POLITICA VENEZOLANA SOBRE LAS CUENCAS INTERNACIONALES

CUENCAS INTERNACIONALES[1]

Antecedentes

Según las normas de Helsinki, se entiende por cuenca hidrográfica internacional, como una:

“Zona geográfica que se extiende sobre dos o más estados y está determinada por la divisoria del sistema de aguas, incluidas las superficiales y las subterráneas, que fluyen a un término común” (Art.II).

Venezuela nunca se adhirió oficialmente a estas normas, siendo consecuente con su posición de renuencia a promover normas generales, en este sentido la respuesta del Estado Venezolano a la pregunta “B” del cuestionario enviado por la comisión de Derecho Internacional sobre la aceptación del concepto de cuenca hidrográfica para el estudio de los usos múltiples del agua para fines distintos a la navegación, fue la siguiente:

"...No debe servir necesariamente de base para la aplicación de un régimen internacional... solo debe aplicarse en caso de perjuicio directo o evidente o de ventaja injusta..."

11.1.- DEFINICIONES EN RELACION A LAS CUENCAS INTERNACIONALES

1) ACTA FINAL DEL CONGRESO DE VIENA DE 1815:

1. Estados ribereños: Son aquellos cuyo territorio incluye una parte de una cuenca hidrográfica internacional, y todos estos tienen derecho a una participación razonable y equitativa en el uso de dichas aguas.
2. Río internacional: Aquel cuyas aguas separa o atraviesa el territorio de dos o más estados, el mismo pudiera ser contiguo o sucesivo.
3. Río contiguo: El que separa a dos o más estados y constituye frontera común.
4. Río sucesivo: El que atraviesa dos o más estados antes de desembocar en el mar o lago.
5. Criterio batimétrico de delimitación fluvial:
   

• Vaguada o Thalweg: Serie no interrumpida de sondeos más profundos, basado lógicamente en un criterio batimétrico.
• Línea media: Línea determinada en forma tal, que todos los puntos sean equidistantes de los puntos más próximos a la ribera.
• Costa seca: cuando la línea limítrofe discurre por unas de las riberas del río, por lo tanto, uno de los países tendrá soberanía solo en las aguas del río.

11.2.- POSICIÓN VENEZOLANA EN RELACIÓN AL USO DE LAS AGUAS CON FINES DE LA NAVEGACIÓN

Venezuela nunca se ha adherido a ninguna de las normas de Helsinki sobre el “uso de las aguas de los ríos internacionales” de la 52ª conferencia de la Asociación de Derecho Internacional de 1.966.

Existen tres posiciones con respecto al uso de las cuencas:

1. Doctrina de la soberanía absoluta de cada Estado.
2. Doctrina de los ríos internacionales como propiedad común de todos los Estados ribereños. Interpretación de las normas de Helsiski.
3. Doctrina del uso equitativo y desarrollo integral de la cuenca hidrográfica por parte de los Estados ribereños.

La primera posición evidentemente corresponde o es propia de los Estados “aguas arriba”. El caso más notorio de esta tesis corresponde al reclamo Mexicano al gobierno Norteamericano, sobre las obras de riego del río Grande (Doctrina Harmon).

La segunda posición se desprende del Derecho Romano “mare Liberum” o lo que es igual, cuencas como patrimonio común o colectivo mundial. En ella está implícita el sentido peligroso e inadmisible de la palabra “cuenca o río internacional” común o compartido, cuando por internacional se pretende expresar un estatus político y no simplemente físico-natural. Algunos países han pretendido asentar la tesis de la libertad irrestricta de navegación fluvial como una norma derivada del derecho natural (Tesis de Diena)

La tercera posición resulta la más adecuada, ya que las anteriores pudieran interpretarse como lesivas de las relaciones Internacionales. Venezuela desde 1.933 (Montevideo, 24 de diciembre), ha venido expresando su criterio respecto al manejo de los ríos fronterizos, acentuando la palabra fronterizos en sustitución de internacionales, debiendo sujetarse la reglamentación de esta materia a previos convenios parciales con los estados vecinos.


11.3.- EL USO DE LOS CURSOS DE AGUA PARA USOS DISTINTOS A LA NAVEGACIÓN

Los principios establecidos en los Artículos 1 y 2 de la carta de las Naciones Unidas y reforzados por los establecidos en la Declaración de Río de Janeiro sobre Medio Ambiente y Desarrollo, tienen una marcada tendencia a atribuir dichos recursos al conjunto de Estados interesados como recursos internacionalizados; es decir, como un patrimonio común.

En la convención sobre el Uso de los Cursos de Agua Para Usos Distintos a la Navegación, suscrita en Nueva York en junio de 1.997, se define “curso de agua” como un sistema y, como tal, abarca las aguas de superficie (ríos, lagos, canales, reservorios y glaciales), las subterráneas e incluye la observancia de la relación física de las mismas como un conjunto unitario que fluye hacia una desembocadura común

Esta regla hace surgir la idea de las implicaciones ambientales de dichos usos y, en consecuencia, las medidas de protección, preservación y gestión de estos ecosistemas.

La utilización de estos recursos debe hacerse sobre principios que deben ser “justos”, es decir, equitativos: Los derechos de los usos de los cursos de agua internacionales se alinean sobre la base de la utilización equitativa de los recursos compartidos.

Los cursos de agua internacionales, cortados por fronteras políticas, conforman una unidad natural cuya gestión debe estar coordinada con el fin de crear garantías en común, pues las simples abstenciones o atribuciones unilaterales no garantizan, hoy día, el uso óptimo.

Al utilizar la frase “equitativo y razonable”, la convención incluye como factor primordial el uso potencial del curso del agua, lo cual desecha la prioridad que se daba a los usos pasados ( Reglas de Helsinki, 7), y que desvirtuaba de algún modo el principio de un derecho de participación “equitativa y razonable”, para determinar si un determinado uso es equitativo y razonable se tomarán en cuenta los beneficios y las consecuencias negativas ( Articulo 6), igualmente la presente transforma el inciso g, h) e, i) del Artículo 5 de las Reglas de Helsinki cuando, sobre la existencia de alternativas con respecto al uso, se considera no sólo el uso actual sino el uso previsto considerándose nuevamente un factor dentro de las perspectivas a futuro. Aún queda pendiente determinar cuáles serán los métodos que se utilicen para medir dichos derechos.

La convención transforma el Artículo 8 de las Reglas de Helsinki, al establecer que ningún uso tendrá prioridad sobre otros, incluyendo el criterio que la base para resolver conflictos sobre varios usos se determinará teniendo en cuenta la satisfacción de las necesidades humanas vitales.

Se mantiene el principio 1 de la Declaración de Río en el cual se dispone que los seres humanos sean el centro de las preocupaciones por el desarrollo sustentable. Para cubrir las “necesidades humanas esenciales” se requiere de agua suficiente que sostengan la vida (Artículo 10 de la presente convención y principio 1 Declaración de Río)

En el documento final se modifica el criterio sobre el nivel del daño, sustituyendo la obligación de no causar un perjuicio “sensible”, de este modo se deja a un lado este criterio de marcada subjetividad.

La regla general que orienta las relaciones de los Estados sobre los cursos de agua se basa en la prohibición del abuso del derecho individual con relación al buen vecino y al principio “sic utere tuo ut alienum non laedas”, (utilizar aquello que te pertenece de forma de no perjudicar al otro) sin descartar la igualdad soberana, la integridad territorial, el provecho mutuo y la buena fe. El objetivo principal es lograr la utilización “óptima” y una protección adecuada de los cursos de agua internacionales.

Se hace obligatoria la prevención, disminución o eliminación de la contaminación basada en la regla “sic utere tuo ut alienum non laedas”, perteneciente al principio del buen vecino para la protección y preservación del “ecosistema”, no sólo de las aguas como anteriormente estaba contemplado en las Reglas de Helsinki.

Se establece el concepto de “contaminación de un curso de agua”, como resultado directo o indirecto del comportamiento humano. La libertad de uso se limita al deber de respetar la soberanía y la integridad del otro Estado, de acuerdo a lo siguiente:

1. La obligación de los Estados del curso de agua a proteger y preservar el medio acuático, en el Artículo 23 de la Convención que se encuentra relacionado con el Artículo 207.
2. La obligación de prevención, reducción y control de la contaminación.
3. La obligación de informarse mutuamente y de tomar medidas en los casos de urgencia.
   La prohibición de introducir especies extrañas o nuevas en el curso de agua.
   
   
   

11.4.-SITUACIÓN ACTUAL

Venezuela firmó el acuerdo sobre el Uso de los Cursos de Agua Para Usos Distintos a la Navegación, pero aún no lo ha ratificado, el acuerdo no ha entrado en vigencia ya que se requiere su ratificación por parte de, por lo menos, 35 países; hasta la fecha se han adherido al mismo 22 estados.

La posición o el interés venezolano en cuanto al uso de las cuencas hidrográficas, es que el mismo conduzca y sea conducto de un desarrollo sustentable, sostenible en el tiempo y ambientalmente viable y que la explotación de recursos no vivos (en este caso el agua) se efectúe bajo criterios de responsabilidad o de un uso equitativo del agua, como lo reza la Constitución Nacional.

En cuanto al tratamiento de ecosistemas transfronterizos, por lo general sujetos a normativas no siempre equiparables entre los países que lo integran, el mismo se debe sujetar a dos normas básicas:

1. Que su explotación no altere al ecosistema.
2. Que la conservación del ecosistema no limite su desarrollo en relación a la navegación de sus aguas.
   

Por otra parte el Plan de Desarrollo Nacional, a corto y mediano plazo contempla el impulso del eje Apure-Orinoco lo cual por ende, al perfeccionarse el primero, indiscutiblemente progresaría la utilización de otras hidrovías conexas al Orinoco.

Al desarrollarse en una segunda fase la navegación por la interconexión fluvial Orinoco-Amazonas, naturalmente además de Brasil se beneficiaria Colombia, ya que una parte del Orinoco es frontera entre ambos países y el Meta es el principal afluente del Orinoco.

