir en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante (LRMM) y posteriormente en el cuerpo de leyes marítimas venezolanas, tres (3) conceptos que significaban la columna vertebral de nuestro trabajo, siendo estos los siguientes:
La inclusión del término “Sector Acuático”, como parte del aparato productivo de la nación, generador de una porción importante del producto interno bruto del Estado y que en el caso de fletes, alcanzaba para la fecha de nuestro trabajo, la cifra aproximada de 5.000 millones de dólares. El sector esta reconocido como tal, en todas las leyes acuáticas, pero no así ante los entes gubernamentales.
Las Políticas Acuáticas del Estado, las cuales, según la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA), consisten en la definición de las potencialidades acuáticas del país y el diseño de las estrategias de desarrollo sustentable de la nación, con el fin de alcanzar los objetivos acuáticos del Estado mediante la utilización de recursos políticos, económicos, humanos, tecnológicos, entre otros. Estas serían el punto de partida esencial para la elaboración de planes que garantizaran el desarrollo armónico y sustentable del sector.
El Plan de Desarrollo del Sector Acuático, como herramienta vital para alcanzar las metas trazadas.
Tomando como punto de partida el Acta de la I reunión del CNEA, la cual resume el Secretario del CNEA, Dr Bustamante, en dos instrucciones para él muy claras:
Se convoca a una reunión extraordinaria del CNEA para considerar los documentos a ser presentados por los Comités.
Se instruye a los Comités para que elaboren un borrador de políticas dirigidas al desarrollo del sector acuático.
Recomiendo muy respetuosamente que Usted como Presidente de nuestra Asociación, dicte las instrucciones para que se tomen como líneas de acción de los representantes en los Comités, los tres puntos tratados en los párrafos anteriores y que resumo.
- Reconocimiento del “Sector Acuático”
- Elaboración de las Políticas Acuáticas.
- Elaboración del Plan de Desarrollo del Sector.
Estoy seguro que si se logra que en el seno del CNEA se logre una posición concreta de los entes gubernamentales en cuanto la aprobación de estos puntos, estaríamos colocando la primera piedra de la consolidación definitiva del sector.
Lo anterior y el consenso de todo el sector para encontrar la “Vocación acuática” hasta ahora solapada y no tangible, son indispensables para dar los primeros pasos para lograr, dentro del nuevo marco jurídico el cual dota de seguridad apropiada para incentivar al empresariado y a los entes financieros Nacionales e Internacionales, a que inviertan su dinero y su capacidad gerencial en el sector, que de lograrse tan ansiado desarrollo, se hace evidente la gran cantidad de puestos de trabajo directo e indirectos que se originarían, además del obvio aporte al P.I.B.
Por otra parte, veo con preocupación, que se pretenda regresar al sistema de reserva de carga, como mecanismo de estímulo para incentivar el incremento del tonelaje nacional y como mecanismo regulador de fletes.
Me permito recordarle un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM:
“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.
También es preciso recordar el contenido de la sección segunda, capítulo VI de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, el cual fue redactado con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales, inclusive, en las leyes colombianas se mantiene igual criterio.
Dicho articulado fue usado como defensa de Venezuela ante el Tribunal Andino, en una demanda formulada por el mismo, alegando que Venezuela no cumplía con el acuerdo de Cartagena en cuanto a la “no eliminación” de la reserva de carga. La decisión del Tribunal fue favorable a Venezuela.
Creo firmemente que el siguiente articulado es una herramienta adecuada para proteger a nuestro pabellón o bandera, siempre que exista la constante preocupación por parte de las autoridades competente, por garantizar su cumplimiento.
Artículo 44. La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley.
Artículo 45. Cuando se determine la conveniencia de la aplicación del principio de reciprocidad atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, se tomará como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.
Artículo 46. Para efectos de la aplicación del principio de reciprocidad, se establece el mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país, como un instrumento ágil y flexible de negociación.
Artículo 47. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de la Producción y el Comercio, oída la opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, determinar, mediante resolución motivada e individual, a que país o comunidad de países procederá aplicar la reciprocidad y la restricción total o parcial, de acceso a las cargas que genera el país, en atención a los intereses nacionales en materia de comercio internacional.
Artículo 48. En los casos en los cuales el Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de la Producción y el Comercio y previa opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, estime procedente establecer el mecanismo de restricción total o parcial, éste se entenderá impuesto a las compañías de transporte marítimo cuyos países establezcan restricciones y a sus asociadas.
Adicionalmente se cuenta con lo siguiente:
Artículo 293. Se sancionarán con la destitución de los cargos que ocupen, a los funcionarios públicos o empleados de los institutos autónomos y empresas del Estado o dependientes de éste, que contravinieren los mandatos establecidos en esta Ley.
Estimado Presidente, con la convicción que estas líneas le permitan tomar las decisiones apropiadas por el bien del sector, le reitero mis sentimientos de estima y consideración y me mantengo siempre a sus órdenes.
Atentamente
Caracas, 8 de junio de 2006
Inquietud ante posible suba de costos logísticos en Venezuela.
Temor de los operadores por mayor burocracia.
Desde el mercado local, los analistas criticaron la nueva ley de reserva de cargas, a la luz de la mala experiencia argentina en la materia.
La futura sanción de una ley de reserva de cargas en Venezuela generó más de un comentario en el mercado naviero argentino.
"Me preocupa que exista un intercambio amplio con Venezuela y se carezca luego de servicios adecuados. Una ley de reserva de carga atentaría contra el crecimiento del comercio exterior y será fuente de burocracia y aumento de costos para sus propios consumidores. La libre competencia en una actividad de alto riesgo y de capital intensivo necesita fluidez como se ve en el resto del mundo", dijo a Transport & Cargo Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación y directivo del Grupo Multimar.