Sin embargo las condiciones geográficas del tramo de raudales Antunes-Maipures, lo cuales presentan un desnivel de casi 10 mts, obligan a pensar que la mejor solución para la interconexión fluvial Orinoco-Amazonas, es la utilización de la modalidad MULTIMODAL.

Esta posición sobre el uso multimodal, aunado al hecho público de las declaraciones del Presidente Hugo Chávez, en relación al desarrollo del corredor puerto de la Ceiba- Lago de Maracaibo-Golfo de Venezuela, salida natural hacia el mar del piedemonte andino, el cual contempla la interconexión carretera y férrea.

11.5.- CONCLUSIÓN

Se evidencia como política del Estado Venezolano, resaltar la prioridad entre los planes de desarrollo nacional, el fortalecimiento del eje Apure-Orinoco.

Todo tratado al respecto debe tomar en cuenta lo siguiente:

1. Principio de soberanía.
2. Uso basado en la sustentabilidad y preservación del medio ambiente.
3. Reconocimiento sobre la existencia de los pueblos indígenas, sus hábitat y derechos originarios sobre las tierras que ancestral y tradicionalmente ocupan.
4. Aspectos jurídicos.
5. Aspectos hidráulicos.
6. Aspectos geográficos.
   

La prioridad para el uso equitativo y desarrollo integral de las cuencas debe ser en el mismo orden como sigue:

1. Uso para la navegación.
2. Uso agrícola.
3. Uso para el medio urbano.
4. Uso para la industria extra urbana.
5. Uso recreacional.
   

Condicionar cualquier acuerdo relacionado a los ejes fluviales a lo siguiente:

1. Que prive la norma ambiental, el manejo sustentable de la cuenca y el respeto al hábitat indígena, sobre el interés de explotación.
2. Que previo al acuerdo se evidencie mediante planes auditables, el propósito de controlar los aportes de sedimentación a nuestros ríos navegables.
3. Que se efectúe por etapas, al mediano y largo plazo comenzando por la modalidad MULTIMODAL.
   

[1] Parte del Capítulo III de mi libro sobre el Espacio Acuático Venezolano, basado en unos apuntes facilitados por el Dr. Enrique Planchart.

RECOMENDACIONES A LA PROPUESTA DE CAMBIOS A LA CONSTITUCIÓN

1- MODIFICACIÓN ARTÍCULO 11.


Versión actual

…El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, las islas, islotes, cayos y bancos situados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva…

Propuesta Presidencial

…El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas desituados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva…

SUPUESTO ERROR MATERIAL.

En el proyecto presentado por el Presidente, se resalta un evidente error de impresión, al eliminarse el siguiente párrafo:

“…Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, las islas, islotes, cayos y bancos…”

El cual obviamente encaja luego del párrafo:

“...El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas…”

Y el siguiente:

"...desituados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva…"

Esa palabra “desituados”, es un error, debiendo ser separado así: …”de”… luego incluir el párrafo eliminado por error “…Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, las islas, islotes, cayos y bancos…” y luego continuar con "...situados o que emerjan dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona económica exclusiva…"
"
Propuesta Peña

... El espacio insular de la República comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla, archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y, además, los archipiélagos, islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas...

JUSTIFICACIÓN

En relación a este párrafo, la exposición de motivos de la Constitución de 1999, reza que:

…”Por otra parte, se deslinda conceptualmente el espacio insular como parte de la organización político-territorial de Venezuela y como espacio sujeto a la soberanía venezolana. Por tal razón se menciona las islas por sus nombres”…

Pero además este criterio obedece al hecho de que todas y cada una de las islas nombradas en el párrafo aludido, constituyen hitos geográficos usados como referencia para la delimitación de nuestra Zona Económica Exclusiva, la propuesta presidencial deja de mencionar a Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves, las cuales fueron aludidas en la actual Constitución.

Por otra parte, a pesar que Venezuela no es signataria de la Convención del Mar de Montego Bay, precisamente por estar en desacuerdo con el concepto de islas que allí se impone; sin embargo hemos asimilado en nuestra legislación, prácticamente todas las figuras del nuevo derecho del mar, derecho dinámico y cambiante; es así como creo importante incluir las figuras de archipiélagos islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas...

No sería extraño en el futuro, ver como evoluciona la figura de la ZEE, en cuanto a las diferentes formas de derecho que en ella ejercen los Países ribereños.( soberanía, Derechos exclusivos de Soberanía, Vigilancia y Control y Responsabilidad para preservar y desarrollar, además del concepto de Alta Mar, Fondos Marinos y Oceánicos y el Patrimonio Cultural y Arqueológico Subacuático). Vale destacar que en el caso de Venezuela, la ZEE atlántica de 200 millas náuticas es superada por nuestra plataforma continental, la cual sobrepasa las 300 millas náuticas, es decir, tenemos derechos exclusivos de Soberanía, Vigilancia y Control sobre la plataforma que está más allá de nuestra ZEE.


La Isla de Aves es punto de discusión vital para la delimitación de la ZEE, recordando además, que quedan aun sin definir , las correspondientes a Colombia, San Kist-Nevis, Dominica, Santa Lucia, San Vicente, Montserrat, Grenada y Guyana.



2- MODIFICACIÓN ARTÍCULO 12.

COSTAS BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO



Artículo 12: “Los yacimientos mineros y de hidrocarburos, cualquiera que sea su naturaleza, existentes en el territorio nacional, bajo el lecho del mar territorial, en la zona económica exclusiva y en la plataforma continental, pertenecen a la República, son bienes del dominio público y, por tanto, inalienables e imprescriptibles. “Las costas marinas y las riberas de lagos y ríos son bienes del dominio público, en las condiciones que la ley establezca”.


3- MODIFICACIÓN ARTÍCULO 156.

A pesar que en el Artículo 16 se crean las figuras de “Regiones Marítimas, los Territorios Federales, los Municipios Federales y los Distritos Insulares”, en el Artículo 156, no se define la competencia del Poder Público Nacional sobre estas nuevas figuras, a tenor de los ordinales siguientes:

10. La ordenación y gestión del territorio y el régimen territorial del Distrito Federal, los Estados, los Municipios, Dependencias Federales y demás entidades regionales.

11. La creación, ordenación y gestión de Provincias Federales, Territorios Federales y Comunales, Ciudades Federales y Comunales.

4- MODIFICACIÓN ARTÍCULO 164, ORDINAL 10.


PUERTOS DE USO PÚBLICO Y FUNCIÓN COMERCIAL

Artículo 164. Es de la competencia exclusiva de los estados:

Ordinal10. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso público y función comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.

HORA LEGAL – HORA CIVIL LOCAL

Venezuela se encuentra situada entre los 0º43' de latitud norte, en su punto más meridional (catarata Hua), y los 12º11' de latitud norte, en el cabo de San Román (península de Paraguaná).

En cuanto a la longitud, su extremo este se encuentra en la confluencia de los ríos Barima y Marumara (59º48' de longitud occidental) y el oeste en el nacimiento del río Intermedio (73º25' de longitud occidental).

Como se puede apreciar, la nación se encuentra por completo dentro del hemisferio norte y al oeste del meridiano de Greenwich, o sea en el huso horario + 4:00 (el meridiano de Greenwich es el meridiano 0° que divide el Globo en dos partes: ESTE y OESTE)

Para 1965 nuestra referencia horaria era el meridiano 66° que pasa por Valle de la Pascua, Estado Guárico que a su vez dividía a nuestro territorio en dos partes (este y oeste).

El Gobierno del Dr. Leoni lo cambio al huso horario + 4:00 desde el meridiano de Greenwich.

Para el recuerdo, en las comunicaciones navales del año 61, la fecha de un "radiograma" tenía la siguiente codificación (ejemplo): 05 0800 QR SEP 61 mientras que para 1965 era así 29 1036 Q NOV 65 o sea QR significaba 4.5 en el huso horario mientras que Q pasó a ser + 4.

........................................................................................................

DEBEMOS CAMBIAR LA HORA LEGAL POR LA HORA CIVIL LOCAL (H.C.L.)


EL PLANETA TIERRA TIENE 360º Y SI SE DIVIDE ENTRE PARTES DE 15º, NOS DA 24 PARTES, QUE EN SI SON LAS 24 HORAS DEL DÍA.

DESDE EL MERIDIANO 0º QUE SE TIENE COMO REFERENCIA (INGLATERRA), PARTIENDO HACIA EL ESTE, SE CONFORMAN LOS USOS HORARIOS, IDENTIFICADOS CON LETRAS Y DE ACUERDO AL ORDEN ALFABETICO.

LA TIERRA LA DIVIDIMOS EN DOS HEMIFERIOS PARTIENDO DESDE EL MERIDIANO " 0º " UNA PARTE TIENE 180º HACIA EL ESTE Y LA OTRA 180º HACIA EL OESTE (ESTE ULTIMO ES NUESTRO HEMISFERIO).

VENEZUELA TIENE COMO USO HORARIO LA LETRA "Q" (QUEBEC) Y CON REFERENCIA AL MERIDIANO DE 0º ESTAMOS ENTRE LOS MERIDIANOS DE " 60º OESTE " Y DEL " 75º OESTE ".



LOS LIMITES MERIDIONALES VERDADEROS DE VENEZUELA ES DESDE EL MERIDIANO " 60º OESTE " EN EL DELTA AMACURO (PUNTA BARIMA) HASTA EL MERIDIANO " 73º OESTE " EN EL ESTADO ZULIA (SIERRA DE PERIJA).

SABEMOS QUE A PARTIR DEL MERIDIANO " 60º OESTE ", COMIENZA UN NUEVO USO HORARIO Y QUE EL OTRO ES A PARTIR DE LOS " 75º OESTE ".


QUE CASUALIDAD QUE EL ESTADO ZULIA, TACHIRA, MERIDA Y PARTE DEL ESTADO APURE (ZONA OCCIDENTE), ESTAN CERCA DEL MERIDIANO DE " 75º OESTE ". DEBERIAN TENER LA HORA DEL USO HORARIO QUE CORRESPONDA AL DE ESE MERIDIANO.

AHORA BIEN, CUANDO SEAN LAS SEIS DE LA MAÑANA EN VENEZUELA, DE ACUERDO AL USO HORARIO DE LOS " 60º OESTE ", EN EL ESTADO ZULIA, TACHIRA, MERIDA Y PARTE OCCIDENTAL DEL ESTADO APURE, TAMBIEN TIENEN ESTA MISMA HORA, PORQUE ES LA HORA LEGAL EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL; PERO EN SI, TODOS ESTOS ESTADOS QUE SE MENCIONAN SON CASI LAS CINCO DE LA MAÑANA AL IGUAL QUE LA PARTE ORIENTAL DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA, DONDE COMIENZA EL NUEVO USO HORARIO A PARTIR DEL MERIDIANO " 75º OESTE ".


LA HORA LEGAL NO SE PUEDE CAMBIAR, PORQUE CORRESPONDE A UN USO HORARIO. LOS SISTEMAS FINANCIEROS COMO LOS SATELITARES Y OTROS SISTEMAS, TIENEN LA REFERENCIA DE ESTOS USOS HORARIOS.


SIN EMBARGO Y COMO EN EL PASADO EN NUESTRA REPUBLICA EXISTIÓ LA HORA CIVIL LOCAL (H.C.L.), QUE ERA LA QUE ASUMÍA EL GOBIERNO EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL, TENÍA MEDIA HORA MENOS QUE LA HORA LEGAL.


ANTES DE DECIDIR QUE ESTA SEA LA HORA REFERIDA PARA LOS VENEZOLANOS, ANALICEMOS EL ¿PORQUE?.

SI DIVIMOS LOS " 15º " ENTRE " 2 ", NOS DA " 7.5º " QUE EQUIVALE A MEDIA HORA


AHORA BIEN, SI VENEZUELA ESTA ENTRE LOS MERIDIANOS " 60 OESTE " Y CASI LOS " 75º OESTE ", LA MITAD SERIA LOS " 67.5º OESTE ". OSEA QUE CUANDO TENGAMOS HORA LEGAL DE ACUERDO AL USO HORARIO QUE ES A PARTIR DE LOS "60º OESTE", TENEMOS TAMBIEN COMO HORA LEGAL EN EL MERIDIANO DE LOS " 67.5º OESTE " MEDIA HORA MENOS Y SI ESTAMOS EN EL ZULIA, TACHIRA, MERIDA Y APURE (OCCIDENTE) CASI LOS " 75º OESTE ", TENEMOS COMO HORA LEGAL UNA HORA MENOS. SIGNIFICANDO TODO ESTO QUE LOS MARACUCHOS, TACHIRENSES, MERIDEÑOS Y APUREÑOS SE ESTAN LEVANTANDO EN LA MADRUGADA CON RESPECTO A LOS DEL DELTA AMACURO QUIENES ESTAN OBSERVANDO EL AMANECER Y SIEMPRE SERA LA MISMA HORA A NIVEL NACIONAL LA QUE PARTE DESDE EL MERIDIANO " 60º OESTE " (DELTA AMACURO).


DESPUES DE ESTE ANALISIS, QUE ESPERO SE HAYA COMPRENDIDO, DEBEMOS TOMAR LA HORA LEGAL DEL MERIDIANO DE LOS " 76.5º OESTE" COMO LA HORA CIVIL LOCAL (H.C.L.) EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL Y SOLO PARA LOS HORARIOS QUE NO INFLUYAN SOBRE FACTORES MUNDIALES COMO PARTE FINANCIERAS, SATELITALES Y OTROS QUE DEPENDAN DE USOS HORARIOS.

DE ESTA FORMA, LOS MARACUCHOS, TACHIRENSES, MERIDEÑOS Y APUREÑOS OCCIDENTALES, DORMIRAN MEDIA HORA MAS Y NO SE LEVANTARAN TAN DE MADRUGADA, PERO SI CON EL AMANECER Y LOS DEL DELTA AMACURO ESTARAN VIENDO EL SOL, ALUMBRANDO LAS AGUAS DE NUESTRO GRANDE Y MAJESTUOSO RIO ORINOCO.

CUANDO SEA LA HORA LEGAL EN VENEZUELA LAS 06:00 A.M, LA HORA CIVIL LOCAL EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL SERAN LAS 0530 A.M..

SIEMPRE SERA MEDIA HORA MENOS LA HORA CIVIL LOCAL (H.C.L.) CON RESPECTO A LA HORA LEGAL DEL MERIDIANO DE "60º OESTE"

ALFREDO CASTAÑEDA GIRAL

CAPITAN DE FRAGATA

PAISES CON DIFERENCIAS HORARIAS NO ENTERAS(1)

AFGANISTAN ............................................+4.5

AUSTRALIA:

LORD HOWE .....................................+10.5

BROKEN HILL ....................................+9.5

ADELAIDE ...........................................+9.5

DARWIN ...............................................+9.5

EUCLA ...................................................+8.7

INDIA .............................................................+5.5

IRAN ...............................................................+3.5

ISLA COCOS ................................................+6.5

NEPAL ...........................................................+5.7

NUEVA ZELANDIA

CHATAM.............................................+12.7

POLINESIAS FRANCESAS

MARQUESAS........................................-9.5

SRI LANKA ..................................................+5.5

(1) Agregado de Julio Peña Acevedo

DESARROLLO DE LA FLOTA MERCANTE NACIONAL

DESARROLLO DE LA FLOTA MERCANTE NACIONAL

EL DESARROLLO DE UNA FLOTA MERCANTE ES EL RESULTADO DE LA SUMATORIA DE DIVERSAS ACTIVIDADES DEL SECTOR ACUÁTICO, ENCADENADAS MEDIANTE UNA EFICIENTE Y COHERENTE POLÍTICA NAVIERA, DENTRO DEL APROPIADO MARCO JURÍDICO

PRINCIPIO BÁSICO

Otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de las cargas que genera el comercio exterior.

PRIVILEGIOS

LEY ORGANICA DE LOS ESPACIOS ACUATICOS

1. 
   
   Artículo 120.- El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano.


2. 
   
   Artículo 99 ord 5.- Los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano pagarán cincuenta por ciento (50%) de la alícuota correspondiente(Fondoacuático) cuando realicen tráfico internacional.


3. 
   
   Artículo 126. El Presidente o Presidenta de la Republica en Consejo de Ministros, en ejercicio de las facultades que le otorgan las leyes impositivas y aduaneras podrá otorgar exoneraciones totales o parciales de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector.


4. 
   
   Artículo 127. Se declaran exentos del pago del Impuesto a los Activos Empresariales, los activos tangibles e intangibles, propiedad de los titulares de los enriquecimientos derivados de las actividades del sector de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas.

COSTOS DE NACIONALIZACION ANTES DE LA LEY DE REACTIVACION

*Esta cifra representa el 33 % de la inversión, sin tomar en cuenta otros costos

LEY RECTIVACION MARINA MERCANTE

1. 
   
   Artículo 1.- Se declara de interés nacional todo lo relativo al transporte por agua nacional e internacional y demás actividades conexas, relacionadas directamente a la actividad marítima y acuática nacional.


2. 
   
   Artículo 4. Se declaran exentos del pago de los derechos y tasa que acuse la importación temporal o definitiva de los buques y accesorios de navegación. Se declaran exentas del Impuesto al Valor Agregado las importaciones, temporales o definitivas, de los buques.


3. 
   
   Artículo 5. Se concede a los titulares de enriquecimientos derivados de la actividad en el sector de la marina mercante y de astilleros, una rebaja de Impuestos sobre la Renta equivalente al setenta y cinco por ciento (75%) del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o arrendamiento de nuevos buques o accesorios de navegación, a la adquisición de nuevos equipos o nuevas tecnologías en materia de seguridad marítima, a la ampliación o mejoras y equipamiento de buques y accesorios de navegación existentes, a la constitución de sociedades mercantiles o adquisición de acciones en estas sociedades que sean titulares de los enriquecimientos antes descritos, y a la formación y capacitación de sus trabajadores.

COMO CRECIÓ EL TONELAJE DE REGISTRO A PARTIR DE LA PROMULGACIÓN DE LA LEY DE REACTIVACIÓN

LEY DEL IVA

Exención del IVA a la importación temporal o definitiva de buques y accesorios de navegación, así como materias primas, accesorios, repuestos y equipos necesarios para la industria naval y de astilleros destinados directamente a la construcción, modificación y reparaciones mayores de buques y accesorios de navegación; igualmente las maquinarias y equipos portuarios destinados directamente a la manipulación de cargas. (ART 64, ORD 3)

LEY GENERAL DE MARINA

1. 
   
   50% de la tarifa prevista por el uso del servicio de pilotaje (art 215).
   


2. 
   
   50% de la tarifa prevista por el uso del servicio de REMOLCADORES (219).
   


3. 
   
   50% de la tarifa prevista por el uso del servicio de LANCHAJE (art 225).

LEY DE PUERTOS

1. 
   
   50% sobre las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle (art 57)
   


2. 
   
   70% sobre las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle para el abastecimiento de combustible, lubricantes y vituallas, reparaciones, cambio de tripulantes, inspecciones técnicas de autoridades y compañías de seguro o clasificadoras u otras de naturaleza similar a las comúnmente conocidas como operaciones de puerto base o de abrigo.(art 57)

LEY DE FAROS Y BOYAS

1. 
   
   Pago anualmente, una sola vez de una tasa equivalente en moneda nacional a tres centavos de dólar americano (US$ 0,03) por tonelada bruta. (ART 2)
   

Mercado de la Carga en Venezuela

1. 
   
   Cargamentos homogéneos : 10 millones ton/año. Hidrocarburos y Derivados: 650 millones barriles/año.


2. 
   
   Mineral de Hierro, Alúmina, Ferro-aleaciones: 10 millones ton/año.


3. 
   
   Aceros:Alambrón, Tochos, Palanquillas, Planchones, Rollos de acero: 2 millones ton/año.


4. 
   
   Aluminio primario procesado: (Lingotes, Pailas, Alambrón, Alambres conductores, Rollos); 1 millón ton/año.