Según Eduardo Pereyra, titular de AirSeaLand, "este tipo de normas, como lo fue en su momento la Ley 18.250 en la Argentina, no conllevan de por sí ninguna mejora inmediata a las flotas mercantes nacionales si no van acompañadas de otras medidas menos coyunturales y mas de fondo como el acceso a líneas de crédito o a fondos específicos, como sucede en Brasil".
Para Pereyra, "nuestros países deben propender a facilitar el comercio, alivianar la carga impositiva de las empresas involucradas, asegurar que el poder de los sindicatos sirva para proteger a los trabajadores y no para generar empleos improductivos, eliminar las barreras para arancelarias a las que nuestros gobiernos son tan proclives, resolver las asimetrías en los tipos de cambio, y fomentar el acceso al crédito productivo a tasas internacionales para el financiamiento de exportaciones y la compra de bienes de capital".
Hugo Bellone, de Costamar, consideró que "que ninguna ley de este tipo debería funcionar en las economías modernas.
Cualquier forma de monopolio no hace más que producir mayores costos que resultan finalmente onerosos para los consumidores finales. Lo hemos vivido en Argentina y aún hoy las restricciones de bandera en los tráficos de cabotaje o para cargas reservadas solamente crean mayores costos y trabas burocráticas al libre comercio internacional".
Según la visión de Gustavo Gordillo, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), "estas medidas de protección de bandera siempre terminan en mayores costos, en impedimentos administrativos serios o en pseudo armadores de bandera nacional vendiendo weivers por falta de bodega propia; y finalmente le quitan flexibilidad al comercio internacional. El mercado internacional de fletes esta prácticamente en su gran mayoría en banderas de conveniencia y ya las naciones no tienen flota en bandera nacional, aun las mas desarrolladas como Estados Unidos. El ejemplo de ELMA ha sido un claro caso del fracaso de líneas de bandera nacional".
Por su parte, Pablo Ferrés, vicepresidente de la CPPC aseveró que "ya se probo el sistema de reserva de carga por mucho tiempo en la Argentina, y no se puede decir que haya sido un éxito. Si los proveedores de flete mas competitivos son extranjeros, aprovechemos par que esa competitividad extranjera nos acerque al mundo, para que el país entero pueda ser mas competitivo en su comercio exterior".
Otro camino.
Desde el sector industrial naval, Horacio Tettamanti, presidente de Servicios Portuarios Integrados SA (SPISA) señaló que "la reserva de carga planteada de esta forma es una reducción rudimentaria del problema. La estrategia marítima de un país es mucho más compleja y por lo tanto reducirla a una simple normativa restrictiva en el mercado de fletes es una táctica ineficaz. El desarrollo de la marina mercante, puertos, vías navegables e industria naval requiere de una visión integradora enmarcada en una clara estrategia de mediano a largo plazo y la creación de un entorno normativo y financiero que permita una exitosa recuperación de la capacidad logística de un país".
En el mismo sentido, Miguel Ángel Álvarez, director de Consultora Austral y vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), manifestó que "lo más importante es lograr una política de estado para el sector que incluya un acuerdo marco entre astilleros, armadores y trabajadores. Asimismo, las herramientas a utilizar deben adaptarse a la realidad concreta de cada país. Esto corre para la reserva de carga o para cualquier otra medida a implementar como el apoyo crediticio a la industria naval".
Para el capitán y consultor marítimo Juan Paberolis, "no se logrará una moderna y completa marina mercante venezolana protegiéndola de la competencia con un mercado cautivo, sino incentivándola a competir, de ser necesario con otros estímulos tales como el financiamiento. Los que peinamos algunas canas recordamos el antiguo Fondo de la Marina Mercante que logró, con un concepto similar, que nuestros astilleros fuesen unos de los mas caros e ineficientes del mundo".
Jorge Metz, ex presidente del Consejo Portuario Argentino pidió que "la medida propuesta no seduzca a nuestros representantes circunstanciales", y señaló que "será necesario auditar la conveniencia de su integración al Tratado de Ouro Preto. Los países miembros debieran eliminar las restricciones a la libre contratación de fletes intra Mercosur. En la actualidad, por la vigencia de acuerdos bilaterales, hay restricciones al acceso de terceras banderas en el transporte intra bloque. En la práctica, esto da por resultado el cobro de derechos, por parte de los armadores de la región, a compañías de otras banderas para que puedan acceder a estos tráficos, con un encarecimiento artificial del mercado de fletes".
Apoyo con reservas.
Vicente Ignomirielo, secretario de ATE Ensenada, apoyó la medida, aunque con ciertas reservas.
"Es importante contar con una ley de reserva de cargas, pero que garantice el traslado del 50% de las mercaderías, no el 100% porque ello sería imposible de realizar", dijo el representante sindical. Incluso Ignomirielo reconoció que ese 50% sería el objetivo máximo y que muy probablemente el porcentaje a transportar en bodegas nacionales no superaría el 30%.
"En su momento, la derogación del Fondo de la Marina Mercante produjo una crisis en toda la industria naval, que trajo como consecuencia la pérdida de más de 30 mil puestos de trabajo en Argentina. Hoy los buques extranjeros se llevan el 93% de bodega y dejan para la bandera nacional el 7%. Esto significa que el país está perdiendo alrededor de u$s 1.500 millones de dólares por año en divisas, además de la posibilidad de generar empleos", sentenció Ignomirielo.
El diputado Claudio Lozano presentó dos proyectos de ley para la recuperación del fondo de la Marina Mercante y la reserva de carga, que cuentan con el respaldo de ATE.
12/09/07
TRANSPORT & CARGO
*Esta cifra representa el 33 % de la inversión, sin tomar en cuenta otros costos