5. 
   
   Petro-químicos: (Urea, Poliestirenos, Polietilenos de Alta y Baja densidad): 1 millón ton/año.


6. 
   
   Cargas generales de exportación y de importación no tradicional.

CONCLUSIÓN

El Estado venezolano tiene el soberano derecho de determinar que tipo de carga, en que porcentaje y bajo cuales condiciones, estará disponible con exclusividad o en primera opción, a los buques nacionales y cuales a los extranjeros.

SE REQUIERE:

1. 
   
   “Caracterizar” el Mercado de la Carga en Venezuela y las posibilidades para que el Buque Nacional participe, privilegiadamente en este mercado.


2. 
   
   Garantía para privilegiar al buque nacional para transportar la carga de importación/exportación que genere el Estado.

RECOMENDACIONES :

Que el Ejecutivo Nacional, dicte mediante decreto, las siguientes medidas:

1. 
   
   El Estado, deberá ofrecer de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta, la carga que genere toda importación o exportación por vía marítima. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación.


2. 
   
   El Estado, deberá fijar el tipo de carga y el porcentaje de la misma que quedaría bajo la figura de libre acceso, basándose dicha consideración, en los actuales aspectos contractuales de la industria. Los lineamientos iniciales serán sometidos a revisión cada seis meses y sus resultados puestos en vigencia en un lapso de quince días luego de su revisión.


3. 
   
   El Estado, deberá estructurar la figura legal y el instrumento operativo que permita a los buques de bandera nacional, abastecerse de combustibles y lubricantes a precio nacional, bajo un riguroso procedimientos contralor que permita al Estado garantizar la lícita utilización de dichos insumos.


4. 
   
   El Estado, deberá fijar un mecanismo de coordinación, celeridad y simplicidad que garantice la unificación de criterios para la interpretación y aplicación de la normativa legal, para los procedimientos de nacionalización y abanderamiento de buques y de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.


5. 
   
   El Estado, deberá fijar mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.


6. 
   
   El Estado, deberá determinar la conveniencia de la aplicación del mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país y a que banderas se aplicaría, atendiendo los intereses tomándose como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.


7. 
   
   Estructurar un proyecto de decreto, que permita el otorgamiento de exoneraciones adicionales a las ya decretadas, que incentiven el abanderamiento de buques bajo bandera nacional, de acuerdo a lo contemplado en el artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.

MI POSICION SOBRE LA "RESERVA DE CARGA" JUN 2006

INTERCAMBIO DE CORRESPONDENCIA

De Julio Alberto Peña Acevedo
Para Lista de distribución.
Fecha 13-jun-2006 9:51
Asunto Reserva de carga

Estimados amigos, veo con preocupación, que en la primera reunión del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, se presentara una recomendación, por medio de la cual se pretende regresar al sistema de reserva de carga, como mecanismo de estímulo para incentivar el incremento del tonelaje nacional y como mecanismo regulador de fletes.

Me permito recordarle un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM:

“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.

También es preciso recordar el contenido de la sección segunda, capítulo VI de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, el cual fue redactado con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales, inclusive, en las leyes colombianas se mantiene igual criterio.

Dicho articulado fue usado como defensa de Venezuela ante el Tribunal Andino, en una demanda formulada por el mismo, alegando que Venezuela no cumplía con el acuerdo de Cartagena en cuanto a la “no eliminación” de la reserva de carga. La decisión del Tribunal fue favorable a Venezuela.

Creo firmemente que el siguiente articulado es una herramienta adecuada para proteger a nuestro pabellón o bandera, siempre que exista la constante preocupación por parte de las autoridades competente, por garantizar su cumplimiento.

Artículo 44. La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley.

Artículo 45. Cuando se determine la conveniencia de la aplicación del principio de reciprocidad atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, se tomará como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.

Artículo 46. Para efectos de la aplicación del principio de reciprocidad, se establece el mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país, como un instrumento ágil y flexible de negociación.

Artículo 47. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de la Producción y el Comercio, oída la opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, determinar, mediante resolución motivada e individual, a que país o comunidad de países procederá aplicar la reciprocidad y la restricción total o parcial, de acceso a las cargas que genera el país, en atención a los intereses nacionales en materia de comercio internacional.

Artículo 48. En los casos en los cuales el Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de la Producción y el Comercio y previa opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, estime procedente establecer el mecanismo de restricción total o parcial, éste se entenderá impuesto a las compañías de transporte marítimo cuyos países establezcan restricciones y a sus asociadas.

Adicionalmente se cuenta con lo siguiente:

Artículo 293. Se sancionarán con la destitución de los cargos que ocupen, a los funcionarios públicos o empleados de los institutos autónomos y empresas del Estado o dependientes de éste, que contravinieren los mandatos establecidos en esta Ley.

De Julio Alberto Peña Acevedo
Para Lista de distribución.
Fecha 13-jun-2006 9:51
Asunto Reserva de carga
Martes, 13 de Junio de 2006 09:54:30 a.m.

He leído con preocupación la redacción del borrador del decreto presidencial y digo con preocupación porque creo leer entre líneas, la ya no velada, sino clara intención de repetir la Ley de Protección de la Marina Mercante, al establecer que:

“El transporte privilegiado de cargamentos (debería ser cargas) deberá ser transportada por buques propiedad del Estado o de Empresas en las cuales tenga participación decisiva.

En caso de que los buques antes indicados, en este artículo, no pudieren prestar el servicio de transporte preferido de las cargas referidas en el mismo, su transporte se efectuará por otros buques nacionales inscritos el Registro Naval Venezolano”.

Esto va encadenado con la intención de crear una Empresa de Transporte Marítimo, para cubrir el tráfico nacional e internacional, con buques nacionales e inscritos en el Registro Naval Venezolano, con aportes de capital de las siguientes Empresas del Estado: PDVSA, Corporación CASA S.A., Empresa Básicas, PEQUIVEN, etc.

Esto a mi juicio no solucionaría el problema sino que retrocederíamos a épocas ya superadas. Se está resucitando al monstruo de mil cabezas que era la CAVN.

La idea original fue que El Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, debería ofrecer de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta, la carga que genere toda importación o exportación por vía marítima. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendrá el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y mejorar la oferta o declinar su participación.

Veo la mano de intereses particulares tratando de buscar prebendas. ¿En que momento del documento final se habló de la creación de esta empresa?

Por otra parte, el meollo de la problemática actual del sector, el cual se refleja en casi todos los informes de los comités, no fueron tomados en cuenta en el proyecto de decreto, tales como:

1. El ministerio de Producción y comercio, el Ministerio de Minas a través de PDVSA, el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y el Ministerio de industrias Básicas a través de la Corporación Venezolana de Guayana, fijarán en un lapso de dos meses, el tipo de carga y el porcentaje de la misma que quedaría bajo la figura de carga privilegiada, basándose dicha consideración, en los actuales aspectos contractuales de la industria. Los lineamientos iniciales serán sometidos a revisión cada seis meses y sus resultados puestos en vigencia en un lapso de quince días luego de su revisión.
2. El Ministerio de Minas a través de PDVSA y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, elaborarán en un lapso de dos meses, la figura legal y el instrumento operativo que permita a los buques de bandera nacional, abastecerse de combustibles y lubricantes a precio nacional, bajo un riguroso procedimientos contralor que permita al Estado garantizar la lícita utilización de dichos insumos.
3. El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, el mecanismo de coordinación, celeridad y simplicidad que garantice la unificación de criterios para la interpretación y aplicación de la normativa legal, para los procedimientos de nacionalización y abanderamiento de buques y de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.
4. El ministerio de finanzas, el Ministerio de Planificación y Desarrollo y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, los mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
   
   
   

Eso fueron los temas discutidos y a los cuales la entera comunidad marítima nacional, espera respuesta.

Veo que nos desviamos completamente del rumbo y seguimos como en el pasado oyendo “cantos de sirena” que nos llevaron a las aguas más bajas y que ahora enfilan hacia los riscos y formaciones de corales.

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From: Un amigo
To: jualpeac@hotmail.com
Subject: en el texto
Date: Mon, 12 Jun 2006 19:52:19 -0400
APRECIADO JULIO

EN DIAS PASADOS ME CONSEGUI CON NUESTRO COMUN AMIGO NAJIB SEGUIAS DE LA REVISTA ESPACIOS ACUATICOS, Y ME PIDIO OPINION SOBRE LA CONVENIENCIA DE LA RESERVA DE CARGA PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE.

CUANDO LE DI MI OPINION ME SEÑALO QUE ERA TODO LO CONTRARIO A LO EXPRESADO POR TI EN UNA NOTA QUE PROXIMAMENTE EL PUBLICARA EN SU REVISTA.

FUI PARTIDARIO DE NO CONFRONTAR NUESTRAS OPINIONES QUE CON TODA SEGURIDAD SERA APROVECHADA POR LOS MALINTENCIONADOS QUE SIEMPRE EXISTEN.

LE DIJE QUE AUN CUANDO PUDIERAMOS TENER CRITERIOS DISTINTOS, NUESTRO OBJETIVO ES LOGRAR LO MEJOR PARA NUESTRO SECTOR.

NO OBSTANTE LO ANTERIOR, QUIERO HACERTE UN POCO DE HISTORIA DE LO QUE FUE LA LEY DE PROTECCION Y DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE EN LA DECADA DE LOS 80.

ES CIERTO QUE LA LEY PERMITIO A LA CAVN TENER 18 BUQUES PROPIOS, 100 FLETADOS Y LA EXISTENCIA DE OTROS 10 ARMADORES CRIOLLOS. TAMBIEN ES CIERTO QUE LA CAVN SE CONVIRTIO EN MONOPOLIO, EXPLOTO RUTAS ABSURDAS Y ADMINITRATIVAMENTE FUE UN DESASTRE, PERO LA EMPRESA REGULABA FLETES, PORQUE EL PAIS CONTABA CON LA LOGISTICA ADECUADA PARA IMPORTAR SUS INSUMOS Y COLOCAR SUS PRODUCTOS EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES.

POR SI ACASO NO ESTAS ENTERADO, LA QUIEBRA DE LA CAVN Y CON ELLA EL RESTO DE ESTOS ARMADORES, FUE OBRA DE LA ASOCIACION NAVIERA DE VENEZUELA.

EN ESE ENTONCES, LA CAVN TRANSPORTABA APROXIMADAMENTE EL 70% DE LAS CARGAS QUE INGRESABAN AL PAIS, Y LE CANCELABA A SUS AGENTES NAVIEROS (TMV-CORPORACION RINCON, ETC) UNA COMISION DEL 1,5% SOBRE EL CONOCIMIENTO DEL EMBARQUE (BL) Y UN AGENCY FEE DE 1500 US$ POR BUQUE.

ESTO CON TODA SEGURIDAD ERA SUMAMENTE ATRACTIVO PARA CUALQUIER AGENTE NAVIERO Y SI A ESTO LE SUMAMOS LA CARGA, ENTONCES LAS INTENCIONES CONTRA LA CAVN TAMBIEN VENIAN DE LOS ARMADORES EXTRANJEROS.

LOS AGENTES NAVIEROS SE APROVECHARON DE ALGUNOS FUNCIONARIOS GUBERNAMENTALES DE LA EPOCA, POR EJEMPLO LA DIRECTORA DEL INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR, LIC. FEBRES CORDERO, QUIEN LOGRO INCLUIR EN EL ACUERDO DE CARTAGENA LA ELIMINACION DE LA RESERVA DE CARGA, DECISIONES (314-288). LA LICENCIADA FEBRES EN ESE ENTONCES, ERA COPROPIETARIA DE LA EMPRESA CEMENTOS CARIBE, CUYO TRANSPORTE MARITIMO NECESITABA DEL FLAG WAIVER O COBERTURA DE BANDERA VENEZOLANA. POR ESO SU INTERES EN EL TEMA.

POR SI NO LO SABES LA LIC. FEBRES HOY EN DIA ES LA ESPOSA DE UN ALTO FUNCIONARIO DEL DEPARTAMENTO DE ESTADO NORTEAMERICANO DE APELLIDO NORIEGA, MUY CONOCIDO POR NOSOTROS POR SU CONSTANTES ATAQUES AL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA.

LO CIERTO, QUE TODO FUNCIONO COMO FUE TRAMADO. DESAPARECIO LA FLOTA VENEZOLANA (PUBLICA Y PRIVADA) Y ENTRARON LOS EXTRANJEROS.

¿QUE SUCEDIO DESPUES?

LOS ARMADORES ABRIERON SUS PROPIAS AGENCIAS NAVIERAS Y LE PINTARON UNA PALOMA A LOS VENEZOLANOS; MAS TARDE SE DIERON CUENTA QUE MEJOR QUE AGENTE NAVIERO ERA SER ESTIBADOR Y TAMBIEN DESPLAZARON A LOS VENEZOLANOS. TOTAL SE QUEDARON CON TODO.

QUE TENEMOS HOY EN DIA:

UNA ESPECULACION EN LOS FLETES Y UNOS ARMADORES QUE VIENEN AL PAIS CUANDO LES DA LA GANA Y POR SUPUESTO UN DESEMPLEO GIGANTESCO DEL MARINO MERCANTE (OFICIALES Y SUBALTERNOS).

SOBRE ESTE ASPECTO SE ESPECULA QUE EL MARINO HA EMIGRADO A OTROS PAISES EN BUSCA DE TRABAJO Y MEJOR SALARIO. AL RESPECTO, DEJAME DECIRTE QUE MUCHOS DE LOS MARINOS SE HAN DEDICADO A OTRAS ACTIVIDADES, COMO POR EJEMPLO, BUHONEROS, CHOFERES, INSPECTORES NAVALES, ENTRE OTROS.

POR TODO LO ANTERIOR, ES MI LUCHA POR LA RESERVA DE CARGA O COMO SE LE QUIERA LLAMAR.

EN UNA OPORTUNIDAD TE DIJE QUE ESTAMOS MANEJANDO EL TERMINO DE QUE EL DUEÑO DE LA CARGA CONTRATA CON EL QUE QUIERA, POR EJEMPLO COMO HACE LA FORD, LA CHEVROLET, CARGILL, ETC, PERO ESTO SOLO SE LOGRA CON POLITICAS MUY BIEN DEFINIDAS Y ORDENADAS POR EL ALTO GOBIERNO, DE LO CONTRARIO NO FUNCIONARIA. PARA FINALIZAR DEBO DECIRTE QUE LA EXISTENCIA DE UNA FLOTA NACIONAL NO ES UN FIN EN SI MISMO NI UN CAPRICHO DE LOS MARINOS VENEZOLANOS. ES UNA NECESIDAD DE ESTADO.

NUESTRA FLOTA ES UNA AÑORANZA DE TODOS LOS VENEZOLANOS. ESTE DRAMA DEBE TERMINAR ALGUN DIA.

SALUDOS

TU AMIGO
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MI REPUESTA

De Julio Alberto Peña Acevedo
Para Mi amigo.
Fecha 13-jun-2006 14:51
Asunto Reserva de carga
Martes, 13 de Junio de 2006 14:24:19 p.m.

Yo estoy plenamente de acuerdo en tus planteamientos, lo que yo cuestiono es la utilización del término "reserva de cargas" y que se pretenda tomar medidas legales y administrativas para implantarla, cuando en nuestra Ley de Marina y actividades conexas (LGMAC) se plantea la forma legal e internacionalmente aceptada para proteger a nuestros armadores. Acá lo que falta es que la Autoridad Acuática se amarre bien los pantalones y proceda a multar y suspender a los funcionarios públicos que permiten los abusos al preferir a armadores extranjeros para el transporte de su carga.

Cuando dices esto:

"LA EXISTENCIA DE UNA FLOTA NACIONAL NO ES UN FIN EN SI MISMO NI UN CAPRICHO DE LOS MARINOS VENEZOLANOS. ES UNA NECESIDAD DE ESTADO. NUESTRA FLOTA ES UNA AÑORANZA DE TODOS LOS VENEZOLANOS. ESTE DRAMA DEBE TERMINAR ALGUN DIA"

Comprendo en propia piel tu frustración como marino, pero entiendo que la ausencia de flota es la consecuencia de muchos factores, uno de ellos es el narrado por ti, existen otros.

Por ejemplo la dualidad entre la normativa STCW y la Ley Orgánica de trabajo; Nadie quiere hablar de eso, pero es imposible que un armador soporte el peso que significa el alto pasivo laboral generada por una tripulación venezolana.

Otro punto el "vía crucis" para nacionalizar un buque, las miles de alcabalas y peajes que hay que sortear.

El tema de los inspectores y las inspectorías. Basta con portar el pabellón Nacional, para que aparezcan a bordo cuanto inspector pueda, convirtiéndose esto, en una carga impositiva, bastante onerosa para el armador venezolano.

¿Que me dices del alto costo del combustible y porque el armador venezolano no tiene acceso a precios de combustible que beneficien a los poseedores de bandera en la popa de sus buques?

¿Que me dices de la actitud de los funcionarios de todas las instituciones del Estado para con el Armador venezolano? pareciera que siempre el armador es un vagabundo y por ello hay que atacarlo y combatirlo.

Todo eso y más son argumentos que impiden de manera determinante que exista flota nacional y que nuestro sueño siga inconcluso.

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Con respecto al CNEA
Julio Peña jualpeac@yahoo.es
jueves, 8 de junio, 2006 22:45:00
Para:Lovera Alberto

Carta a Alberto.doc (38KB)

Estimado Presidente de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo.

Me dirijo a Usted en la oportunidad de manifestarle mi inquietud sobre el procedimiento para el manejo de la representación de la Asociación en los comités “ad honorem” de asesoramiento y participación de actividades específicas y especializadas del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos (CNEA).

Es evidente la vital importancia que representa para el sector acuático, que se haya iniciado la puesta en funcionamiento del CNEA y que en todo principio se presenta la necesidad de vencer inercias y se presentan fallas procedimentales, las cuales pueden ir solucionándose en aras de alcanzar la eficiencia de ese foro.

Aunque Usted manifiesta su confianza en el sentido común de las personas que representan a la AVDM en dichos comités, posición que comparto totalmente, sería conveniente que dichos delegados reciban ciertos lineamientos para el cumplimiento de sus funciones y lo más importante; lograr un procedimiento para que las decisiones que se tomen en cada comité, lleguen con la suficiente antelación para que sean analizado en el seno del COMITÉ EJECUTIVO DE LA AVDM y de esta forma, Usted como presidente y representante de la Asociación ante el CNEA, lleve una idea clara, consolidada y coherente que demuestre una posición sólida de la Asociación, para la toma de decisiones

Es bueno recordar que fuimos muchos de los miembros de la AVDM, los que actuando envueltos en un contagioso espíritu de cuerpo, logramos incluir en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante (LRMM) y posteriormente en el cuerpo de leyes marítimas venezolanas, tres (3) conceptos que significaban la columna vertebral de nuestro trabajo, siendo estos los siguientes:

1. La inclusión del término “Sector Acuático”, como parte del aparato productivo de la nación, generador de una porción importante del producto interno bruto del Estado y que en el caso de fletes, alcanzaba para la fecha de nuestro trabajo, la cifra aproximada de 5.000 millones de dólares. El sector esta reconocido como tal, en todas las leyes acuáticas, pero no así ante los entes gubernamentales.
2. Las Políticas Acuáticas del Estado, las cuales, según la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA), consisten en la definición de las potencialidades acuáticas del país y el diseño de las estrategias de desarrollo sustentable de la nación, con el fin de alcanzar los objetivos acuáticos del Estado mediante la utilización de recursos políticos, económicos, humanos, tecnológicos, entre otros. Estas serían el punto de partida esencial para la elaboración de planes que garantizaran el desarrollo armónico y sustentable del sector.
3. El Plan de Desarrollo del Sector Acuático, como herramienta vital para alcanzar las metas trazadas.

Tomando como punto de partida el Acta de la I reunión del CNEA, la cual resume el Secretario del CNEA, Dr Bustamante, en dos instrucciones para él muy claras:

1. Se convoca a una reunión extraordinaria del CNEA para considerar los documentos a ser presentados por los Comités.
2. Se instruye a los Comités para que elaboren un borrador de políticas dirigidas al desarrollo del sector acuático.

Recomiendo muy respetuosamente que Usted como Presidente de nuestra Asociación, dicte las instrucciones para que se tomen como líneas de acción de los representantes en los Comités, los tres puntos tratados en los párrafos anteriores y que resumo.

1. Reconocimiento del “Sector Acuático”
2. Elaboración de las Políticas Acuáticas.
3. Elaboración del Plan de Desarrollo del Sector.

Estoy seguro que si se logra que en el seno del CNEA se logre una posición concreta de los entes gubernamentales en cuanto la aprobación de estos puntos, estaríamos colocando la primera piedra de la consolidación definitiva del sector.


Lo anterior y el consenso de todo el sector para encontrar la “Vocación acuática” hasta ahora solapada y no tangible, son indispensables para dar los primeros pasos para lograr, dentro del nuevo marco jurídico el cual dota de seguridad apropiada para incentivar al empresariado y a los entes financieros Nacionales e Internacionales, a que inviertan su dinero y su capacidad gerencial en el sector, que de lograrse tan ansiado desarrollo, se hace evidente la gran cantidad de puestos de trabajo directo e indirectos que se originarían, además del obvio aporte al P.I.B.

Por otra parte, veo con preocupación, que se pretenda regresar al sistema de reserva de carga, como mecanismo de estímulo para incentivar el incremento del tonelaje nacional y como mecanismo regulador de fletes.

Me permito recordarle un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM:

“... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”.

También es preciso recordar el contenido de la sección segunda, capítulo VI de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, el cual fue redactado con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales, inclusive, en las leyes colombianas se mantiene igual criterio.

Dicho articulado fue usado como defensa de Venezuela ante el Tribunal Andino, en una demanda formulada por el mismo, alegando que Venezuela no cumplía con el acuerdo de Cartagena en cuanto a la “no eliminación” de la reserva de carga. La decisión del Tribunal fue favorable a Venezuela.

Creo firmemente que el siguiente articulado es una herramienta adecuada para proteger a nuestro pabellón o bandera, siempre que exista la constante preocupación por parte de las autoridades competente, por garantizar su cumplimiento.

1. Artículo 44. La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley.
2. Artículo 45. Cuando se determine la conveniencia de la aplicación del principio de reciprocidad atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, se tomará como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.
3. Artículo 46. Para efectos de la aplicación del principio de reciprocidad, se establece el mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país, como un instrumento ágil y flexible de negociación.
4. Artículo 47. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de la Producción y el Comercio, oída la opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, determinar, mediante resolución motivada e individual, a que país o comunidad de países procederá aplicar la reciprocidad y la restricción total o parcial, de acceso a las cargas que genera el país, en atención a los intereses nacionales en materia de comercio internacional.
5. Artículo 48. En los casos en los cuales el Ejecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de la Producción y el Comercio y previa opinión del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, estime procedente establecer el mecanismo de restricción total o parcial, éste se entenderá impuesto a las compañías de transporte marítimo cuyos países establezcan restricciones y a sus asociadas.
   

Adicionalmente se cuenta con lo siguiente:

1. Artículo 293. Se sancionarán con la destitución de los cargos que ocupen, a los funcionarios públicos o empleados de los institutos autónomos y empresas del Estado o dependientes de éste, que contravinieren los mandatos establecidos en esta Ley.
   
   

Estimado Presidente, con la convicción que estas líneas le permitan tomar las decisiones apropiadas por el bien del sector, le reitero mis sentimientos de estima y consideración y me mantengo siempre a sus órdenes.

Atentamente

Caracas, 8 de junio de 2006

Inquietud ante posible suba de costos logísticos en Venezuela.

Temor de los operadores por mayor burocracia.

Desde el mercado local, los analistas criticaron la nueva ley de reserva de cargas, a la luz de la mala experiencia argentina en la materia.

La futura sanción de una ley de reserva de cargas en Venezuela generó más de un comentario en el mercado naviero argentino.

"Me preocupa que exista un intercambio amplio con Venezuela y se carezca luego de servicios adecuados. Una ley de reserva de carga atentaría contra el crecimiento del comercio exterior y será fuente de burocracia y aumento de costos para sus propios consumidores. La libre competencia en una actividad de alto riesgo y de capital intensivo necesita fluidez como se ve en el resto del mundo", dijo a Transport & Cargo Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación y directivo del Grupo Multimar.

Según Eduardo Pereyra, titular de AirSeaLand, "este tipo de normas, como lo fue en su momento la Ley 18.250 en la Argentina, no conllevan de por sí ninguna mejora inmediata a las flotas mercantes nacionales si no van acompañadas de otras medidas menos coyunturales y mas de fondo como el acceso a líneas de crédito o a fondos específicos, como sucede en Brasil".

Para Pereyra, "nuestros países deben propender a facilitar el comercio, alivianar la carga impositiva de las empresas involucradas, asegurar que el poder de los sindicatos sirva para proteger a los trabajadores y no para generar empleos improductivos, eliminar las barreras para arancelarias a las que nuestros gobiernos son tan proclives, resolver las asimetrías en los tipos de cambio, y fomentar el acceso al crédito productivo a tasas internacionales para el financiamiento de exportaciones y la compra de bienes de capital".

Hugo Bellone, de Costamar, consideró que "que ninguna ley de este tipo debería funcionar en las economías modernas.

Cualquier forma de monopolio no hace más que producir mayores costos que resultan finalmente onerosos para los consumidores finales. Lo hemos vivido en Argentina y aún hoy las restricciones de bandera en los tráficos de cabotaje o para cargas reservadas solamente crean mayores costos y trabas burocráticas al libre comercio internacional".

Según la visión de Gustavo Gordillo, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), "estas medidas de protección de bandera siempre terminan en mayores costos, en impedimentos administrativos serios o en pseudo armadores de bandera nacional vendiendo weivers por falta de bodega propia; y finalmente le quitan flexibilidad al comercio internacional. El mercado internacional de fletes esta prácticamente en su gran mayoría en banderas de conveniencia y ya las naciones no tienen flota en bandera nacional, aun las mas desarrolladas como Estados Unidos. El ejemplo de ELMA ha sido un claro caso del fracaso de líneas de bandera nacional".

Por su parte, Pablo Ferrés, vicepresidente de la CPPC aseveró que "ya se probo el sistema de reserva de carga por mucho tiempo en la Argentina, y no se puede decir que haya sido un éxito. Si los proveedores de flete mas competitivos son extranjeros, aprovechemos par que esa competitividad extranjera nos acerque al mundo, para que el país entero pueda ser mas competitivo en su comercio exterior".

Otro camino.

Desde el sector industrial naval, Horacio Tettamanti, presidente de Servicios Portuarios Integrados SA (SPISA) señaló que "la reserva de carga planteada de esta forma es una reducción rudimentaria del problema. La estrategia marítima de un país es mucho más compleja y por lo tanto reducirla a una simple normativa restrictiva en el mercado de fletes es una táctica ineficaz. El desarrollo de la marina mercante, puertos, vías navegables e industria naval requiere de una visión integradora enmarcada en una clara estrategia de mediano a largo plazo y la creación de un entorno normativo y financiero que permita una exitosa recuperación de la capacidad logística de un país".

En el mismo sentido, Miguel Ángel Álvarez, director de Consultora Austral y vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), manifestó que "lo más importante es lograr una política de estado para el sector que incluya un acuerdo marco entre astilleros, armadores y trabajadores. Asimismo, las herramientas a utilizar deben adaptarse a la realidad concreta de cada país. Esto corre para la reserva de carga o para cualquier otra medida a implementar como el apoyo crediticio a la industria naval".

Para el capitán y consultor marítimo Juan Paberolis, "no se logrará una moderna y completa marina mercante venezolana protegiéndola de la competencia con un mercado cautivo, sino incentivándola a competir, de ser necesario con otros estímulos tales como el financiamiento. Los que peinamos algunas canas recordamos el antiguo Fondo de la Marina Mercante que logró, con un concepto similar, que nuestros astilleros fuesen unos de los mas caros e ineficientes del mundo".

Jorge Metz, ex presidente del Consejo Portuario Argentino pidió que "la medida propuesta no seduzca a nuestros representantes circunstanciales", y señaló que "será necesario auditar la conveniencia de su integración al Tratado de Ouro Preto. Los países miembros debieran eliminar las restricciones a la libre contratación de fletes intra Mercosur. En la actualidad, por la vigencia de acuerdos bilaterales, hay restricciones al acceso de terceras banderas en el transporte intra bloque. En la práctica, esto da por resultado el cobro de derechos, por parte de los armadores de la región, a compañías de otras banderas para que puedan acceder a estos tráficos, con un encarecimiento artificial del mercado de fletes".

Apoyo con reservas.

Vicente Ignomirielo, secretario de ATE Ensenada, apoyó la medida, aunque con ciertas reservas.

"Es importante contar con una ley de reserva de cargas, pero que garantice el traslado del 50% de las mercaderías, no el 100% porque ello sería imposible de realizar", dijo el representante sindical. Incluso Ignomirielo reconoció que ese 50% sería el objetivo máximo y que muy probablemente el porcentaje a transportar en bodegas nacionales no superaría el 30%.

"En su momento, la derogación del Fondo de la Marina Mercante produjo una crisis en toda la industria naval, que trajo como consecuencia la pérdida de más de 30 mil puestos de trabajo en Argentina. Hoy los buques extranjeros se llevan el 93% de bodega y dejan para la bandera nacional el 7%. Esto significa que el país está perdiendo alrededor de u$s 1.500 millones de dólares por año en divisas, además de la posibilidad de generar empleos", sentenció Ignomirielo.

El diputado Claudio Lozano presentó dos proyectos de ley para la recuperación del fondo de la Marina Mercante y la reserva de carga, que cuentan con el respaldo de ATE.

12/09/07

TRANSPORT & CARGO

AUTORIDAD ACUÁTICA vs ADMINISTRACIÓN ACUÁTICA

AUTORIDAD ACUÁTICA vs ADMINISTRACIÓN ACUÁTICA

He recibido varios email, en relación con el artículo publicado con el título “¿EL EJERCICIO DE LA AUTORIDAD ACUÁTICA, REGRESA A LA FUERZA ARMADA?”, entre los cuales comento los siguientes:

“…a mi modo de ver, pareciera que las competencias que se le atribuyen al Ministerio de la Defensa van dirigidas únicamente a los fines del establecimiento de políticas y estrategias dentro del área que es competencia del Ministerio de la Defensa relacionados con los espacios acuáticos, como es la materia de seguridad y vigilancia. Aunque la norma que le atribuye las competencias a Defensa, señale que las mismas se relacionan con el ejercicio de la competencia marítima (para mi, aun en manos del Ministerio de Infraestructura, delegada en este caso en el INEA) ello no significa o no se traduce en que es la Armada Nacional la que tiene ahora la competencia atribuida al Ministerio de Infraestructura. Por supuesto que la norma lo que viene es a enturbiar un poco mas el ambito de las competencias otorgadas al Ministerio de la Defensa en la esfera de los espacios acuaticos versus las otorgadas al
Ministerio de Infraestructura.

Creo que se debe estudiar un poco mas el tema…”

"…La reforma de la ley orgánica de la administraciónpública no hace mas que reflejar la modificación anterior del mes deenero de este mismo año y de lo que en la práctica se viene haciendo.Quiero destacar que se habla de supervisión y formulación, no deejecución, la cual se mantiene "en los órganos competentes". Porfavor, estudiemos la gaceta a profundidad antes de tomar posiciones…”

El fondo de ambos comentarios reflejan una diferencia entre la planificación y la ejecución del ejercicio de la autoridad acuática, ya que en la disposición transitoria decimonovena se establece que se adscribe al Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA).

Todo esto como también se refleja en uno de los comentarios, no hace más que aumentar la sempiterna dualidad de la aplicación del término "Autoridad Acuática"

Es así que con este decreto se le atribuyen a dos ministerios, la facultad de regular, formular y seguir políticas en una misma materia.

Primeramente:
Artículo 19. Son Competencia del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura:

Ordinal 1. La regulación, formulación y seguimiento de políticas, la planificación y realización de las actividades del Ejecutivo Nacional, en coordinación con los Estados y Municipios cuando así corresponda, en materia de vialidad, de circulación, tránsito y transporte terrestre, acuático y aéreo;

¿Esto no contrasta con lo dispuesto en el Artículo 10?

Son competencias del Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Numeral 7. La formulación, seguimiento y evaluación de las políticas y estrategias relacionadas con el ejercicio de la autoridad marítima.


Al parecer se trata de establecer una diferencia, a mi juicio inexistente, entre los términos “AUTORIDAD ACUÁTICA” Y “ADMINISTRACIÓN ACUÁTICA”, además de la incorrecta utilización del término “autoridad marítima”, ya que no es utilizado en la legislación del sector.

En un artículo de mi autoría denominado “PROBLEMÁTICA EN EL EJERCICIO DE LA AUTORIDAD ACUÁTICA”, mantengo el siguiente criterio:

¿QUÉ ES LA ADMINISTRACIÓN ACUÁTICA?

Se define como la responsabilidad de la Nación para gerenciar los recursos humanos, materiales e infraestructura, requeridos para el ejercicio de la Autoridad, en los Espacios Acuáticos del Estado.

Otra definición aceptada es la “Representación del Poder del Estado con el fin de regular las actividades relacionadas con el transporte marítimo, fluvial y lacustre”.

La Administración Acuática es el ente ejecutor de los actos de la administración en materia de navegación marítima, fluvial y lacustre y su infraestructura portuaria.

¿QUE ES LA AUTORIDAD ACUÁTICA?

La competencia en materia de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre y el régimen portuario, corresponde al Poder Público Nacional, según la Constitución Nacional[1], en su título IV, capítulo II art. 156º ord. 26º).

¿QUIÉN ES LA AUTORIDAD ACUÁTICA?


El Título XIV, del Instituto Nacional de los espacios Acuáticos e Insulares de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA)[2], establece lo siguiente:

Artículo 82. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares ejecutará las políticas acuáticas del Estado en materia de navegación acuática y régimen portuario, para lo cual deberá planificar, supervisar y vigilar todas las actividades relacionadas con las operaciones que se realicen en los buques de cualquier nacionalidad en los espacios acuáticos e insulares y la de los puertos nacionales, así como, de todas las actividades económicas, de la industria naval, de los servicios y actividades conexas, de los puertos e infraestructura portuaria, de la formación, capacitación, actualización y certificación de los recursos humanos del sector acuático, y de apoyo a la investigación hidrográfica, meteorológica, oceanográfica, científica y tecnológica.

Artículo 84. Corresponde al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares:
1. El ejercicio de la Administración Acuática.
2. El estudio, supervisión e inclusión dentro de los planes de desarrollo del sector, de los planes y proyectos sobre la construcción de puertos, canales de navegación, muelles, embarcaciones, marinas y demás obras, instalaciones y servicios conexos con las operaciones de buques en puertos y marinas.
3. La ejecución de la política naviera y portuaria del Estado, y el control de la navegación y del transporte acuático.

Artículo 85. El ejercicio de la Administración Acuática comprende:
1. Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento de las capitanías de puerto y sus delegaciones.
2. Controlar y supervisar la formación y capacitación del personal de la marina mercante.
3. Vigilar y controlar la aplicación de la legislación acuática nacional e internacional.
4. Mantener el registro del personal de la marina mercante.
5. Certificar al personal de la marina mercante, según los convenios internacionales y la legislación nacional.
6. Velar por el cumplimiento del régimen disciplinario del personal de la marina mercante.
7. Llevar el registro, supervisar y certificar al personal del Servicio de Pilotaje y de Inspectores Navales.
8. Mantener el registro y seguimiento de la industria naval.
9. Mantener el registro y seguimiento de las empresas navieras, certificadoras, operadoras y agenciadoras de carga, consolidadoras de carga, de transporte multimodal y de corretaje marítimo.
10. Mantener el registro, control, seguimiento y certificación de los institutos de formación náutica en los diferentes niveles del sistema educativo nacional.
11. Mantener el registro, control, seguimiento y certificación de los entes dedicados a las actividades subacuáticas.
12. Supervisar y controlar, en coordinación con las administraciones estadales, la actividad de puertos, muelles y demás obras, instalaciones, servicios conexos, sin menoscabo de las atribuciones conferidas a los estados, conforme a lo establecido en la Constitución y las leyes.
13. Garantizar mediante la supervisión y control, la seguridad marítima y la vida, en el ámbito de las circunscripciones acuáticas, en coordinación con las autoridades competentes.
14. El establecimiento de las rutas marítimas, dispositivos de separación de tráfico y los sistemas de notificación y reportes de buques.
15. Coadyuvar en el control de los vertimientos que puedan afectar los espacios acuáticos e insulares, en el ámbito de las jurisdicciones acuáticas, en coordinación con el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales.
16. La supervisión y control de las actividades de búsqueda y salvamento, señalización, cartografía náutica, hidrografía, meteorología, oceanografía, canalizaciones y las actividades subacuáticas en el espacio acuático e insular nacional en coordinación con los organismos competentes.
17. Ejecutar las políticas portuarias y navieras del Estado.
18. Controlar y supervisar lo concerniente a la marina deportiva, recreacional y turística.
19. Controlar y supervisar lo concerniente a las embarcaciones dedicadas a la pesca, en coordinación con el Ministerio de Agricultura y Tierras, a través del Instituto Nacional de Pesca y Acuicultura.
20. Cooperar con el Ministerio Público en la ejecución de investigaciones penales que le sean requeridas.
21. Controlar y supervisar los servicios de pilotaje, lanchaje, remolcadores e inspecciones navales.
22. Ejercer las funciones inherentes al estado rector del puerto.
23. Ejercer las funciones inherentes al Convenio de Facilitación Marítima Portuaria.
24. Participar en el desarrollo de las comunidades costeras, ribereñas e insulares.
25. Prestar asistencia en caso de catástrofes naturales en coordinación con las autoridades competentes.
26. Establecer estrecha relación con los Ministerios de: Defensa, Relaciones Exteriores, Agricultura y Tierras, Energía y Minas, Ambiente y de los Recursos Naturales, Planificación y Desarrollo, Comisión de Política Exterior de la Asamblea Nacional y los representantes nacionales ante el Parlamento Andino y el Parlamento Latinoamericano, con el fin de consolidar la visión nacional y participación en los procesos de integración, en perfecta armonía con los intereses y objetivos nacionales, así como con las políticas y planes del Estado.
27. Aprobar, supervisar y controlar los planes de contingencia ambiental que involucren a buques o que ocurran en el ámbito de su jurisdicción, en coordinación con los órganos competentes.
28. Las demás que le asignen la ley.


La Ley General de Marinas y Actividades Conexas[3] establece lo siguiente con respecto al ejercicio del a Autoridad Acuática:

Título I, Disposiciones Generales, Artículo 6. La Autoridad Acuática es el órgano competente para autorizar la construcción y la modificación de muelles, malecones, marinas deportivas, turísticas y recreacionales, embarcaderos, varaderos, diques, astilleros, cualquier otra infraestructura industrial y de servicios, así como las instalaciones para almacenar combustibles, sustancias contaminantes o de otra índole, cuyas tuberías lleguen a la línea de la costa o comiencen en ella.

Título I, Disposiciones Generales, Artículo 9. El órgano que ejerce la Autoridad Acuática, en el espacio acuático de la República Bolivariana de Venezuela, podrá visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo, apresar, solicitar el inicio de procedimientos judiciales y en general, adoptar las medidas que se estimen necesarias respecto de los buques que vulneren o puedan vulnerar dichos bienes jurídicos, a los efectos de salvaguardar la seguridad de la navegación y prevenir la contaminación del ambiente.

Estas medidas podrán adoptarse sin perjuicio de las que al efecto, puedan decidir otros organismos competentes en materia de preservación del medio acuático.

Titulo II, Régimen Administrativo de la Navegación, Capitulo I, de la Autoridad Acuática en General

Artículo 10 . A los fines del ejercicio del órgano que ejerce la Autoridad Acuática, las aguas jurisdiccionales de la República y las costas se consideran divididas en Capitanías de Puerto, y estas a su vez, en delegaciones, cuya circunscripción determinará dicha autoridad y se regirán de acuerdo a lo previsto en la ley.

Artículo 11. Corresponde al Ejecutivo Nacional, mediante el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, todo lo relativo a la organización, control, supervisión y administración de los servicios del Cuerpo de Bomberos Marinos y el Cuerpo de Policía Marítima, los cuales comprenden las funciones de prevención, protección, combate, mitigación, extinción y la investigación de siniestros y las funciones de policía, vigilancia y control, para asegurar la preservación de la vida y la de los bienes, la prevención de la contaminación, la seguridad de playas y áreas bajo la potestad de cada circunscripción acuática.

Artículo 12. La Capitanía de Puerto estará a cargo de un funcionario denominado Capitán de Puerto, que será de libre nombramiento y remoción por parte del Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos. Para ser Capitán de Puerto se requiere ser venezolano, tener el grado de Capitán de Navío o el título de Capitán de Altura.

Artículo 13. Serán atribuciones del Capitán de Puerto, las siguientes:

1. Ejecutar las políticas y directrices emanadas del órgano que ejerce la autoridad acuática.

2. Supervisar en su circunscripción el correspondiente registro de buques y demás registros contemplados en la ley.

3. Expedir la patente o licencia de navegación provisional en el Registro Naval Venezolano, mientras se tramita la patente definitiva.

4. Tramitar o expedir la Patente o Licencia de Navegación y expedir el Permiso Especial Restringido, según sea el caso.

5. Ordenar la inspección a los buques en su circunscripción.

6. Expedir los certificados nacionales e internacionales de los buques que le correspondan en su circunscripción.

7. Expedir el rol de tripulantes y las cédulas marinas correspondientes al personal de navegación.

8. Llevar estadísticas de tráfico internacional, de cabotaje y doméstico, de conformidad con la ley que rige la materia.

9. Coordinar, controlar y supervisar, según el caso, los servicios de pilotaje, remolque y lanchaje y todo lo relativo a la seguridad, sanidad marítima y la prevención de la contaminación del medio acuático, en el ámbito de su competencia.

10. La recepción y despacho de buques en tráfico internacional, cabotaje o navegación doméstica y las órdenes de fondeo, atraque y desatraque.

11. Aplicar las multas cuya imposición le esté atribuida por ley.

12. Supervisar las funciones de los bomberos marinos y policía marítima en el ámbito de su competencia, y coordinar con las demás autoridades competentes.

13. Coordinar con el Comando de Guardacostas y demás autoridades competentes, las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático, en el área de su circunscripción.

14. Conocer, investigar e instruir administrativamente los accidentes acuáticos y arribadas forzosas, en coordinación con la Junta de Investigación de Accidentes.

15. Recibir y procesar las protestas de mar.

16. Presidir las comisiones locales para la facilitación del sistema Buque Puerto.

17. Coordinar con la Armada Nacional todo lo referente al Estado Rector de Puerto.

18. Las demás que le atribuyan las leyes que rigen la materia.

Artículo 14. Los órganos de policía marítima tendrán el carácter de órgano de policía de investigaciones penales con relación a los hechos sucedidos a bordo de buques y los ocurridos en las aguas territoriales e interiores y en los terrenos situados a la orilla del mar, lagos, ríos sus riberas y demás porciones navegables.

Artículo 15. El órgano que rige la Autoridad Acuática ejecutará la inspección física y documental de los buques extranjeros surtos en los puertos y espacios acuáticos nacionales de cada circunscripción acuática, a los fines del cumplimiento de las inspecciones del Estado Rector del Puerto, en los términos y condiciones que el mismo establece.


La Ley General de Puertos[4] establece en su Título I De La Ley General De Puertos, establece lo siguiente:

Artículo 12. Los puertos pueden ser de uso público o de uso privado:

…La Autoridad Acuática, a través de la Capitanía de Puerto competente y previa solicitud del propietario o administrador del puerto, podrá autorizar con carácter temporal la destinación al uso público de determinados puertos de uso privado o de alguna de las instalaciones del mismo, siempre que tal circunstancia no desvirtúe su carácter principal de puerto de uso privado.

El Título II, del Ejercicio de las Competencias, del Poder Público en Materia Portuaria, Capítulo I, del Sistema Portuario Nacional, establece que:

Artículo 17. El Poder Público Nacional y el Poder Público estadal coordinarán entre sí el ejercicio de sus competencias en la materia portuaria. A tales fines, la Autoridad Acuática y las administraciones portuarias estadales cooperarán en la planificación de la utilización del espacio portuario nacional y en la realización e implantación de los estudios y proyectos necesarios para la integración de un sistema nacional de transporte.


Artículo 18. Se considera de interés prioritario la inversión privada en la actividad portuaria, para lo cual la Autoridad Acuática incentivará la promoción y captación de capitales privados mediante alianzas estratégicas con los operadores de puertos públicos.


Artículo 19. En concordancia con los lineamientos del desarrollo económico y social de la Nación, la Autoridad Acuática aprueba el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. A tal fin se tendrán en consideración los planes estadales elaborados por las administraciones portuarias que incluya las condiciones generales de cada puerto, las perspectivas para su desarrollo, las determinantes del entorno económico, social y ambiental y su desempeño financiero, todo ello con el objeto de elaborar diagnósticos que permitan la formulación de planes de acción, cuyos objetivos y metas a corto, mediano y largo plazo, permitan a cada puerto alcanzar niveles de competitividad en su respectiva área de influencia.

En el Título II, CAPÍTULO II, Funciones y Atribuciones de la Autoridad Acuática, se establece que:

Artículo 22. La Autoridad Acuática ejercerá las funciones y atribuciones que le asigne esta Ley sobre los puertos y construcciones de tipo portuario, con el propósito de dimensionar y dar coherencia al Sistema Portuario Nacional, entendido como la prestación de un servicio público eficiente, y como medio de generación de riqueza, con la finalidad de integrarlo armónicamente al desarrollo económico y social del país y como elemento esencial para la seguridad estratégica y económica de la Nación.

Artículo 23. La Autoridad Acuática, en ejercicio de las funciones establecidas en esta Ley sobre los puertos y construcciones de tipo portuario, será el ente rector y coordinador con los demás organismos públicos y privados con inherencia en la materia, con el objeto de asegurar el cumplimiento de las atribuciones y obligaciones establecidas en esta Ley y demás leyes aplicables.

Artículo 24. Son funciones y atribuciones de la Autoridad Acuática en materia portuaria:

1. Formular las políticas y lineamientos en materia portuaria y verificar la ejecución del Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

2. Supervisar el cumplimiento de las políticas, lineamientos y normas para la construcción, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura portuaria.

3. Definir los objetivos del sistema portuario nacional y los lineamientos económicos, técnicos y tarifarios para el desarrollo de la actividad portuaria.

4. Garantizar el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en particular las referidas al ambiente y la seguridad, que tengan incidencia en materia portuaria,

5. Representar a la República en los eventos de carácter nacional e internacional relacionados con los puertos y la actividad portuaria,

6. Mantener información actualizada sobre los puertos y construcciones de tipo portuario que conforman el sistema portuario nacional,

7. Elaborar informes periódicos sobre evaluación del sistema portuario y la formulación de recomendaciones y proposiciones para su corrección y mejoramiento,

8. Otorgar las concesiones de funcionamiento, habilitaciones y autorizaciones, establecidas en el Capítulo III de este Título,

9. Imponer las sanciones establecidas en esta Ley,

10. Supervisar la actividad de los entes públicos o privados, a quienes les haya sido otorgadas concesiones, habilitaciones o autorizaciones para la construcción, operación, administración, y mantenimiento de puertos o cualquier otra construcción de tipo portuario.

11. Dictar las políticas y lineamientos para la elaboración de los planes de contingencia, a los fines de afrontar casos eventuales de paralización total o parcial del servicio.

12. Proponer las políticas y lineamientos en materia de adiestramiento y desarrollo del personal portuario.

13. Elaborar, consolidar y procesar los parámetros en materia de estadísticas portuarias y difundirlas de acuerdo a lo establecido en la Ley de la Función Pública de Estadística.

14. Velar por el desarrollo del sistema portuario y la correcta prestación de las operaciones portuarias, salvaguardando los recursos ambientales y la calidad de vida de los centros urbanos directamente relacionados con la actividad portuaria.

15. Promover la formación y capacitación del personal portuario, con el propósito de que las administraciones portuarias y las empresas de servicios portuarios cuenten con el personal calificado para la prestación eficiente de sus servicios.

16. Las demás que le atribuyan esta Ley y las demás leyes o reglamentos sobre la materia.

Artículo 25. Las administraciones portuarias dentro de los tres (3) meses siguientes al cierre del ejercicio económico, deberán presentar un informe sobre el cumplimiento de las metas trazadas en el Plan Maestro de cada puerto, a la Autoridad Acuática. Los puertos privados deberán presentar los informes que se establezcan en el contrato de concesión.
Orientación de inversiones


Artículo 26. La Autoridad Acuática, de acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, orientará a las administraciones portuarias en materia de inversión y desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias, mediante políticas y lineamientos de carácter económico específicos, tendentes a estimular la participación privada.

Caracas, 14 de junio de 2007-06-14

[1] Gaceta Oficial extraordinaria nº 5.453, mar 24, 2.000.
[2] Gaceta Oficial N° 37.596 de fecha 20 de diciembre del 2002.

[3] Gaceta Oficial N° 37.570 de fecha 14 de noviembre del 2002

[4] Gaceta Oficial N° 37.589 de fecha 03 de diciembre del 2002.